Lentävät kaunottaret: venäläiset naiset, jotka lentävät onnistuneesti matkustajalentokoneita. Lentäjä Maria Uvarovskaya: "Minun ei ole vielä tarvinnut lentää rinnakkain naisen kanssa

Useimmat ihmiset ajattelevat, että vain miehet voivat olla lentäjiä. Tämä johtuu siitä, että lentokoneiden matkustajat kuulevat pääasiassa lentäjän miesäänen nousun tai laskun aikana. Siksi monista tuntuu, että naislentäjä on jotain epätavallista. Voiko nainen olla matkustajalentokoneen lentäjä? Varmasti voi. Lisäksi historiassa on monia esimerkkejä, jotka vahvistavat tämän. Naisista tuli lentäjiä paitsi siviili-, myös sotilas-ilmailussa.

Sekä miehet että naiset voivat lentää lentokonetta. Molemmille sukupuolille asetetaan samat vaatimukset koulutuksen suorittamisesta ja ilma-aluksen ohjaamisoikeuden saamisesta. Tästä huolimatta monet lentoyhtiöt sallivat edelleen naisten nousta suuriin matkustajakoneisiin peloissaan. Mutta silti kauniit sukupuolet, jotka täyttävät kaikki lentäjille asetetut vaatimukset, saavat oikeuden lentää lentokoneita ja suorittaa matkustajalentokoneita niillä.

Aeroflotin lentäjä Maria Uvarovskaja

Esimerkkejä

Onko naislentäjiä? Katsotaanpa muutamia esimerkkejä, jotta tästä ei ole epäilystäkään. Olga Kirsanova- lentäjä, joka on lentänyt matkustajakoneella useita vuosia. Olga on yksi harvoista naisasiantuntijoista, jotka ovat saaneet oikeuden lentää suuria lentokoneita. Viime vuodet Olga on yli 100 tonnia painavan matkustajakoneen lentäjä. Lentäjän itsensä mukaan jokainen voi saada paikan matkustajakoneen ohjaamoon. Pääasia, että on himoita ja halu saavuttaa se. Olga myöntää, että hänen täytyi työskennellä kovasti ja tehdä kaikkensa saadakseen oikeuden ohjata lentokonetta, mutta se oli sen arvoista.

Toinen loistava esimerkki naiset siviili-ilmailun historiassa Maria Fedorova. Tämä asiantuntija on Aeroflotin työntekijä. Maria sai oikeuden lennättää matkustajalentokoneita 23-vuotiaana. Tämä on ensimmäinen tyttö maailmassa, joka onnistui ryhtymään lentäjäksi niin varhaisessa iässä. 23-vuotiaana monet eivät vieläkään osaa ajaa autoa. Ja Maria on jo onnistunut hallitsemaan jättiläislentokoneita, joissa on yli 100 matkustajaa.

Maria Fedorova, josta tuli lentäjä 23-vuotiaana

Ensimmäisen ja toisen maailmansodan aikana ei vain miehet, vaan myös tytöt saivat tulla armeijan riveihin. Tulos yllätti kaikki: monet tytöt selviytyivät tehtävistä ja osoittivat niin rohkeutta, että monet vahvemman sukupuolen edustajat voisivat kadehtia. Tytöt ja naiset nousivat taivaalle sotilaslentokoneilla, jotka eivät olleet läheskään yhtä turvallisia modernit mallit sotilaslentokoneita.

Ensimmäinen naislentäjä Raymond de Laroche. Hän sai ainoan naislentäjän aseman vuonna 1910. Se oli lentäjä Ranskasta. Tsaarivallan aikana Venäjän siviili-ilmailussa oli naislentäjiä. 80 % miehistä ja 20 % naisista hakeutui lentäjäksi opiskelemaan. Tänä aikana prinsessa Shakhovskaya sai virallisesti sotilaslentäjän aseman. Toisen maailmansodan aikana monista naisista, jotka saivat lentää hävittäjiä, tuli sankareita. Kuitenkin siihen aikaan siviili-ilmailun lentäjänä olivat vain miehet. Tämän vuoksi monet ihmiset ovat muodostaneet stereotypian, että vain miehet voivat lentää matkustajakonetta. Siksi, kun lentäjän nimi ilmoitetaan ennen lentoonlähtöä ja se on nainen, monet ovat järkyttyneitä. Samanlainen reaktio voidaan havaita ihmisillä, jotka oppivat, että viime vuosisadan paras lentäjä oli nainen. Itse asiassa tämä titteli myönnettiin lentäjälle Svetlana Kapanina. Ja tämä todistaa jälleen kerran, että naiset eivät osaa lennättää miehiä huonommin.

Onko Venäjällä naispuolisia siviililentäjiä? Varmasti. Olga Gracheva, Maria Uvarovskaya, Maria Fedorova, Daria Sinichkina, Larina Ermurzaeva, Tatyana Kazachkova ovat kaukana täydellinen luettelo. Monet näistä tytöistä ovat käyttäneet vuosia etsiessään oikeutta lentää lentokonetta. Osa Venäjän siviili-ilmailun naisista työskentelee perämiehenä ja osa tytöistä on lennonjohtajana. Yhteensä noin 400 naisella on lentäjän lupa Venäjällä. Aeroflot työllistää kolmetoista naislentäjää. Kolmella heistä on FAC-asema. Erityisesti, Maria Uvarovskaja liikennöi Airbus A320 -lentokoneella. Vertailun vuoksi, Yhdysvalloissa on yli 25 000 lisensoitua naista. Mutta vain 800 heistä pystyy lentämään lineaarista lentokonetta.

Euroopassa ja Yhdysvalloissa lentokoneissa tai perämiehenä työskenteleviä naisia ​​on huomattavasti enemmän kuin Venäjällä. Miksi tällainen ero? Tämä selittyy sillä, että Neuvostoliiton romahtamisen jälkeen maassa oli vähän mahdollisuuksia lentäjäkoulutukseen. Kaikilla tytöillä ei ollut varaa päästä lentokouluun, minkä jälkeen hänen täytyisi käyttää paljon rahaa ja paljon aikaa hankkiakseen käytännön taitoja, joita tarvitaan siviili-ilmailun aloittamiseen.

Miten naisesta voi tulla lentäjä?

