Летающие красавицы: русские женщины, успешно управляющие пассажирскими самолетами. Пилот Мария Уваровская: «Летать в паре с женщиной пока не приходилось

Большинство людей думает, что летчиками могут быть только мужчины. Связано это с тем, что пассажиры авиалайнеров преимущественно слышат мужской голос пилота во время взлета или при посадке самолета. Поэтому многим кажется, что женщина-пилот – это что-то из ряда вон выходящее. Может ли женщина быть пилотом пассажирского самолета? Однозначно, может. Более того, в истории есть множество примеров, которые это подтверждают. Женщины становились пилотами не только в гражданской, но и в военной авиации .

Управлять самолетом могут и мужчины, и женщины. Для представителей обоих полов выдвигаются идентичные требования касательно прохождения обучения и получения права пилотировать воздушное судно. Несмотря на это, сегодня многие авиакомпании все еще подпускают женщин к большим авиалайнерам с некой опаской. Но все же представительницы прекрасного пола, которые соответствуют всем требованиям, выдвигаемым к пилотам, получают право управлять воздушными судами и осуществлять на них пассажирские авиаперевозки.

Пилотесса «Аэрофлота» Мария Уваровская

Примеры

Бывают ли женщины-пилоты? Чтобы в этом не оставалось сомнений, приведем несколько примеров. Ольга Кирсанова – пилот, который уже на протяжении нескольких лет управляет авиалайнером. Ольга является одним из немногих специалистов женского пола, которые получили право управлять большими самолетами. Последние годы Ольга является пилотом авиалайнера, который весит более 100 тонн. Как утверждает сама пилотесса, каждый может получить место в кабине авиалайнера. Главное – иметь сильное желание и стремление этого достичь. Ольга признается, что ей пришлось упорно трудится и прилагать максимальные усилия, чтобы добиться права пилотировать самолет, но оно того стоило.

Еще одним ярким примером женщин в истории гражданской авиации является Мария Федорова . Этот специалист является сотрудником компании «Аэрофлот». Мария получила право управлять пассажирскими самолетами в 23 года. Это первая в мире девушка, которой удалось стать пилотом в столь раннем возрасте. В 23 года многие еще не умеют водить машину. А Мария уже успела освоить управление гигантскими авиалайнерами с более, чем 100 пассажирами на борту.

Мария Федорова, ставшая пилотом в 23 года

В период Первой и Второй мировых войн в ряды военных разрешили поступать не только мужчинам, но и девушкам. Результат удивил всех: многие девушки справлялись с поставленными задачами и проявляли такую смелость, которой могли позавидовать многие представители сильного пола. Девушки и женщины поднимались в небо на военных самолетах, которые были далеко не такими безопасными, как современные модели военных воздушных судов.

Первая женщина-пилот – Раймонде де Ларош . Она получила статус единственной девушки-пилота в 1910 году. Это была летчица из Франции. Во времена царского правления были женщины-пилоты в гражданской авиации России. На учебу, чтобы стать летчиками, поступало 80% мужчин и 20% женщин. В этот период княгиня Шаховская официально получила статус военной летчицы. Во время Второй мировой войны многие женщины, которые были допущены к управлению истребителями, стали героинями. Однако в те времена в гражданской авиации пилотами были только мужчины. Из-за этого у многих людей сформировался стереотип, согласно которому управлять авиалайнером могут только мужчины. Поэтому, когда перед взлетом объявляют имя пилота, и оно женское, многие испытывают шок. Аналогичную реакцию можно наблюдать у людей, которые узнали, что лучшим пилотом прошлого столетия стала женщина. Действительно, это звание было присвоено летчице Светлане Капаниной. И это в очередной раз доказывает, что женщины могут управлять авиалайнером ничуть не хуже мужчин.

Есть ли в России женщины-пилоты гражданской авиации? Конечно. Ольга Грачева, Мария Уваровская, Мария Федорова, Дарья Синичкина, Ларина Ермурзаева, Татьяна Казачкова – далеко не полный перечень. Многие из этих девушек годами добивались получения права управлять самолетом. Кто-то из женщин в российской гражданской авиации работает вторым пилотом, а некоторые девушки имеют статус управляющего воздушным судном. Всего в России имеют лицензию пилота около 400 женщин. В «Аэрофлоте» работает тринадцать девушек-пилотов. Трое из них имеют должности КВС. В частности, Мария Уваровская управляет самолетом Airbus A320. Для сравнения в США лицензию имеют более 25 000 женщин. Но только 800 из них могут управлять линейным самолетом.

В Европе и в США количество женщин, управляющих авиалайнерами или работающих вторыми пилотами, значительно больше, чем в России. Почему такая разница? Это объясняется тем, что после распада СССР в стране осталось немного возможностей для обучения на летчика. Далеко не каждая девушка могла позволить себе поступить в летное училище, после окончания которого придется потратить немалые деньги и много времени для получения практических навыков, которые необходимы, чтобы поступить в гражданскую авиацию.

Как женщине стать пилотом?

