Импортозамещение по версии РЖД: как на Урале немецкие поезда сделали русскими. Исследовательская деятельность

Вагоностроительные заводы – это предприятия транспортного машиностроения, осуществляющие выпуск пассажирских и грузовых вагонов для нужд железных дорог.

В соответствии с техническими характеристиками вагоны, выпускаемые на вагоностроительных предприятиях, классифицируются:

• по количеству осей (четырех-, шести-, восьмиосные, многоосные);
• по технологии, применяемой при изготовлении кузова, и виду материала (цельнометаллические, с кузовом, созданным из легких сплавов, с металлической или деревянной обшивкой);
• по строению ходовых частей (нетележечные или тележечные);
• по грузоподъемности;
• по нагрузке на 1 погонный метр железнодорожного полотна;
• по габаритам;
• по массе тары вагона;
• по осевой нагрузке.

Вагоностроительные заводы пополняют российский вагонный парк четырехосными цельнометаллическими вагонами (купейными, плацкартными, вагонами для межобластного сообщения, вагонами повышенной комфортности), вагонами-ресторанами, почтовыми, багажными, почтово-багажными вагонами, вагонами специального назначения.

Грузовые вагоны, выпускаемые российскими вагоностроительными предприятиями, представлены крытыми вагонами, платформами, полувагонами, цистернами, изотермическими вагонами, вагонами-хопперами, вагонами специального назначения (например, для перевозки радиоактивных отходов).

Кроме того, вагоностроительные заводы осуществляют выпуск самоходных моторных электрифицированных вагонов электропоездов, вагонов метрополитена и дизель-поездов, трамвайных вагонов, а также тележек для пассажирских вагонов и колесных пар.

Вагоностроительные предприятия имеют основное и вспомогательное производство. К основным цехам относятся:

• вагоносборочный;
• литейный;
• холодно-прессовый;
• кузнечно-прессовый;
• тележечный;
• рамно-кузовной;
• деревообрабатывающий;
• гарнитурный.

Вспомогательные производственные процессы осуществляются в цехах:

• инструментальном;
• котельном;
• электросиловом;
• автотранспортном;
• окрасочном;
• экспериментальном;
• ремонтно-механическом;
• опытных изделий.

В современной технологии вагоностроения широко применяются разнообразные технологические процессы – механические, электрохимические, термические, акустические, электрические, химические и др. Новые вагоны создаются с использованием экономичных материалов, легких сплавов, сварных конструкций. В производство внедряются новые прогрессивные методы ковки, литья. Стандартизация и унификация деталей и сборочных единиц обеспечивает их взаимозаменяемость.

История российского вагоностроения началась в середине XIX века. Первые вагонные конструкции для российской железной дороги создавались на Сормовском, Путиловском, Коломенском, Брянском, Петербургском, Верхне-Волжском, Мытищинском заводах.

Эксплуатация поезда возможна при температуре окружающей среды от +40 °C … -40 °C без особых ограничений, с учетом условий морского климата. Предельные рабочие температуры для оборудования систем безопасности, расположенного открыто снаружи вагона и без подогрева составляют +50 °C … -55 °C. При производстве применяются специальные материалы, пригодные для эксплуатации в данных температурных диапазонах.

Наряду с широким температурным диапазоном учитываются различные климатические зоны эксплуатации, ввиду чего приняты меры по исключению скапливания льда, снега и конденсата в различных частях и узлах подвижного состава, например, при помощи герметичной изоляции компонентов, установкой местных обогревательных систем и систем водостока.

Нормативные требования по электромагнитной совместимости в Российской Федерации по сравнению с европейскими требованиями намного жестче. В связи с этим приняты многочисленные меры по снижению электромагнитного излучения такие, как установка фильтров ЭМС, экранирование и т.д.

По причине отличия ширины рельсовой колеи от западноевропейской и с учетом условий, касающихся состояния пути, тележка поездов серии «Desiro RUS» («Ласточка») подверглась усовершенствованию.

В поезд были интегрированы и соответствующим образом усовершенствованы российские системы: обеспечения безопасности движения БЛОК и технологической радиосвязи. Для системы обеспечения безопасности движения используется современное оборудование. Для технологической поездной радиосвязи применяется система, использующая традиционные российские частоты 2 МГц и 160 МГц, которая также позволяет использовать цифровую систему радиосвязи стандарта GSM-R (передача речи) 900 МГц и цифровую систему радиосвязи стандарта TETRA (передача речи и данных) 460 МГц.

В целях обеспечения непрерывной диагностики состояния системы БЛОК и поездной радиосвязи электропоезда они подключены к системе управления поездом.