Jos haaveilet lentokoneen lentämisestä, haaveilet taivaasta, sinun on ymmärrettävä, että polku lentäjäksi on hankala ja erittäin vaikea jopa miehelle, nuorista tytöistä puhumattakaan. Aikaisemmin sai ensin opiskella koulussa ja sitten harjoitella lentotunteja vierailemalla erityiskerhoissa. Yliopistoihin luotiin kursseja, jotka oli tarkoitettu vain naisille. Mutta ensimmäisen ja ainoan valmistumisen jälkeen tällaiset kurssit lakkasivat yleensä olemasta.

SISÄÄN moderni maailma tilanne on aivan toinen. On olemassa monia aktiivisia lentoseuroja, jotka tarjoavat opiskelijoille täydellisen harjoittelupohjan samalla kun harjoittelevat lentämistä. Kun olet kerännyt tarvittavan määrän lentotunteja, voit saada kaupallisen lentäjän lupakirjan. Tällaisella lisenssillä voit saada työtä Aeroflotilta ja muilta suurilta lentoyhtiöiltä.

Lentäjällä, riippumatta siitä, onko hän mies vai nainen, tulee olla seuraavat ominaisuudet ja tiedot:

1. Ihanteellinen terveys.
2. Vakaa henkinen tila: kyky käsitellä nopeasti paniikkia, pysyä rauhallisena ja toimia nopeasti ilman, että annat periksi tunteille.
3. Tarvittava insinööritietämys.
4. Lentokoneiden ohjaustiedot ja -taidot.
5. Tietty määrä lentotunteja.

Vain jos kaikki nämä kohdat täyttyvät, lentäjä voi luottaa lisenssin saamiseen. Mutta tietysti peli on kynttilän arvoinen.

Yhteydessä

Maria Uvarovskaya on Aeroflotin lentäjä, ja viimeksi hänestä tuli Internet-tähti, kirjaimellisesti kaikki julkaisut kiinnittivät huomion kauniiseen naislentäjään. Emme olleet poikkeus - haastattelu mielenkiintoinen henkilö sivuston sivusto.

Maria Uvarovskaya - Aeroflotin lentäjä, haastattelu

Venäjällä on kolme tusinaa siviili-ilmailun naislentäjiä. Aeroflotin lentäjä Olga Grachevasta tuli ensimmäinen nainen Venäjällä lentokoneen komentajaksi vuonna 2009.

Nyt Aeroflotilla on 13 lentäjää, joista kolme on lentokoneiden komentajia. Maria Uvarovskaya sai tämän viran tammikuussa 2014.

"Pozitiv" pyysi ohjaajaa kertomaan työpäivistä, matkustajien reaktioista lentäjän naisääneen ja siitä, miten maailma muuttuu.

— Maria, me emme kaikki opiskelleet paljoa... Ja miten sinä pärjäät sen kanssa?

”En koskaan haaveillut lentäjäksi ryhtymisestä lapsena. Koulun jälkeen hän tuli arkkitehtiinstituuttiin ja opiskeli samalla lentävässä kerhossa. Lensin ensimmäistä kertaa 17-vuotiaana pienellä lentokoneella. Jonkin ajan kuluttua harrastukseni muuttui haluksi tulla ammattilentäjäksi, ja astuin siviili-ilmailuakatemiaan.

Tulin ensimmäisen kerran haastatteluun Aeroflotille, kun pystyin lentää vain urheilukoneella. Tietenkin he katsoivat minua silloin alentuneesti, mutta he pitivät vilpittömästä halustani työskennellä täällä. Minulle annettiin useita ehtoja, mukaan lukien lentää Yak-40:een tietty määrä tuntia. Sain työpaikan toisesta venäläisestä lentoyhtiöstä ja työskentelin siellä. Sen jälkeen hän tuli uudestaan ​​ja tällä kertaa lopullisesti. Minut otettiin Tu-154:n perämieheksi. Sitten hän nousi miehistön komentajan arvoon.

Kun sisään talviaika Olen takin päällä ja lentoasuani ei näy, minua erehtyvät säännöllisesti lentoemäntäksi.

Miten miespuoliset kollegasi kohtelevat sinua?

- He käyttäytyvät arvokkaasti, en ole huomannut heiltä yhtään epäluottamusta tai epäkunnioitusta. Silmissä ei koskaan ollut edes pilaa, vaikka silmien takana luulen, että he vitsailevat meistä. Minulla oli hyvä taitolentokokemus, siviili-ilmailun kollegat eivät tienneet, miten tehdä sitä, mitä pystyin tekemään: he eivät koskaan lentäneet taitolentokoneita. Ilmeisesti tämä auttoi minua saamaan uskottavuutta aluksi. Olen iloinen, että työskentelen miesporukassa. Luulen, että minulla on maskuliininen ajattelutapa.

Ymmärrän kuinka henkisesti valmistaudun työskentelemään miesten kanssa. Joskus minun on jopa vaikeampaa neuvotella naisten kuin miesten kanssa. Naisten maailma on hieman erilainen, ja olen jo sopeutunut miesympäristöön.

Pääsääntöisesti perämieheni on mies. Tietysti oli useita tapauksia, joissa näin, että perämies tai lentoemäntä tunsi olonsa epämukavaksi.

Aikaisemmin heidän komentajat olivat miehiä, he tiesivät mitä ja miten sanoa, mutta kun he näkevät naispäällikön, he alkavat valita sanoja ja tuntea epämukavuutta siitä, että tilanne on epätavallinen. Tämä ei vaikuta työhön millään tavalla, on vain joskus vaikeampaa puhua abstraktista aiheesta perämiehen kanssa.

Kun komentaja esitteli minut, istuin kapteenin istuimella ja ohjaajani perämiehen istuimella. Parkkipaikalla teknikko tulee sisään, katsoo meitä ja sanoo: ”Miksi vaihdoit paikkaa? Miksi istut komentajan paikalla?

Vastaan, että minut esitellään, että olen tuleva komentaja. "Älä viitsi!" teknikko sanoi. Mennyt. Mutta jotenkin hän oli levoton sielussaan, hän palasi jälleen ja selvensi: "No, oletko varma, että olet lentäjä?" Ja huokaisten hän lähti.

Muuten, maan tapaamisjärjestelmä puhuu naisäänellä. Aikaisemmin hytissä oli vain miehiä, ja jos nainen yhtäkkiä kääntyy sieltä, jotain on vialla.

- Ja miten matkustajat ja hoitajat suhtautuvat sinuun?

- Ajoittain esiintyy kummallisuuksia, jotka liittyvät siihen, että lentokoneen ohjaaja on nainen. Usein tällaisia ​​hetkiä syntyy, kun saavumme Venäjän lentokentille. Kaikki ulkomailla ovat tottuneet siihen. AirFrancessa ja Alitaliassa 20 % lentäjistä on naisia, ja venäläiselle maahenkilöstölle tämä on täysin epätavallinen tarina.