Если вы мечтаете управлять воздушным судном, грезите о небе, вы должны понимать, что путь становления летчицей тернистый и очень сложный даже для мужчины, не говоря о молодых девушках. Раньше разрешалось сначала проходить обучение в училище, после чего отрабатывать летные часы, посещая специальные клубы. Создавались курсы при университетах, которые предназначались только для женщин. Но после первого и единственного выпуска, как правило, такие курсы прекращали свое существование.

В современном мире ситуация совсем другая. Есть множество действующих летных клубов, которые предлагают ученикам полную базу обучения, параллельно давая летную практику. После того как вы наберете необходимое количество летных часов, можно получать лицензию коммерческого пилота. С такой лицензией вы сможете устроиться на работу в Аэрофлот и другие крупные авиакомпании.

Пилот вне зависимости от того, мужчина это или женщина, должен обладать следующими качествами и знаниями:

1. Идеальное здоровье.
2. Стабильное психологическое состояние: умение быстро справиться с паникой, оставаться хладнокровным и действовать быстро, не поддаваясь эмоциям.
3. Необходимый запас инженерных знаний.
4. Знания и навыки управления самолетом.
5. Определенное количество летных часов.

Только при соответствии всем этим пунктам пилот может рассчитывать на получение лицензии. Но, разумеется, игра стоит свеч.

Вконтакте

Мария Уваровская — пилот «Аэрофлота», и совсем недавно стала звездой интернета, буквально все издания обратили внимание на прекрасную женщину-пилотессу. Не стали исключением и мы — интервью с интересным Человеком на сайте сайт.

Мария Уваровская — пилот «Аэрофлота», интервью

В России три десятка женщин-пилотов гражданской авиации. Первой в России женщиной – командиром воздушного судна в 2009 году стала пилот «Аэрофлота» Ольга Грачёва.

Сейчас в «Аэрофлоте» 13 пилотесс, три из них - командиры воздушного судна. Мария Уваровская получила эту должность в январе 2014 года.

«Позитив» попросил пилотессу рассказать о рабочих буднях, реакции пассажиров на женский голос пилота и том, как меняется мир.

— Мария, мы все учились по не многу… А как у вас с этим?

— Я не мечтала в детстве стать пилотом. После школы поступила в архитектурный институт, а параллельно занималась в аэроклубе. Первый раз я полетела в 17 лет на маленьком самолёте. Хобби через какое-то время переросло в желание стать профессиональным пилотом, и я поступила в Академию гражданской авиации.

В первый раз я пришла на собеседование в «Аэрофлот», когда могла летать ещё только на спортивном самолёте. Конечно, на меня тогда посмотрели со снисхождением, но им понравилось моё искреннее желание работать именно здесь. Мне поставили ряд условий, в том числе налетать на ЯК-40 определённое количество часов. Я устроилась в другую российскую авиакомпанию и поработала там. После этого пришла снова и на этот раз насовсем. Меня взяли вторым пилотом на Ту-154. Потом доросла до командира экипажа.

Когда в зимнее время я в пальто и моей лётной формы не видно, меня регулярно принимают за стюардессу.

— Коллеги-мужчины как к вам относятся?

— Ведут себя достойно, с их стороны я не замечала случаев недоверия, или неуважения. Даже насмешек в глазах никогда не было, хотя за глаза, думаю, они шутят о нас. У меня был хороший пилотажный опыт, коллеги по гражданской авиации не умели делать то, что умела я: они никогда не летали на пилотажных самолётах. Видимо, это помогло мне завоевать авторитет в первое время. Я рада, что работаю в мужском коллективе. Мне кажется, у меня мужской тип мышления.

Я понимаю, как психологически себя настроить на работу с мужчинами. Иногда мне даже сложнее договориться с женщинами, чем с мужчинами. У женщин немножко другой мир, а я уже адаптировалась под мужскую среду.

Как правило, мой второй пилот - мужчина. Конечно, было несколько случаев, когда я видела, что второму пилоту или бортпроводнику некомфортно.

Раньше их командирами были мужчины, они знали, что и как сказать, а, увидев командира-женщину, начинают подбирать слова и испытывать дискомфорт от того, что ситуация непривычная. На работу это никак не влияет, просто иногда сложнее говорить на отвлечённую тему со вторым пилотом.

Когда я вводилась командиром, сидела в кресле капитана, а на кресле второго пилота сидел мой инструктор. На стоянке заходит техник, смотрит на нас и говорит: «Зачем вы местами-то поменялись? Почему сидите на месте командира?»

Отвечаю, что я ввожусь, что я будущий командир. «Да ладно!» - заявил техник. Ушёл. Но как-то ему было неспокойно на душе, он вернулся снова, уточнил: «Ну, вы точно пилот?» И, вздохнув, удалился.

Кстати, система сближения с землёй говорит женским голосом. Раньше в кабине были одни мужчины, и если вдруг оттуда обращается женщина, то значит что-то не так.

— А пассажиры и обслуживающий персонал как на вас реагируют?