При необходимости повышения пассажировместимости конструкция электропоезда позволяет соединять два однотипных поезда в один состав. На каждом головном вагоне установлено автосцепное устройство типа «Scharfenberg», обеспечивающее автоматическое механическое соединение, а также автоматическое соединение электрических и пневматических систем поездов. Для соединения с применяемым в России автосцепным устройством типа СА-3 в комплект поставки включены специальные переходники.

Остов кузова вагона представляет собой несущую сварную облегченную интегральную конструкцию с применением прессованных алюминиевых профилей и выполняет необходимую несущую функцию для полезной нагрузки и всех монтируемых в кузове деталей и компонентов.

Кузова головных вагонов дополнительно оснащены стальными модульными блоками для защиты от столкновений. Эти блоки монтируются к А-образным стойкам алюминиевого кузова и служат для поглощения энергии при столкновениях.

При проектировании и изготовлении учтены требования российских норм к сопротивлению кузова и сцепки ударной нагрузке.

Примерное изображение кузова вагона и крэш-элементов головного вагона

На поезде установлена система видеонаблюдения как внутри пассажирских салонов, так и снаружи поезда для контроля пассажирского салона и процесса посади и высадки пассажиров.

Размещение оборудования поезда на крыше и в подвагонном пространстве позволило максимально использовать внутреннее пространство вагонов для размещения пассажиров.

Конструкция пассажирского салона обеспечивает безопасность пассажиров при их передвижении в салоне.

Пассажирский вагон

Двери межвагонных переходов расположены на обоих концах каждого вагона.

Конструктивно все двери межвагонных переходов выполнены в виде двухстворчатых противопожарных раздвижных дверей. Они обладают соответствующими рамами, огнестойким остеклением и подходящими уплотнениями.

Межвагонные переходы полностью окружены устойчивыми к атмосферным воздействиям суфле.

Элементы потолка образуют верхнее декоративное завершение области внутреннего пространства пассажирского салона и содержат интегрированное освещение, громкоговорители, электрические линии и вентиляционные решетки (для системы кондиционирования). Элементы облицовки разработаны таким образом, чтобы отсутствовали острые углы и кромки. Между отдельными элементами отсутствуют выступы и «открытые стыки». Покрытие ряда светильников закрывает расположенные за ним винтовые соединения.

Оснащение поезда осуществляется сидениями повышенной комфортабельности и сидениями для пассажирского салона.

Расположение сидений в салоне повышенного комфорта: 2 + 2.

Расположение сидений в пассажирском салоне: 2 + 3.

В многофункциональных зонах установлены откидные сидения.

Распределение подготовленного подаваемого воздуха производится через воздушные каналы.

Электропоезд серии «Desiro RUS» («Ласточка») оснащён двумя блоками санитарно-технического оборудования в 5-вагонном составе. Блоки находятся, соответственно, в головных вагонах поезда и представляют собой универсальные санузлы со специальным оборудованием для людей с ограниченными физическими возможностями.

Санузел

Для перевозки лыж в период проведения зимней Олимпиады «Сочи- 2014» в каждом головном вагоне рядом с задними наружными входными дверьми предусмотрен специальный откидной держатель, который предотвращает их падение во время движения.

Для перевозки крупногабаритного багажа в каждом вагоне дополнительно к багажным полкам располагаются два багажных стеллажа.

Многофункциональная зона с багажными стеллажами, держателями для лыж и местом для инвалидных колясок

Каждый вагон оборудован компактной климатической установкой, установленной на крыше кузова вагона. Каждый головной вагон, кроме этого, оборудован компактной климатической установкой для кабины машиниста, которая функционирует независимо от климатической установки пассажирского салона. Обеззараживание рециркуляционного воздуха осуществляется при помощи ультрафиолетового излучения.

В штатных условиях эксплуатации климатическая система обеспечивает воздухообмен, отопление и охлаждение воздуха в пассажирских салонах и кабине машиниста.

Электропоезда серии «Desiro RUS» («Ласточка») производятся в двухсистемном исполнении с возможностью питания от двух родов тока - 3 кВ постоянного тока и 25 кВ, 50 Гц переменного тока.

Электропоезд в основной составности состоит из двух моторных головных и трёх немоторных вагонов.

Типы вагонов и их принципиальная конфигурация

Вагон типа А, B

Основные компоненты

Контейнер с тяговым преобразователем (импульсным инвертором и четырехквадрантным регулятором) и охлаждающая установка контейнера;
тормозной резистор;
моторные тележки;
песочница и пескосушильная установка;
система БЛОК;
поездная радиоустановка;
климатическая установка кабины машиниста;

система торможения на 160 км/ч (блок управления торможением),
пневмосистема.