Emme näe matkustajia tervehtiessämme heitä radiossa, mutta lentoemännät sanovat, että monet hämmästyvät kuullessaan ääneni. Jotkut matkustajat ovat huolissaan, mutta kaikessa työssäni ketään ei ole koskaan kuvattu lennolta. Tapahtuu, että laskeutumisen jälkeen matkustajat haluavat katsoa komentajaa, tutustua toisiinsa, ottaa kuvia, ilmaista ihailuaan, mutta he harvoin onnistuvat: hyttimme on kiinni, ja kun miehistö sanoo hyvästit matkustajille, olemme kihloissa. siinä teknisessä rutiinissa.

Kun sanon kenelle työskentelen tuntemattomassa yrityksessä, tulee aina lisäkeskusteluaihe. Ihmiset ajattelevat, että minussa on jotain epätavallista, koska valitsin tämän ammatin. Joskus haluan sanoa suoraan: "Minä tavallinen ihminen, tavallinen tyttö, joka tekee vain mitä haluaa."

- Onko sinulla Armani-univormuja?

– Miehille jaetaan univormu koon mukaan, ainoa asia, että he voivat ottaa vähän vastaan. Naisten kanssa se on vaikeampaa. Kun minusta tuli ammattilentäjä, minulle ommeltiin univormu, koska minulla on erittäin pieni koko. Mutta nainen, joka tuli töihin minun jälkeeni, lähetettiin varastoon valitsemaan miesten vaatteita.

Sitten "Victoria Andreyanova Fashion House" työskenteli kanssamme, ompeli univormut yksilöllisten mittojen mukaan. Samaan aikaan miesten ja naisten univormujen välillä ei ollut erityisiä eroja, pyysimme itse ompelemaan hahmon mukaisen tunikan, lisäämään vyön takkiin ja muotisuunnittelijat menivät tapaamaan meitä.

Nyt ilmailussa on enemmän naisia, ja meitä kohdellaan entistä huolellisemmin. Naismuodon räätälöintiä yritetään saada liikkeelle. Tällä hetkellä kehitteillä uusi muoto, ja kirjaimellisesti viime viikolla kaikille naisille soitettiin ja kysyttiin, kuinka meidän olisi kätevää työskennellä. Todennäköisesti univormumme eroaa jopa miehestä jollain tavalla, mukaan lukien päähine.

- No, kerro jo, millaista on pitää ruorissa?

- Päällikön ja perämiehen työ on pääsääntöisesti sama: ensin toinen kommunikoi ja toinen sillä hetkellä ohjaa tai ohjaa autopilotin toimintaa. Sitten muutamme. Komentaja kuitenkin ottaa lopullinen päätös tärkeissä asioissa.

Ensimmäisellä lennollani lentokoneen komentajana oli pientä jännitystä, ennen kuin moottorit työnnettiin maksimiin kiitotiellä. Sillä hetkellä tuli ymmärrys, että teen nyt kaikki päätökset itse.

Sen jälkeen kaikki jatkui normaalisti, jännitykseen ei yksinkertaisesti ollut aikaa. Tietysti on vastuuta, ja se mobilisoi, mutta se ei koskaan pelottanut minua.

Lennän Airbus A320:lla, se on keskipitkän matkan lentokone, jota ei ole suunniteltu mannertenvälisiin lentoihin. Maantieteemme - Eurooppa ja Venäjä Irkutskiin.

Pitkän matkan lentokoneet lentävät jo Vladivostokiin. Jos lennän pois aamulla, lennän kahdeksi tunniksi esimerkiksi Prahaan. Siellä on tunnin pysäköinti - ja takaisin. Jos lennämme pois kello kahdeksalta illalla, seisomme lentokentällä useita tunteja ja palaamme aamulla takaisin. Emme näe mitään, jos meillä ei ole pitkää parkkipaikkaa, josta pääsee kaupunkiin.

Venäjällä lentäminen on helpompaa: maamme on leveä, joten etäisyydet ovat pidemmät ja ilmatila ei ole niin kiireinen kuin Euroopassa. Euroopan avaruudessa on kyllästetty radiokeskus.

Ohjaamossa PIC ja perämies kommunikoivat englanniksi, puhumme venäjää vain abstrakteista aiheista. Kun opiskelimme uudelleen Neuvostoliiton tekniikasta, oli ehto - opetella englantia. Tason on oltava kohtuullinen tekninen kieli: kaikki asiakirjat päällä Englannin kieli ja kaikki tekniset paperit, itse airbus on myös ulkomaalainen.

Lentojen kuukausimäärän mukaan on lentohinta ja työaikamaksu. Lentohinta - 80 tuntia kuukaudessa, pidennetty hinta - 90 tuntia. Vastaavasti 800 ja 900 tuntia vuodessa. Monet lentäjät suostuvat jatkokorvaukseen, koska se nostaa palkkaa.

Minulla on mahdollisuus kouluttautua uudelleen pitkän matkan lentokoneeseen, mutta en todellakaan halua.

Tykkään lähteä aamulla ja saapua illalla. Lennoillani on tietysti myös huonot puolensa: paljon yölentoja. He syövät aikaa, koska nukut koko päivän lennon jälkeen. Perheelle ja kommunikaatiolle kuusivuotiaan tyttären kanssa jää hyvin vähän aikaa.

"Onko lentäjällä varaa olla taikauskoinen?"

- Olin onnekas, minulla ei ollut koskaan ilmassa ollut laitevikoja. Maassa ja lentojen viivästymisestä johtuvia vikoja. Ilmassa sää huononi, jouduimme siirtymään hätäkaistalle. Nämä ovat epätyypillisiä tilanteita, ne vaativat huomiota, mutta ne ovat vakioita. Tilannetta vaikeuttavat useat tekijät, kuten puuskaiset sivutuulet, kiitotien jäätä ja kiitotien pituus.

Laskeutuessasi lyhyelle lumen peittämälle kaistalle, ymmärrät, että sinun on laskeuduttava tarkasti opasteiden mukaan, kosketuspisteeseen - klo. kirkas sää neljän kilometrin kiitoradalla sinulla on varaa ylittää tämä kohta. Kaikki nämä tilanteet on kehitetty simulaattoreilla, jotka jäljittelevät täysin kaikkia vaihtoehtoja. Kerran vuodessa näillä simulaattoreilla vahvistamme pätevyytemme - jos et selviä tästä kokeesta, et saa työskennellä.