— Курьёзы, связанные с тем, что пилот самолёта женщина, периодически происходят. Часто такие моменты возникают, когда мы прилетаем в российские аэропорты. За границей все к этому привычны. В AirFrance и Alitalia 20 % пилотов - женщины, а для российского наземного персонала это совершенно необычная история.

Мы не видим пассажиров, когда здороваемся с ними по радиосвязи, но бортпроводники рассказывают, что многие удивляются, когда слышат мой голос. Некоторые пассажиры волнуются, но за всю мою работу с рейса никто ни разу не снимался. Бывает, пассажиры после посадки хотят посмотреть на командира, познакомиться, сфотографироваться, выразить своё восхищение, но им это редко удаётся: кабина у нас закрытая, и, пока бригада прощается с пассажирами, мы в ней занимаемся технической текучкой.

Когда в незнакомой компании я говорю, кем работаю, всегда появляется дополнительная тема для разговора. Люди думают, что во мне есть что-то необычное, раз я выбрала такую профессию. Иногда мне хочется прямо сказать: «Я обычный человек, обычная девушка, которая просто занимается тем, что ей нравится».

— А форма у вас от Армани?

— Мужчинам выдают форму по их размерам, единственное - могут немного ушить. С женщинами всё сложнее. Когда я стала профессиональным пилотом, на меня сшили форму, потому что у меня очень маленький размер. Но женщину, которая пришла на работу следом за мной, отправили на склад выбирать что-то из мужской одежды.

Потом с нами работал «Дом моды Виктории Андреяновой», шил форму по индивидуальной мерке. При этом каких-то особых различий между мужской и женской формой не было, мы сами просили сшить по фигуре китель, добавить пояс на пальто, а модельеры шли нам навстречу.

Сейчас женщин в авиации стало больше, и к нам стали относиться внимательнее. Пошив женской формы пытаются поставить на поток. Сейчас разрабатывается новая форма, и буквально на прошлой неделе всех женщин вызвали и спросили, как нам было бы удобно работать. Наверное, наша форма чем-то даже будет отличаться от мужской, в том числе головным убором.

— Ну, расскажите уже, каково это, держать штурвал?!

— В целом работа командира и второго пилота одинаковая: сперва один ведёт связь, а другой в этот момент пилотирует или контролирует работу автопилота. Потом мы меняемся. Однако командир принимает окончательное решение в важных вопросах.

Во время моего первого рейса в качестве командира воздушного судна было лёгкое волнение перед тем, как вывести на полосе двигатели в максимальный режим. В этот момент пришло осознание, что я буду теперь самостоятельно принимать все решения.

После этого всё проходило в штатном режиме, на волнение просто не было времени. Ответственность, конечно, есть, и она мобилизует, но она никогда меня не пугала.

Я летаю на Airbus A320, это среднемагистральный самолёт, не рассчитанный на трансконтинентальные рейсы. Наша география - Европа и Россия до Иркутска.

Во Владивосток уже летают дальнемагистральные самолёты. Если я улетаю утром, то лечу часа два, например, в Прагу. Там час стоянка - и обратно. Если мы улетаем в восемь часов вечера, то стоим несколько часов в аэропорту, а под утро прилетаем обратно. Посмотреть ничего не удаётся, если у нас нет длинной стоянки с выходом в город.

Летать по России легче: у нас страна широкая, поэтому расстояния побольше и воздушное пространство не так загружено, как европейское. В европейском пространстве насыщенный радиообмен.

В кабине КВС и второй пилот общаются на английском, на русском говорим только на отвлечённые темы. В то время, когда мы переучивались с советской техники, было условие - выучить английский. Уровень должен быть приличным - это технический язык: вся документация на английском языке и все технические документы, сам аэробус тоже иностранный.

По количеству полётов в месяц есть лётная норма и норма рабочего времени. Лётная норма - 80 часов в месяц, продлённая норма - 90 часов. Соответственно, 800 и 900 часов в год. Многие пилоты соглашаются на продлённую норму, потому что так увеличивается зарплата.

У меня есть возможность переучиться на дальнемагистральный самолёт, но я не очень хочу.

Мне нравится улетать утром и прилетать вечером. У моих рейсов, конечно, тоже есть свои минусы: много ночных. Они съедают время, потому что весь день после рейса ты высыпаешься. На семью и общение с шестилетней дочерью остаётся совсем мало времени.

— А пилот может позволить себе быть суеверным?

— Мне повезло, у меня никогда не было отказов техники в воздухе. Были отказы на земле и как результат задержки рейсов. В воздухе, бывало, портилась погода, приходилось уходить на запасную полосу. Это нестандартные ситуации, они требуют внимания, но они штатные. Сочетание таких факторов, как боковой порывистый ветер, обледенение на полосе, длина полосы, усложняет ситуацию.

При посадке на короткую заснеженную полосу ты понимаешь, что должен сесть именно в знаки, в точке приземления - в ясную погоду с четырёхкилометровой посадочной полосой ты можешь позволить себе эту точку перелететь. Все эти ситуации отрабатываются на тренажёрах, полностью имитирующих все варианты. Раз в год на этих тренажёрах мы подтверждаем свою квалификацию - если не справиться с этим экзаменом, к работе не допустят.