Внутренняя компоновка

Внутреннее оборудование

Кабина машиниста;
салон повышенного комфорта;
пассажирский салон;
туалет.

Вагон типа С, Е

Основные компоненты

Токоприёмник;
контейнер с главным трансформатором и дросселем сетевого фильтра;
контейнер с преобразователем собственных нужд и зарядным устройством;
охлаждающая установка дросселя сетевого фильтра, преобразователя собственных нужд и зарядного устройства аккумуляторной батареи;
главный выключатель 3 кВ постоянного тока и 25 кВ переменного тока;
аккумуляторная батарея;
вспомогательный компрессор;
немоторные тележки;
вход под платформы 200, 1100 и 1300 мм;
пневмосистема;

климатическая установка пассажирского салона;
центральный блок управления.

Внутренняя компоновка

Внутреннее оборудование

Пассажирский салон.

Вагон типа D

Основные компоненты

Немоторные тележки;
компрессоры;
вход под платформы 200, 1100 и 1300 мм;
система торможения на 160 км/ч (блок управления торможением)
пневмосистема;
стояночный пружинный тормоз,
контейнер c оборудованием 380 В;
климатическая установка пассажирского салона.

Внутренняя компоновка

Внутреннее оборудование

Пассажирский салон.

С целью преодоления технического и технологического отставания России от передовых стран мира по уровню развития железнодорожной техники, было принято решение о создании на территории Российской Федерации совместного с компанией «Сименс АГ» предприятия по выпуску электропоездов серии «Desiro RUS». В рамках выполнения данной задачи, 21 сентября 2010 года ОАО «РЖД» заключило контракт с компанией «Сименс АГ» на приобретение 16 электропоездов для пригородных пассажирских перевозок с началом локализации их производства в Российской Федерации. По условиям контракта уровень локализации производства электропоездов должен достичь в 2014 году порядка 35 %. В дальнейшем планируется увеличение количества выпускаемых совместным предприятием электропоездов на базе электропоезда «Desiro RUS». С 2017 года уровень локализации их производства должен составлять не менее 80 %.

В условиях усиливающейся конкуренции на транспортном рынке и повышения требований клиентов к улучшению качества предоставляемых услуг, системный рост эффективности работы железнодорожного комплекса может быть достигнут исключительно на основе реализации прорывных решений. Данный проект является для ОАО «РЖД» одним из стратегических направлений развития компании.

Проект локализации производства электропоездов серии «Ласточка»

В мае 2010 г. на Международном форуме в г. Сочи, подписан 3-х сторонний меморандум, закладывающих основу для организации производства в России современных электропоездов с асинхронной системой тяги. «О производстве, поставке и обслуживании современных российских электропоездов». В соответствии с Меморандумом «Сименс АГ» организует на территории России совместное предприятие по производству электропоездов серии «Desiro Rus». Эти электропоезда будут изготавливаться СП на территории Российской Федерации на базе Олимпийских электропоездов первый готовый электропоезд должен быть поставлен в 2015 г., при этом доля комплектующих узлов и деталей поезда, произведенных на территории Российской Федерации к 2017 г. должна достичь 80%.