Jokaisen maailman lento-onnettomuuden jälkeen jokaisessa venäläinen yritys on reaktio. Katastrofianalyysin perusteella luodut tietoasiakirjat julkaistaan ​​aina, niihin tutustutaan. Erityistyötä tehdään - lisäkoulutusta tai luokat. Jos tilanne on joskus syntynyt, meidän on oltava valmiita estämään se, kun se ilmenee uudelleen. Yritämme ottaa virheistä kaiken irti. Pienetkin tapahtumat tutkitaan.

Lennämme joka päivä emmekä enää usko merkkeihin, esimerkiksi olla ottamatta kuvia ennen lentoa ja niin edelleen. Ihmisistä työpaikalla on tulossa käytännöllisempiä ja ehkä hieman kyynisempiä. Matkustajat lentävät kerran kuukaudessa, ja heidän mielestään se on riski. Kun lennät joka päivä, et pelkää mitään. Se on vain työtä.

Lähde - Internet

Sheremetjevon miehet kääntyvät ympäri, kun he näkevät sirollisen, poikkeuksellisen kauniin tytön vakavalla, ankaralla ilmeellä ja jopa lentäjän puvussa, ja enemmän tai vähemmän ilmailuun perehtynyt erottaa hihasta neljä kultaista raitaa - kyllä, hän on lentokoneen komentaja! Yksi kolmesta tytöstä - kapteenit Aeroflotissa, yksi harvoista koko maassa, naisten lomalla, kertoi meille ei-naisammatistaan.

- Maria, tarvitseeko tytön syntyä lentäjäperheeseen, jotta hän haluaa lentäjäksi?

Luulen, että ei. Olin onnekas: koko matkani oli itsenäinen, ja sukulaiseni myötätuntoivat minua menestystäni. Usein menestyneiden lentäjien perheeseen syntyneillä lapsilla on lisävaikeus: heidän on voitettava vanhempiensa auktoriteetti, jotta heidät pidettäisiin erillisenä, menestyneenä ihmisenä.

Minulla on siksak elämän polku, vaikka vanhemmilla-insinööreillä oli vielä tekemistä ilmailun kanssa: isä halusi lentäjäksi, hänen veljensä haaveili myös siitä, äiti oli ammatiltaan lentokoneinsinööri.

Ja olin arkkitehti, mutta minusta tuli lentäjä.

- Todellinen kohtalon siksak. Miten se tapahtui?

Arkkitehtiinstituutin opiskeluvaiheessa heillä oli vasta kerran vastarintaa, kun ilmoitin haluavani päästä lentokouluun.

Olin innostunut ilmailusta, olin lentäjäkerhossa koulusta valmistumisestani lähtien, jonne veljeni toi minut. Vanhempani kuitenkin halusivat minun hankkivan arkkitehdin ammatin ja suorittavan opinnot yliopistossa.

Nyt voin sanoa varmasti: se, että minusta tuli lentäjä, on heidän ansionsa, äitini ja isäni ovat aina tukeneet minua sekä moraalisesti että taloudellisesti.

Nyt he ovat erittäin iloisia puolestani.

Valmistuin instituutista, puolustin väitöskirjaani, työskentelin jo ammatiltani Pietarissa ja samalla ohjaajana lentoseurassa. Siellä kollegani neuvoivat minua hakeutumaan Pietarin siviili-ilmailuakatemiaan ammattilentäjäksi. Ja sillä hetkellä tapahtui uskomaton tarina: akatemia tarvitsi arkkitehdin luomaan pilotin uudelleenkoulutuskeskuksen projektin. Pystyin yhdistämään työn ja opiskelun. Sen on täytynyt olla onnenkatkoni.

- Ja missä hallitset "suuren taivaan"?

Eräs erittäin hyvä ystäväni kertoi minulle mahdollisuudesta saada työtä Jak-40-lentäjänä Tšerepovetsin kaupungissa Severstal-lentoyhtiöstä.

Hetken kuluttua se selvisi. Nautin todella työskentelystä pienessä yrityksessä, jossa kaikki tuntevat toisensa. Mutta rehellisesti sanottuna Aeroflot on aina ollut tavoitteeni. Siksi kokemuksen saatuani tulin hakemaan työtä tähän yritykseen. Ja vuonna 2007 minut palkattiin työskentelemään Sheremetyevoon Tu-154-koneella.

- Iso lentokone! 150 matkustajan takana - eikö se ollut pelottavaa tästä ajatuksesta?

Olin vain onnekas, että minulla oli siirtymätyyppinen Yak-40 pienen ja suuren lentokoneen välillä - eräänlainen ponnahduslauta, jonka avulla oli mahdollista tottua suuriin laivoihin.

Mutta todella, Tu-154 on monimutkaisin lentokone ohjaamisen, nopeuden ja monien muiden ominaisuuksien suhteen. Kumartan näiden lentokoneiden komentajia. Ja matkustajille tuli erityisen vahva vastuuntunto, kun aloin kapteenina. Minulle ensimmäinen paikka on heidän turvallisuutensa, heidän etunsa.

- Kuinka monta tuntia sinun piti lentää tullaksesi miehistön komentajaksi?

Kun Tu-154-koneet poistettiin lentoyhtiömme laivastosta, opiskelin uudelleen Airbus A320:lla. Jo sillä jouduin lentämään puolitoista tuhatta tuntia, jotta voisin aloittaa uudelleenkoulutuksen komentajaksi. Uudelleenkoulutus kesti noin kuusi kuukautta, mutta tuntui erittäin intensiiviseltä, sillä se sujui ilman tuotannon keskeytyksiä.

- Nyt tietääkseni tytöistä tulee aktiivisesti lentäjiä ... Mutta naispäälliköitä on vain yksi tai kaksi.

Miksi? Vai onko joukkueen ja johdon miespuolinen osa edelleen puolueellinen?

En puhu kaikkien puolesta, mutta se, mitä ryhmässämme tapahtuu, on täysin objektiivista. Ei ole väliä oletko tyttö vai mies, sinulla on oltava tietyt ominaisuudet, lentotunnit, jotta sinut voidaan harkita ehdokkaana lentokoneen komentajan virkaan. Meitä opettavat kansainvälisen luokan ohjaajat, he itse ovat kouluttautuneita Toulousessa ja näkevät siellä naisohjaajia, joten heille "meidän" tilanne on aivan normaali.