После каждой авиакатастрофы в мире в каждой российской компании идёт реакция. Всегда издаются информационные документы, созданные на основе разбора катастрофы, мы с ними знакомимся. Проводится специальная работа - дополнительное обучение или занятия. Если какая-то ситуация когда-либо уже возникала, мы должны быть готовы предотвратить её, когда она возникнет вновь. Мы пытаемся извлечь максимум из ошибок. Изучаются даже незначительные инциденты.

Мы летаем каждый день и уже не верим в приметы, например, не фотографироваться перед рейсом и прочее. Люди на работе становятся практичнее и, наверное, немного циничнее. Пассажиры летают раз в месяц, и им кажется, что это риск. Когда летаешь каждый день, ничего не боишься. Это просто работа.

Источник — Интернет

Мужчины в «Шереметьеве» оборачиваются, когда видят грациозную девушку необыкновенной красоты с серьезным, строгим взглядом, да и еще в костюме пилота, а мало-мальски сведущие в авиации различат на рукаве четыре золотые полоски - да она командир воздушного судна! Одна из трех девушек - капитанов в «Аэрофлоте», одна из немногих во всей стране, в самый женский праздник рассказала нам о своей неженской профессии.

- Мария, надо ли девушке родиться в семье авиаторов, чтобы захотеть стать пилотом?

Думаю, что нет. Мне повезло: весь мой путь был самостоятельным, а мои успехи вместе со мной сопереживали мои близкие. Зачастую у ребят, родившихся в семье успешных авиаторов, есть дополнительная сложность: им надо перебороть авторитет родителей, чтобы их воспринимали как отдельную, состоявшуюся личность.

У меня получился зигзаг на жизненном пути, хотя родители-инженеры все же имели некое отношение к авиации: папа хотел стать летчиком, брат тоже об этом мечтал, мама по профессии инженер-самолетостроитель.

А я вот была архитектором, а стала пилотом.

- Настоящий зигзаг судьбы. Как же это произошло?

На этапе моей учебы в Архитектурном институте с их стороны всего один раз было некоторое сопротивление, когда я заявила, что хочу поступить в летное училище.

Авиацией я бредила, занималась в аэроклубе еще со времен окончания школы, куда меня привел брат. Однако родителям хотелось, чтобы я получила профессию архитектора, доучилась в вузе.

Сейчас я могу точно сказать: то что стала пилотом - это их заслуга, мама с папой всегда поддерживали меня и морально, и финансово.

Теперь за меня очень рады.

Я окончила институт, защитила диссертацию, уже работала в Санкт-Петербурге по профессии, а заодно и в аэроклубе инструктором. Там коллеги посоветовали мне поступить в Питерскую академию гражданской авиации, чтобы стать уже профессиональным пилотом. И в тот момент произошла невероятная история: академии был нужен архитектор для создания проекта центра переподготовки пилотов. Получилось совмещать работу с учебой. Наверное, это был мой счастливый случай.

- И где вы осваивали «большое небо»?

Один мой очень хороший знакомый подсказал мне о возможности устроиться на работу пилотом Як-40 в городе Череповце в авиакомпании «Северсталь».

Через некоторое время это получилось. Мне очень нравилось работать в маленькой компании, где все знают друг друга. Но, скажу честно, моей целью всегда был «Аэрофлот». Поэтому, набравшись опыта, пришла устраиваться в эту компанию. И в 2007 году меня взяли работать в «Шереметьево» на Ту-154.

- Большой самолет! За плечами 150 пассажиров - не страшно было от этой мысли?

Мне как раз повезло, что у меня был между маленьким и большим самолетом переходный тип Як-40 - своеобразная ступенька, позволившая привыкнуть к большим лайнерам.

Но действительно, Ту-154 - сложнейший самолет и по пилотированию, и по скоростям, и по многим другим признакам. Я преклоняюсь перед командирами этих воздушных судов. А за пассажиров особенно сильное ощущение ответственности пришло, когда стала работать капитаном. На первом месте для меня их безопасность, их интересы.

- Сколько же вам пришлось налетать часов, чтобы стать командиром экипажа?

После того как Ту-154 были выведены из парка нашей авиакомпании, я переучилась на Airbus A320. Уже на нем мне надо было налетать полторы тысячи часов, чтобы начать переучивание на командира. Переподготовка длилась около полугода, но по ощущениям очень интенсивно, так как шла она без отрыва от производства.

- Сейчас, насколько мне известно, девушки активно идут в пилоты… Но командиров-женщин - раз-два и обчелся.

Почему? Или мужская часть коллектива и руководства все же предвзято относится?

Я не буду говорить за всех, но то, что происходит у нас в отряде, - совершенно объективно. Неважно, девушка ты или парень, необходимо обладать определенными качествами, часами налета для рассмотрения в качестве кандидата на должность командира воздушного судна. Нас учат инструкторы международного класса, они сами проходят подготовку в Тулузе и видят там женщин-инструкторов, поэтому для них «наша» ситуация вполне нормальная.