Toistaiseksi olen lentänyt kaikki lennot yhden perämiehen Mikhail Deinekinin kanssa useiden kuukausien ajan kiinteässä miehistössä - tämä on ohjelma kaikille "nuorille" komentajille. Meillä on Michaelin kanssa hyvät ystävyyssuhteet.

Olen valmis työskentelemään muiden perämiesten kanssa, tärkeintä on luottaa itseeni, tietoihini, pystyä hyväksymään oikeita päätöksiä ja työskentele kanssa erilaiset ihmiset. Osastossa tunnen vain hyvän asenteen itseäni kohtaan: miehet tulivat minua vastaan ​​ensimmäiseltä lennolta FAC:na Berliinistä 25.12.2013 kukkien ja onnittelujen kanssa. Olen erittäin kiitollinen heille siitä, etteivät he antaneet minulle alennuksia ja myönnytyksiä uudelleenkoulutuksen aikana ...

- Masha, lukijamme ovat varmasti kiinnostuneita tietämään, millainen olet elämässä, mitkä ovat harrastuksesi, ajatko autoa, käytkö ostoksilla, kuinka pidät rentoutumisesta.

Minulla on pieni tytär, hän on viisivuotias, mutta hän ymmärtää jo, että hänen äitinsä on lentäjä, käy lennoilla, että tämä on hänen työnsä, hän piirtää minut univormussa. Harrastukseni oli ennen piirtäminen, nyt minulla ei ole aikaa, omistan kaiken vapaa-ajan perheelleni ja työhöni. Ystävien tapaaminen on onnea. Kuten kaikki naiset, rakastan shoppailua. Haluan viettää lomani aktiivisesti, haluan matkustaa perheeni kanssa lähitulevaisuudessa Espanjaan katsomaan Eurooppaa.

Olen ajanut autoa vasta kaksi vuotta, paljon vähemmän kuin lentokoneella...

VIITE

● Vuonna 1910 Ranskassa, ensimmäistä kertaa maailmassa, myönnettiin lentäjän lupakirja naiselle - Baroness Raymonde de Larochelle.

● Vuonna 1911 Pietarista valmistuneesta Noble Maidens -instituutista tuli ensimmäinen venäläinen naislentäjä.

● Vuonna 1914 prinsessa Evgenia Shakhovskaya, seurakuntalainen, tuli maailman ensimmäiseksi sotilaslentäjäksi.

● Vuonna 1921 Bessie Colmanista (USA) tuli ensimmäinen afroamerikkalainen nainen, joka ansaitsi kansainvälisen lentäjäkategorian.

● 1960-luvulla Neuvostoliitossa siviili-ilmailun lentokouluun muodostettiin ensimmäistä kertaa naispuolinen ilmoittautuminen. Vuonna 1973 ilmestyi ensimmäinen julkaisu (40 pilottia). Vuonna 1977 oli toinen, jonka jälkeen noin 50 naislentäjää valmistui.

Mutta valitettavasti maassamme ei ollut enää ongelmia.

● Nykyään Yhdysvalloissa on noin 25 000 naislentäjää, mikä tekee Amerikasta maailman ykköseksi tällä indikaattorilla mitattuna.

Kolme lentotarinaa Uvarovskajan lentokoneen komentajalta

Se oli Severstal Airlinesissa.

Koneeseen nousi teknikko ja kysyi vanhemmalta lentoemännältä missä lentäjät ovat. Hän viittasi minun suuntaani.

Teknikko tuli ylös, otti minua olkapäistä, poisti minut varovasti käytävältä ja jatkoi - tyhjään hyttiin ...

■ Lentäjillä ja lentoemännillä oli aiemmin sama laivastonsininen univormutakki, ja minua luultiin usein lentoemäntäksi. Kerran, kun minulle esiteltiin Tu154, lensimme viisi meistä.

Normaalissa miehistössä on neljä henkilöä. Ja niin me kaikki istumme yhdessä autoon lähteäksemme lennolle koneeseen. Lentoemäntien työnjohtaja ei voi ymmärtää, mistä ylimääräinen lentoemäntä tuli... Hän katsoo yllättyneenä lentotehtävää, sitten minuun... Ja alkaa kysellä minulta huolellisesti kysymyksiä näin. Ja lentäjät ovat tarkoituksella hiljaa, vain nauravat. Mutta sitten saavuimme laivaan, ja kaikki selvisi.

Heitä tervehtivät vaatteet...

■ Kun kouluttauduin komentajaksi, lensin ohjaajan kanssa. Minulla oli vielä perämiehen univormu, jossa oli kolme raitaa hihassa, mutta istuin jo komentajan tuolissa. Teknikko astuu ohjaamoon ja selvittää: "Oletko komentaja?" Kyllä minä. Ja nauroimme yhdessä ohjaajan kanssa. Teknikko päätti, että häntä leikittiin: ”Sinulla on kolme raitaa, ja hänellä on neljä.

Hän on siis kavees (lentokoneen komentaja."VM" )» .

Viimeiseen hetkeen asti hän ei uskonut. En ollut liian laiska nousemaan ylös ennen kuin ajelin tikkailta ja tarkistamaan vielä kerran, kuka lensi missäkin paikassa ...

Neuvoja tytöille, jotka haaveilevat lentäjistä

Lentäjänä oleminen on tietysti arvokasta, kapteeni Uvarovskaja sanoo. – Monia houkuttelee palkka. Joku haluaa pukeutua kauniiseen univormuun... Mutta pääasia, että tämä on kutsumus, elämän unelma. Siksi ensimmäinen asia, joka sinun on tehtävä, on mennä ylös taivaalle tuntemaan tämä tunne. Nyt kaikki on saatavilla: voit ostaa lennon ohjaajan kanssa - vähintään 15 minuutiksi. Tämä auttaa sinua päättämään. Ja jos halu lentää vain kasvaa, mikään ei voi estää sinua.

Mitä korkeampi asema, sitä suurempi vastuu ja laajemmat suunnitelmat

Kaikki tulevaisuuden suunnitelmani liittyvät työhön osastollani, Maria Uvarovskaja sanoo. - Lennämme eri kohteisiin, eri lentoasemille, ja tämä antaa sellaisen kokemuksen!.. Todennäköisesti looginen jatko voisi olla joko työskentely ohjaajalentäjänä tai siirtyminen pitkän matkan lentokoneisiin.

Tällaisissa koneissa meillä on yksi naispäällikkö - Olga Ivanovna Gracheva. Hän tervehti minua erittäin lämpimästi Aeroflotissa, hänestä tuli viisas neuvonantaja ja ystävä. Ja se on edelleen oppaani.