Все рейсы я выполняю пока с одним вторым пилотом Михаилом Дейнекиным, несколько месяцев в закрепленном экипаже, - это программа всех «молодых» командиров. С Михаилом у нас сложились хорошие дружеские отношения.

К работе с другими вторыми пилотами я готова, главное - быть уверенной в себе, в своих знаниях, уметь принимать правильные решения и работать с разными людьми. В отряде отношение к себе я чувствую только хорошее: наши мужчины пришли встречать меня с первого рейса в роли КВС из Берлина 25 декабря 2013 года с цветами и поздравлениями. Я им очень благодарна за то, что не делали мне скидок и поблажек во время переучивания…

- Маша, нашим читателям наверняка будет интересно узнать, какая вы в жизни, чем увлекаетесь, водите ли авто, ходите по магазинам, как любите отдыхать.

У меня есть маленькая дочь, ей пять лет, но она уже понимает, что мама - пилот, уходит в рейсы, что это ее работа, рисует меня в форме. Из увлечений раньше было рисование, теперь некогда, все свободное время отдаю семье и работе. Встречи с друзьями - это счастье. Как и все женщины, я обожаю шопинг. Отпуск люблю проводить активно, хочу в ближайшее время съездить с семьей в Испанию, посмотреть Европу.

Машину вожу всего два года, намного меньше, чем управляю самолетом...

СПРАВКА

● В 1910 году во Франции впервые в мире лицензию пилота выдали женщине - баронессе Раймонде де Ларош.

● В 1911 году выпускница Института благородных девиц из Петербурга стала первой русской дипломированной женщиной-пилотом.

● В 1914 году Евгения Шаховская, княгиня, светская львица, стала первой в мире военной летчицей.

● В 1921 году Бесси Колман (США) стала первой среди афроамериканок, заработавшей международную категорию пилота.

● В 1960-х годах в СССР впервые сформировали женский набор в летное училище гражданской авиации. В 1973 году был первый выпуск (40 пилотесс). В 1977 году был второй, после которого выпустились около 50 женщин-пилотов.

Но, к сожалению, в нашей стране больше выпусков не было.

● Сегодня в США насчитывается около 25 000 женщин-пилотов, благодаря чему Америка занимает первое место в мире по этому показателю.

Три летные истории командира воздушного судна Уваровской

Это было в авиакомпании «Северсталь».

На борт поднялся техник, спросил у старшей бортпроводницы, где пилоты. Она махнула в мою сторону.

Техник подошел, взял меня за плечи, аккуратно убрал с прохода и двинулся дальше - в пустую кабину...

■ Раньше у пилотов и у бортпроводников были одинаковые форменные темносиние пальто, и меня часто принимали за бортпроводницу. Как-то раз, когда я только вводилась на Ту154, мы летели впятером.

В обычном же экипаже четыре человека. И вот садимся мы все вместе в автомобиль, чтобы ехать на вылет к самолету. Бригадир бортпроводников не может понять, откуда взялась лишняя стюардесса... Удивленно смотрит в задание на полет, потом на меня… И начинает осторожно так задавать мне вопросы. А пилоты специально молчат, только смеются. Но тут мы прибыли на борт, и все прояснилось.

По одежке встречают…

■ Когда я стажировалась на командира, то летала с инструктором. У меня еще была форма второго пилота с тремя полосками на рукаве, но сидела я уже в командирском кресле. Заходит техник в кабину, уточняет: «Вы командир?» Да, я. И мы вместе с инструктором засмеялись. Техник решил, что его разыгрывают: «У вас три полоски, а у него - четыре.

Значит, он кавээс (командир воздушного судна. - «ВМ» )» .

До последнего момента он не верил. Не поленился перед отгоном трапа подняться и еще раз проверить, кто на каком месте летит...

Совет девушкам, которые мечтают стать пилотами

Конечно, быть летчиком престижно, - рассуждает капитан Уваровская. - Многих привлекает зарплата. Кто-то хочет носить красивую форму… Но главное - это должно быть призванием, мечтой всей жизни. Поэтому первым делом надо подняться в небо, чтобы узнать это ощущение. Сейчас все доступно: можно купить полет с инструктором - хотя бы на пятнадцать минут. Это поможет определиться. И если желание летать только вырастет, уже ничто не сможет вас остановить.

Чем выше статус, тем больше ответственность и шире планы

Все мои планы на будущее связаны с работой в моем отряде, - говорит Мария Уваровская. - Мы летаем по самым разным направлениям, в самые разные аэропорты, и это дает такой опыт!.. Наверное, логичным продолжением может быть либо работа в качестве пилотаинструктора, либо переход на дальне-магистральные самолеты.

На таких самолетах у нас есть одна женщина-командир - Ольга Ивановна Грачева. Она очень тепло меня встретила в «Аэрофлоте», стала мудрым советчиком, другом. И по-прежнему остается моим ориентиром.

ТОП-7

7 легендарных русских летчиц

■ Валентина Гризодубова В 1937 году Гризодубова установила пять мировых авиационных рекордов высоты, скорости и дальности полета. В 1942-м командовала авиаполком, совершила около 200 боевых вылетов, включая 132 ночных.

■ Полина Осипенко Командир звена в истребительной авиации. Летом 1937 года побила три мировых рекорда высотных полетов. В 1938 году возглавила беспосадочный перелет Севастополь - Архангельск.

■ Марина Раскова Летчица-штурман, майор.

В 1937 и 1938 годах установила в качестве штурмана мировые авиарекорды дальности на самолетах АИР-12 и на гидросамолете МП-1. Во время знаменитого рекордного перелета из Москвы в Комсомольскна-Амуре при вынужденной посадке по приказу Гризодубовой Раскова выпрыгнула с парашютом в тайгу, имея всего две плитки шоколада в кармане, и была найдена только через 10 суток.

■ Евдокия Бершанская В 28 лет возглавила 588-й женский ночной бомбардировочный полк. Командир авиаполка - знаменитых «Ночных ведьм».

■ Ирина Себрова Командир звена 46-го Гвардейского ночного бомбардировочного авиационного полка, совершила в полку больше всех вылетов - 1004, в том числе 825 ноч0я

Парковка автомобиля в городе. С этим любой водитель может справиться сам или при помощи одного парковщика. Парковка самолета требует гораздо больших ресурсов – не только людей, но и техники.

Каждый в какой-нибудь момент свой жизни представлял себя за штурвалом самолета, в детстве уж точно. И наверняка в воздухе - по земле же он просто едет, как автомобиль.

А вот совсем и не просто! Известная фраза "мне сверху видно все" не работает. Из кабины пилота самолета как раз нет надлежащего обзора для точности движения. С автомобилем и подавно не сравнимо, хотя в некоторых случаях и автомобиль точно запарковать не просто.

В современном мире автомобили оснащают кучей датчиков и камер, как переднего, так и заднего вида, для того, чтобы упростить задачу водителя. Зачастую в городе парковщики своими жестами помогают вам точнее пристроить автомобиль. А парковка самолета без посторонней помощи не только не возможна, но и запрещена. И сегодня мой рассказ для тех, кого также, как меня волнует вопрос - как это работает? Как паркуют самолеты? И о тех, кто это делает.

Итак, сопровождение и постановка самолета на место стоянки - один из видов наземного обслуживания самолета, осуществляемого аэропортом. В этой работе задействованы диспетчерский центр и сотрудники непосредственно службы наземного обслуживания (это квалифицированный персонал - "маршалы", которые прошли специальное обучение по программе "Наземное движение воздушного судна").

Маршрут движения самолета маркирован желтыми линиями, определяющими траекторию его движения по аэродрому. При этом маршрут и место его непосредственной стоянки определяют диспетчеры. Во время движения его сопровождает спецмашина Follow me ("Следуй за мной"), которая оснащена специализированным светосигнальным оборудованием и средствами радиосвязи. Роль маршалов во время следования самолета к месту стоянки заключается в том, чтоб выявить сторонние предметы, и прочие преграды, которые могут привести к повреждению воздушного судна при контакте.

Во время установки воздушного судна на место стоянки маршал использует светосигнальные жезлы (неоново-светящиеся палочки). Все его движения строго определены в международных документах IATA Ground Operations Manual и являются стандартными сигналами наземного управления движения самолетом. Стандартными в данном случае означает, что одни и те же сигналы используются маршалами во всем мире для всех типов самолетов.

Установка воздушного судна на место стоянки перрона "Д" в "Борисполе" осуществляется при помощи визуальной системы управления парковкой VDGS (Visual Docking Guidance System). В нее автоматически поступает информация о номере рейса, типе воздушного судна, времени прибытия и месте стоянки.

Мы в "Борисполе" не закрепляем места стоянок за воздушными судами авиакомпаний, поэтому данные на табло системы всегда меняются. Система VDGS автоматически заводит самолет на рулежку и ведет его по маркированной центральной линии до точки стоянки. Во время руления к месту стоянки табло системы отображает расстояние самолета до места остановки, отклонение от центральной оси и сообщение "STOP", которое должно ознаменовать окончательную остановку самолета.

Агент по наземному обслуживанию воздушных судов должен удостовериться, что на предполагаемом месте стоянки самолета нет сторонних предметов, загрязнений и т.д. В этой работе нет мелочей - все важно!

Нужно понимать, что самолет, как автомобиль на парковке торгового центра, должен стоять на очерченной территории, а отклониться от очертаний места стоянки он может всего лишь на +/- 100 см по оси вперед/назад, и на 20 см по оси вправо/влево.

После остановки самолета, отключения двигателей и проблесковых маяков агент по наземному обслуживанию самолета устанавливает упорные колодки для удержания самолета на стоянке, а также конусы безопасности. Об установке упорных колодок агент обязательно должен сообщить командиру воздушного судна, ведь это сигнал к снятию самолета с тормоза и началу дальнейших работ по наземному обслуживанию самолета.