TOP-7

7 legendaarista venäläistä lentäjää

■ Valentina Grizodubova Vuonna 1937 Grizodubova teki viisi ilmailun maailmanennätystä korkeudessa, nopeudessa ja kantamassa. Vuonna 1942 hän komensi ilmarykmenttiä ja teki noin 200 laukaisua, mukaan lukien 132 yölentoa.

■ Polina Osipenko hävittäjälentokoneen komentaja. Kesällä 1937 hän rikkoi kolme korkeiden lentojen maailmanennätystä. Vuonna 1938 hän johti välilaskutonta lentoa Sevastopol - Arkangeli.

■ Marina Raskova Lentäjä-navigaattori, majuri.

Vuosina 1937 ja 1938 hän teki navigaattorina maailman lentomatkaennätyksiä AIR-12-koneilla ja MP-1-vesitasolla. Kuuluisalla ennätyslennolla Moskovasta Komsomolsk-na-Amuriin, hätälaskun aikana Grizodubovan käskystä, Raskova hyppäsi laskuvarjolla taigaan taskussaan vain kaksi suklaapatukkaa ja löydettiin vain 10 päivää myöhemmin.

■ Evdokia Bershanskaya 28-vuotiaana hän johti 588. naisten yöpommikonerykmenttiä. Ilmarykmentin komentaja - kuuluisat "Yön noidat".

■ Irina Sebrova 46. Guards Night Bomber Aviation Rykmentin lentokomentaja, teki eniten lentoja rykmentissä - 1004, mukaan lukien 825 yötä

Auton pysäköinti kaupungissa. Tämän avulla jokainen kuljettaja voi hoitaa sen itse tai yhden palvelijan avulla. Lentokoneen pysäköinti vaatii paljon enemmän resursseja - ei vain ihmisiä, vaan myös laitteita.

Jokainen jossain vaiheessa elämäänsä kuvitteli olevansa lentokoneen ohjaimissa, lapsuudessa, varmasti. Ja luultavasti ilmassa - maassa hän vain ajaa kuin auto.

Mutta se ei ole ollenkaan helppoa! Tunnettu lause "näen kaiken ylhäältä" ei toimi. Lentokoneen ohjaamosta ei vain ole kunnollista näkymää liikkeen tarkkuuteen. Se on vieläkin verrattavampi autoon, vaikka joissain tapauksissa auton pysäköiminen ei varmasti ole helppoa.

Nykymaailmassa autot on varustettu joukolla antureita ja kameroita, sekä edessä että takana kuljettajan tehtävän yksinkertaistamiseksi. Usein kaupungissa pysäköintihoitajat auttavat eleillään kiinnittämään auton tarkemmin. Ja lentokoneen pysäköinti ilman ulkopuolista apua ei vain mahdotonta, vaan myös kiellettyä. Ja tänään tarinani on niille, jotka ovat myös huolissaan kysymyksestä - kuinka se toimii? Miten lentokoneet pysäköidään? Ja niistä, jotka sen tekevät.

Lentokoneiden saattaja ja pysäköinti ovat siis yksi lentoaseman suorittamista lentokoneiden maahuolintatyypeistä. Tähän työhön osallistuu lähetyskeskus ja työntekijät suoraan maapalvelusta (nämä ovat pätevää henkilöstöä - "marsalkkaita", jotka ovat läpäisseet erityis opetus ohjelman "Koneen maaliikenteessä" puitteissa).

Lentokoneen reitti on merkitty keltaisilla viivoilla, jotka määrittävät sen liikeradan lentokentällä. Samalla työnvälittäjät määrittävät reitin ja sen suoran pysäköintipaikan. Liikkeen aikana hänen mukanaan on Follow me -erikoisajoneuvo ("Follow me"), joka on varustettu erityisillä valaistuslaitteilla ja radioviestinnällä. Tuomareiden tehtävänä lennon aikana pysäköintialueelle on tunnistaa kolmannen osapuolen esineet ja muut esteet, jotka voivat vahingoittaa lentokonetta kosketuksessa.

Lentokoneen asennuksen aikana parkkipaikalle marsalkka käyttää valomerkkipapuloita (neonhehkuvia tikkuja). Kaikki sen liikkeet on tiukasti määritelty kansainvälisissä asiakirjoissa IATA Ground Operations Manual, ja ne ovat tavallisia maaohjaussignaaleja ilma-alusten liikkeelle. Standardi tässä tapauksessa tarkoittaa, että marsalkat käyttävät samoja signaaleja kaikkialla maailmassa kaikentyyppisille lentokoneille.

Lentokoneen asennus alustan "D" parkkipaikalle "Borispolissa" suoritetaan visuaalisen pysäköinninhallintajärjestelmän VDGS (Visual Docking Guidance System) avulla. Se saa automaattisesti tiedot lennon numerosta, lentokonetyypistä, saapumisajasta ja pysäköintipaikasta.

Me Borispolissa emme jaa parkkipaikkoja lentokoneille, joten järjestelmän tulostaulun tiedot muuttuvat jatkuvasti. VDGS-järjestelmä rullaa konetta automaattisesti ja ohjaa sen merkittyä keskilinjaa pitkin pysäköintipisteeseen. Pysäköintialueelle rullattaessa järjestelmän tulostaulu näyttää lentokoneen etäisyyden pysähdyspisteeseen, poikkeamaa keskiakselista ja viestin "STOP", jonka tulee merkitä lentokoneen loppupysähdys.

Ilma-aluksen maahuolintaedustajan on varmistettava, ettei niitä ole kolmannen osapuolen tuotteet, saastuminen jne. Tässä työssä ei ole pikkujuttuja - kaikki on tärkeää!

Sinun on ymmärrettävä, että lentokone on kuin auto parkkipaikalla. ostoskeskus, on seisottava rajatulla alueella ja poikettava parkkipaikan ääriviivoista vain +/- 100 cm eteenpäin/taakse-akselilla ja 20 cm oikealla/vasemmalla akselilla.

Lentokoneen pysäyttämisen, moottorien sammuttamisen ja vilkkuvien majakoiden jälkeen lentokoneen maaohjaaja asentaa työntölohkot pitämään konetta parkkipaikalla sekä turvakartioita. Agentin tulee ilmoittaa ilma-aluksen päällikölle työntöpalojen asennuksesta, koska tämä on merkki ilma-aluksen poistamisesta jarrusta ja koneen maahuolintatyön aloittamisesta.