Наземное обслуживание воздушного судна это очень интересный, ответственный и динамичный процесс. От скорости его выполнения и слаженности работы служб зависит длительность нахождения самолета на земле.

Длительность нахождения напрямую влияет на стоимость вашего перелета: чем больше времени самолет находится в воздухе, тем дешевле стоимость кресла в нем. Рынок требует от нас ускорения всех процессов обслуживания на земле, и мы непрерывно работаем над этим. Сегодня мы гарантируем компаниям минимальное время оборота 40 минут, и мы работаем над тем, чтоб его сократить. Это может стать темой для следующего блога.

P. S. Спасибо за помощь в подготовке материала Alex Lynnyk, инструктору Учебного центра ИКАО по авиационной безопасности, и Александру Штанько, начальнику группы наземного обслуживания воздушных судов аэропорта Борисполь.

Подписывайтесь на канал ЦТС в Telegram , читайте нас в

Пилот «Аэрофлота» Мария Уваровская знает секрет, как оставаться серьезным командиром экипажа и обаятельной женщиной даже над облаками

Пилот — профессия мужская. Женщин за штурвалом по-прежнему единицы, как и 95 лет назад, когда авиация только начиналась. Но Мария Уваровская личным примером доказала, что из всякого правила есть исключения. На плечах этой милой, привлекательной женщины форма «Аэрофлота» с шевронами смотрится как модное платье от кутюр на модели. Но знающие люди утверждают, что такого надежного, отлично подготовленного пилота надо еще поискать. Мария рассказала корреспонденту «Труда», каково это — преодолевать стереотипы, быть летчиком и женщиной.

— Стать летчиком доступно каждому, или все же нужен талант, вроде умения петь?

— Мне кажется, по жизни человека ведет мечта, под нее формируется и характер. Особенно в юности, когда можно развить в себе нужные качества — реакцию или самодисциплину. Умение управлять транспортным средством доступно многим. Но пилот — совершенно особая профессия, навыков управления здесь не достаточно.

— Итак, когда же у вас появилась мечта летать?

— В 17 лет я пришла в аэроклуб, и после первого полета поняла, что это мое. И ничто меня не остановит. Была непреодолимая потребность летать, все равно на чем. Я могла бы остаться пилотом-инстуктором в аэроклубе, тогда мне казалось, что это и есть предел моих возможностей.

— Тем не менее, вы после школы решили стать архитектором.

— Именно так. Я училась в престижной Архитектурно-художественной академии в Новосибирске. Получила прекрасное гуманитарное образование, стала архитектором, уехала в Санкт-Петербург и работала по специальности. Все это время летала инструктором в аэроклубе. То есть на неделе я архитектор, а в выходные — пилот. Много знакомых появилось в летной среде. Все советовали поступить в Академию гражданской авиации. Совершенно случайно этот вуз пригласил меня сделать дизайн-проект интерьера центра переподготовки. Я выполнила эту работу. А позже стала студенткой этой Академии, получила уже летную профессию. С архитектурой пришлось попрощаться, первоначально уйти на менее оплачиваемую должность. Мои близкие поддержали меня и помогли материально. И риск оправдался.

— Гендерные установки «мужская профессия», «женская профессия» влияли на ваш выбор?

— Я убеждена, что время от времени в нашей жизни от нас всех требуется и мужественность, и выносливость. Уже давно, но относительно недавно — в военное и послевоенное время — женщинам приходилось решать многое своими силами и выживать в тяжелых условиях. Вот где нужны были мужские качества. Считается, что женщины более эмоциональны, но и мужчинам это свойственно. В итоге, по моему мнению, все определяет только профессионализм.

— В начале ХХ века дамы из хороших семей были пионерами авиации — княгиня Шаховская, например. У вас были свои кумиры?

— Кумиров не было. Пример для подражания был и есть — Ольга Ивановна Грачева, первая в «Аэрофлоте» женщина-командир дальнемагистрального Боинга 767. Это невероятно жизнерадостный человек, влюбленный в свое дело, и она как-то сразу меня подхватила. Была для меня образцом во всем, и в преодолении трудностей тоже. Мы познакомились, когда я работала вторым пилотом на Ту-154, это мой первый тип в Аэрофлоте. Потом я ушла в декретный отпуск на три года. Пока подрастала дочь, «Аэрофлот» полностью обновил флот. Так что вернулась я уже на Airbus А-320.

— После декретного отпуска возвращаться не просто. Не опасались, что на карьере будет поставлен крест?

— Даже если бы такая опасность существовала, я бы все равно выбрала семью. Дети важнее карьеры. Сейчас дочь гордится моей профессией и говорит об этом.

— Вот представьте, что она захочет повторить ваш путь...

— Я бы хотела, чтобы она занималась любимым делом. Не каждый человек в течение всей жизни находит свое призвание, счастливы те, кому это удалось.

— Вам свойственна амбициозность?