Lentokoneiden maahuolinta on erittäin mielenkiintoinen, vastuullinen ja dynaaminen prosessi. Lentokoneen maassa oleskelun kesto riippuu sen toteuttamisnopeudesta ja palvelujen työn johdonmukaisuudesta.

Oleskelun pituus vaikuttaa suoraan lentosi hintaan: mitä kauemmin kone on ilmassa, sitä halvempi on paikan hinta siinä. Markkinat vaativat meiltä nopeuttamaan kaikkia palveluprosesseja kentällä, ja työskentelemme tämän eteen jatkuvasti. Tänään takaamme yrityksille vähintään 40 minuutin läpimenoajan ja pyrimme lyhentämään sitä. Tämä voisi olla seuraavan blogin aihe.

P.S. Kiitos avustasi materiaalin valmistelussa Alex Lynnyk, ohjaaja koulutuskeskus ICAO for Aviation Security ja Oleksandr Shtanko, Boryspilin lentokentän maahuolintapäällikkö.

Tilaa kanava TsTS Telegramissa, lue meille

Aeroflotin lentäjä Maria Uvarovskaja tietää salaisuuden kuinka pysyä vakavana miehistön komentajana ja viehättävänä naisena jopa pilvien yläpuolella

Lentäjä on miespuolinen ammatti. Naisia ​​on edelleen vähän ruorissa, aivan kuten 95 vuotta sitten, kun ilmailu oli vasta alussa. Mutta Maria Uvarovskaja henkilökohtainen esimerkki osoittanut, että jokaiseen sääntöön on poikkeuksia. Tämän suloisen, viehättävän naisen olkapäillä Aeroflot-univormu chevroneilla näyttää muodikkaalta haute couture -mekosta mallin päällä. Mutta asiantuntevat ihmiset sanovat, että tällaista luotettavaa, hyvin koulutettua lentäjää on vielä etsittävä. Maria kertoi Trudin kirjeenvaihtajalle, millaista on voittaa stereotypiat, olla lentäjä ja nainen.

- Lentäjäksi ryhtyminen on kaikkien saatavilla, vai tarvitaanko vielä lahjakkuutta, kuten laulutaitoa?

– Minusta tuntuu, että ihmisen elämää ohjaa unelma, sen alle muodostuu hahmo. Varsinkin nuoruudessa, kun voit kehittää itsessäsi tarvittavia ominaisuuksia - reaktiota tai itsekuria. Kyky hallita ajoneuvoa monen saatavilla. Mutta lentäjä on hyvin erikoinen ammatti, johtamistaidot eivät tässä riitä.

– Joten, milloin sinulla oli unelma lentää?

- 17-vuotiaana tulin lentäjäkerhoon ja ensimmäisen lennon jälkeen tajusin, että tämä on minun. Ja mikään ei estä minua. Oli vastustamaton tarve lentää, oli mikä tahansa. Olisin voinut jäädä lentäjä-kouluttajaksi lentäjäkerhoon, silloin minusta tuntui, että tämä oli kykyjeni raja.

– Päätit kuitenkin koulun jälkeen ryhtyä arkkitehdiksi.

- Tarkalleen. Opiskelin arvostetussa Novosibirskin arkkitehtuurin ja taiteen akatemiassa. Hän sai erinomaisen taiteellisen koulutuksen, ryhtyi arkkitehdiksi, lähti Pietariin ja työskenteli erikoisalallaan. Koko tämän ajan lensin ohjaajana lentäjäkerhossa. Eli arkisin olen arkkitehti ja viikonloppuisin lentäjä. Lentoympäristöön ilmestyi monia tuttavia. Kaikki neuvoivat minua tulemaan siviili-ilmailuakatemiaan. Aivan sattumalta tämä yliopisto kutsui minut tekemään sisustusprojektin uudelleenkoulutuskeskukseen. Olen saanut tämän työn valmiiksi. Ja myöhemmin hänestä tuli tämän Akatemian opiskelija, hän sai jo lentäjäammatin. Minun täytyi sanoa hyvästit arkkitehtuurille, ja lähden aluksi vähemmän palkatulle paikalle. Sukulaiseni tukivat minua ja auttoivat minua taloudellisesti. Ja riski kannatti.

— Vaikuttiko valintaasi sukupuoliasenteet "miesammatti", "naisammatti"?

”Olen vakuuttunut siitä, että joskus elämässämme vaaditaan meiltä kaikilta sekä rohkeutta että kestävyyttä. Pitkään, mutta suhteellisen hiljattain - sodan aikana ja sodan jälkeisinä aikoina - naisten piti ratkaista paljon itse ja selviytyä vaikeita olosuhteita. Siellä tarvittiin maskuliinisia ominaisuuksia. Uskotaan, että naiset ovat tunteellisempia, mutta miehet myös yleensä. Loppujen lopuksi mielestäni kaiken määrää vain ammattitaito.

- 1900-luvun alussa hyvästä perheestä tulevat naiset olivat ilmailun pioneereja - esimerkiksi prinsessa Shakhovskaya. Oliko sinulla omia idoleita?

- Ei ollut epäjumalia. Seurattava esimerkki oli ja on Olga Ivanovna Gratševa, Aeroflotin kaukoliikenteen Boeing 767:n ensimmäinen naispäällikkö, joka on uskomattoman iloinen ihminen, rakastunut työhönsä ja jotenkin hän otti minut heti mukaansa. Hän oli minulle malli kaikessa ja myös vaikeuksien voittamisessa. Tapasimme, kun työskentelin perämiehenä Tu-154:ssä, tämä on ensimmäinen tyyppini Aeroflotissa. Sitten jäin kolmeksi vuodeksi äitiyslomalle. Kun tytär kasvoi, Aeroflot päivitti laivaston kokonaan. Joten palasin Airbus A-320:een.

- Jälkeen äitiysloma paluu ei ole helppoa. Etkö pelännyt, että urasi päättyy?

”Vaikka tällainen vaara olisi olemassa, valitsisin silti perheen. Lapset tärkeämpää kuin ura. Nyt tyttäreni on ylpeä ammatistani ja puhuu siitä.

- Kuvittele vain, että hän haluaa toistaa polkusi ...

Haluaisin hänen tekevän sitä, mitä rakastaa. Jokainen ihminen ei löydä kutsumustaan ​​koko elämänsä ajan, menestyneet ovat onnellisia.

- Oletko kunnianhimoinen?