— Пока училась, решила, что буду работать в самой лучшей российской авиакомпании. Это было крайне самонадеянно (смеется. — Труд). Конечно, в «Аэрофлот» меня сразу не взяли, строгий отбор был и тогда, и сейчас. Некоторое время летала на Як-40 в другой компании, которой благодарна за этот опыт. Но я мечтала попасть именно в «Аэрофлот», несмотря на все сложности.

— Как воспринимали мужчины в экипаже, когда молодая женщина приходит на борт командиром корабля?

— По-разному воспринимали. Совсем не часто, но были случаи, когда приходилось преодолевать недоверие. В условиях любого рейса командир отвечает за все. Это предписано заданием на полет: сегодня я капитан, вы -второй пилот. Но для формирования настоящего слаженного экипажа необходимы разные инструменты. Я использую знания, умения, толерантность, юмор. Приятно видеть, как меняются стереотипы и человек понимает, что ты можешь больше, чем он предполагал. Это постоянная работа, она ведется в каждом рейсе.

Вообще командир — это совершенно особая должность. Люди этой профессии со мной согласятся: самое счастливое время — первые полгода после самостоятельного вылета. Разве что рождение детей сопоставимо с этим.

— Наверное, и в летной профессии есть своя рутина?

— Существует привыкание, когда летаешь на постоянных маршрутах, побывал во всех погодных условиях. Но ведь никто не мешает совершенствоваться, продвигаться по службе — было бы желание. Через три года работы капитаном А-320 я перешла на другой тип самолета, дальнемагистральный Airbus А-330.

Поначалу было немного труднее, чем летать короткими рейсами каждый день. Дальнемагистральные полеты — э то другая философия, 10-12 часов в полете, постоянно меняющийся режим сна, смена часовых поясов. Вся жизнь не только моя, но и моих близких подчинена этому графику. Плюсом идет то, что есть познавательная составляющая, новые места, другая география полетов.

— Что самое важное для пилота во время рейса?

— К счастью, современные самолеты не предполагают физических усилий. Новое поколение лайнеров подразумевает «управление компьютером», сигналы от сайдстика или штурвала обрабатываются и передаются на рабочие поверхности управления. Анализ условий полета: погода, особенности аэродрома, ограничения согласно документам компании — все это интеллектуальная работа пилота. Плюс постоянное взаимодействие с коллегами, взаимная проверка действий. Работа командира состоит в организации работы экипажа и принятии решений. Справляться с психоэмоциональной нагрузкой, временами колоссальной, мы учимся всю жизнь. Тренажерная подготовка шлифует навыки: мы отрабатываем варианты поведения самолета в любых обстоятельствах. Это настоящий серьезный экзамен.

— Тем не менее, наверняка случались непредвиденные ситуации.

— Никто не застрахован от неблагоприятных условий: порывов ветра, турбулентности, обледенения, осадков, когда требуются пилотажные навыки. Но если есть малейшие сомнения в безопасности, уходим на второй круг, на запасной аэродром. Никто не будет упражняться в технике преодоления стихий. Адреналин можно ловить во время любительских полетов. С пассажирами на борту это неуместно.

— Как в кабине пилотов реагируют на аплодисменты пассажиров после приземления?

— Мы их не слышим, выполняем в кабине послеполетные процедуры. Но когда бортпроводники нам говорят, то это всегда приятно.

— Женщина за штурвалом все равно остается женщиной. Но ведь в кабине нет ни зеркальца, ни косметички...

— А еще я люблю высокие каблуки, платья и норковые шубы (смеется. — Труд). На работе мужской стиль превращаю в женский. Униформу женщинам-пилотам в «Аэрофлоте» шьют индивидуально. Никто не требует, чтобы мы ходили в костюмах мужского кроя. Но фирменный стиль соблюдаем до мелочей. Есть требования компании к внешнему виду: исключен яркий макияж, обилие украшений. Стиль «Аэрофлота» — сдержанная элегантность.

— Мужчины робеют в вашем присутствии?

— По-разному. Уверенные в себе мужчины, не робеют. Однажды второй пилот спросил: нужно ли подавать мне руку из машины, это вызвало улыбку. Знаки внимания к женщине зависят от воспитания в первую очередь.

— Летчики из суеверия всегда говорят не «последний», а «крайний» полет. Вы тоже?

— Да! Именно так и я говорю, это профессиональный сленг, с юности впитался. Но другими суевериями мы не страдаем. Кстати, слово «пилотесса» вообще не произносится в нашей среде. Только «пилот».

— И тем не менее, Мария, несмотря на тяжесть отвественности на ваших плечах, работа приносит настоящее удовольствие?

— Каждый день и каждый рейс. Романтика юности со временем перешла в творческий труд. Не зря существует такое понятие: «красиво зашел на посадку». Собрать воедино все параметры и условия, решить любой сложности задачи, но так, чтобы пассажир не ощутил никаких волнений, а запомнил полет как приятное времяпровождение. Добавьте к этому потрясающие виды из кабины: часами смотреть на заходящее солнце... как в сказке Антуана де Сент-Экзюпери про маленького принца, который переставлял стульчик, чтобы смотреть на закат...