- Opiskellessani päätin, että työskentelen parhaassa venäläisessä lentoyhtiössä. Se oli äärimmäisen ylimielistä (nauraa. - Labour). Tietenkään he eivät vieneet minua heti Aeroflotiin, siellä oli tiukka valinta silloin ja nyt. Lensin jonkin aikaa Yak-40:llä toisessa yhtiössä, jolle olen kiitollinen tästä kokemuksesta. Mutta haaveilin päästäkseni Aeroflotiin kaikista vaikeuksista huolimatta.

- Miten miehistön miehet ymmärsivät, kun aluksen komentajaksi tulee nuori nainen?

– Heidät koettiin eri tavalla. Ei ollenkaan usein, mutta oli tapauksia, joissa oli tarpeen voittaa epäluottamus. Minkä tahansa lennon olosuhteissa komentaja on vastuussa kaikesta. Tämän määrää lennon tehtävä: tänään olen kapteeni, sinä olet perämies. Mutta todellisen hyvin koordinoidun miehistön muodostaminen on välttämätöntä erilaisia ​​soittimia. Käytän tietoa, taitoja, suvaitsevaisuutta, huumoria. On hienoa nähdä kuinka stereotypiat muuttuvat ja ihminen ymmärtää, että voit tehdä enemmän kuin hän odotti. Tämä Kokopäivätyö, se suoritetaan jokaisella lennolla.

Yleensä komentaja on hyvin erityinen asema. Tämän ammatin ihmiset ovat kanssani samaa mieltä: onnellisin aika on kuusi kuukautta itsenäisen lennon jälkeen. Ellei lasten syntymä ole verrattavissa tähän.

- Luultavasti lentoammatilla on oma rutiininsa?

- Riippuvuus syntyy, kun lennät pysyvillä reiteillä, olet ollut kaikissa sääolosuhteissa. Mutta loppujen lopuksi kukaan ei vaivaudu parantamaan, edetä palvelussa - olisi halu. Kolmen vuoden A-320-kapteenina toimittuani vaihdoin toisentyyppiseen lentokoneeseen, pitkän matkan Airbus A-330:een.

Aluksi se oli hieman vaikeampaa kuin lyhyiden lentojen lentäminen päivittäin. Pitkän matkan lennot ovat erilainen filosofia, 10-12 tuntia lennossa, jatkuvasti vaihtuvia unirytmiä, vaihtuvia aikavyöhykkeitä. Ei vain minun, vaan myös läheisteni koko elämä on tämän aikataulun alainen. Etuna on kognitiivinen komponentti, uudet paikat, erilainen lentomaantiede.

— Mikä on lentäjälle tärkeintä lennon aikana?

”Onneksi nykyaikaiset lentokoneet eivät vaadi fyysistä rasitusta. Uuden sukupolven vuoraukset edellyttävät "tietokoneohjausta", signaalit sivutangosta tai ruorista käsitellään ja välitetään työskentelyn ohjauspinnoille. Lento-olosuhteiden analyysi: sää, lentokentän ominaisuudet, rajoitukset yrityksen asiakirjojen mukaan - kaikki tämä on lentäjän henkistä työtä. Lisäksi jatkuva vuorovaikutus kollegoiden kanssa, toimien keskinäinen todentaminen. Päällikön tehtävänä on järjestää miehistön työ ja tehdä päätöksiä. Selviytyäksemme psykoemotionaalisesta kuormituksesta, joskus valtavasta, opimme koko elämämme. Simulaattorikoulutus hioo taitoja: harjoittelemme lentokonekäyttäytymistä kaikissa olosuhteissa. Tämä on todella vakava testi.

”Ennakoimattomia tilanteita on kuitenkin täytynyt tapahtua.

- Kukaan ei ole suojassa epäsuotuisat olosuhteet: tuulenpuuskat, turbulenssi, jäätä, sadetta, kun ohjaamistaitoja vaaditaan. Mutta jos on pienintäkään epäilystä turvallisuudesta, siirrymme toiselle kierrokselle, vaihtoehtoiselle lentokentälle. Kukaan ei harjoittele elementtien voittamisen tekniikkaa. Adrenaliinia voi saada amatöörilennoilla. Kun matkustajia on kyydissä, tämä ei ole tarkoituksenmukaista.

— Miten he reagoivat ohjaamossa matkustajien suosionosoituksiin laskeutumisen jälkeen?

- Emme kuule niitä, suoritamme lennon jälkeisiä toimenpiteitä ohjaamossa. Mutta kun lentoemännät kertovat meille, se on aina mukavaa.

"Nainen ruorissa on edelleen nainen. Mutta ohjaamossa ei ole peiliä tai meikkilaukkua...

– Rakastan myös korkokengät, mekot ja minkin takit(nauraa. - Labor). Töissä teen miesten tyylin naisten tyyliin. Aeroflotin naislentäjien univormut ommellaan yksilöllisesti. Kukaan ei vaadi meitä käyttämään miesten pukuja. Mutta kunnioitamme yritysidentiteettiä pienintä yksityiskohtaa myöten. Yrityksille on asetettu vaatimuksia ulkomuoto: kirkas meikki, runsaasti koruja ei oteta huomioon. Aeroflotin tyyli on hillittyä eleganssia.

Ovatko miehet ujoja läsnäolossasi?

- Toisin. Itsevarmat miehet eivät ole ujoja. Kun perämies kysyi, pitäisikö minun antaa käsi autosta, tämä sai hymyn. Merkit naisen huomiosta riippuvat ensinnäkin kasvatuksesta.

- Taikauskosta lentäjät eivät aina sano "viimeinen", vaan "äärimmäinen" lento. Sinä myös?

- Joo! Juuri näin minä sanon, tämä on ammattislangia, joka on imeytynyt nuoruudestani. Mutta emme kärsi muista taikauskoista. Muuten, sanaa "lentäjä" ei lausuta lainkaan ympäristössämme. Vain "lentäjä".

- Ja kuitenkin, Maria, tuottaako työ todellista nautintoa harteillasi olevasta vastuutaakasta?

Joka päivä ja jokainen lento. Nuoruuden romantiikka muuttui lopulta luovaksi työksi. Ei ihme, että on olemassa sellainen asia: "tuli kauniisti laskeutumaan". Kerää yhteen kaikki parametrit ja ehdot, ratkaise mikä tahansa monimutkainen ongelma, mutta siten, että matkustaja ei tunne levottomuutta, vaan muistaa lennon miellyttävänä ajanvietteenä. Lisää tähän upeat näkymät ohjaamosta: katsele laskevaa aurinkoa tuntikausia... aivan kuten Antoine de Saint-Exupéryn sadussa pieni prinssi joka järjesti tuolin uudelleen katsomaan auringonlaskua...