Мощность совместного предприятия рассчитывается на выпуск до 200 вагонов в год.
В 2010 году компанией ОАО «РЖД» совместно с компанией «Сименс АГ» проведен всесторонний анализ всех возможных площадок производства, в результате проделанной работы выбрана производственная площадка компании ЗАО Группа Синара в г. Верхняя Пышма, Свердловской области.
18 ноября 2010 г. в Екатеринбурге ОАО «РЖД» и компания «Сименс АГ» заключили соглашение по созданию инжинирингового центра по разработке моторвагонного подвижного состава.
Для реализации намерений сторон будет создан Инжиниринговый центр, который станет специализированным подразделением в структуре совместного предприятия по производству, поставке и обслуживанию современных российских электропоездов. Основными направлениями деятельности Инжинирингового центра станут: разработка конструкторско-технологической документации на основе норм и правил, применяемых в Российской Федерации, с учетом внедрения новых технологий, с целью изготовления электропоездов серии «Desiro Rus» («Ласточка») на совместном предприятии; обеспечение передачи технологий компании «Сименс АГ» для производства электропоездов.
20 мая 2011 года в г.Верхняя Пышма партнерами компанией «Siemens AG», ЗАО Группа Синара зарегистрировано совместное предприятие ООО «Сименс Технологии поездов»
01 июня 2011 года в рамках VI бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520» подписано трехстороннее соглашение об основных условиях договора поставки 1200 вагонов электропоездов типа Desiro Rus, Локализации их производства и основных технических характеристиках.
Совместное предприятие (далее СП) по производству электропоездов нового поколения представляет собой инновационный высокотехнологичный проект, ориентированный на локализацию на территории РФ транспортного машиностроительного производства, способного удовлетворить требования современного российского рынка.
Создание СП по производству электропоездов нового поколения ориентировано на выполнение следующих задач:
- Заполнение и расширение рыночной ниши электропоездов нового поколения, используемые в настоящее время электропоезда отечественных серий устарели физически и морально, они не отвечают мировым требованиям предъявляемым к комфорту, безопасности, скорости перевозок, созданы с помощью технологий, разработанных несколько десятилетий назад.
- Укрепление сотрудничества ОАО «РЖД» с глобальными компаниями, занятыми в производстве железнодорожного транспорта. Технологический трансфер с привлечением глобальной зарубежной машиностроительной компании станет первым примером СП с комплексным производством от минимальных конструкционных элементов до создания готовой продукции на территории Российской Федерации. Подготовка множества российских предприятий в структуре ОАО «РЖД» и вне её к производству комплектующих для электропоездов серии «Ласточка» («Desiro Rus»), соответствующих западным образцам машиностроительной продукции, стимулирует инвестиции в модернизацию производства и частичную переподготовку персонала на данных предприятиях, способствуя, таким образом, поддержанию конкурентоспособного уровня отрасли в целом.
- Создание собственной машиностроительной базы, получение зарубежных технологий и адаптация их в Российской Федерации, обмен опытом, при создание нового машиностроительного предприятия – часть работы по обновлению изношенной производственной базы, созданной в СССР. Создание производства, соответствующего новым стандартам технологической безопасности и оснащения, должно оказаться стимулирующим фактором и вектором в модернизации и других предприятий на территории России.
В настоящее время проект «Ласточка» является одним из крупнейших в России проектов трансферта технологий. Подобная модель является оптимальным решением для данного СП благодаря возможности решения ключевых задач, стоящих перед высокотехнологичным машиностроением в России. В их числе – решение проблем, связанных с ускорением темпов вывода новых продуктов на рынок, а также использование имеющейся научно- технической базы.

Производство локомотивов

Производственные мощности российских локомотивостроительных предприятий позволяют производить 1200 локомотивов в год. Отечественными предприятиями транспортного машиностроения с 2008 по 2012 гг. было произведено более 2750 локомотивов, в том числе 201 магистральный тепловоз, 1304 магистральных электровоза, 913 маневровых тепловозов и 339 рудничных электровозов.

Основные производственные мощности локомотивостроительных предприятий сосредоточены в таких регионах, как Центральный федеральный округ, Южный и Уральский федеральные округа. Лидером по производству тягового подвижного состава является Центральный федеральный округ, в котором в 2012 году было выпущено 41,3% от общего количества произведённых локомотивов

Крупнейшие производители локомотивов Пространства 1520

Производство грузовых вагонов

Основные производственные мощности вагоностроительных предприятий России позволяют производить до 90 000 грузовых вагонов в год. Отечественными предприятиями транспортного машиностроения с 2008 по 2012 гг. было произведено более 251 000 грузовых вагонов, причём рост производства составил 168,7% (71,8 тыс. ваг. В 2012 г. против 42,6 тыс. ваг. в 2008 г.).

Основные производственные мощности вагоностроительных предприятий сосредоточены в таких регионах, как Уральский федеральный округ, Приволжский, Сибирский и Центральный федеральный округа. Лидером по производству грузовых вагонов является Уральский федеральный округ, в котором в 2012 году было выпущено 39% от общего количества произведённых вагонов.

Крупнейшие производители грузовых вагонов Пространства 1520

Производство пассажирских вагонов

Основные производственные мощности производителей пассажирских вагонов России позволяют производить до 4100 ваг. в год. Отечественными предприятиями транспортного машиностроения с 2008 по 2012 гг. было произведено около 8900 пассажирских вагонов, в том числе около 3700 вагонов локомотивной тяги, 3079 вагонов электропоездов, 666 трамвайных вагонов и 1455 вагонов метрополитена.

Основные производственные мощности вагоностроительных предприятий сосредоточены в таких регионах, как Центральный федеральный округ, Уральский и Северо-Западный федеральные округа. Лидером по производству пассажирских вагонов является Центральный федеральный округ, в котором в 2012 году было выпущено 93,6% от общего количества произведённых вагонов.

Крупнейшие производители пассажирских вагонов Пространства 1520

Ещё только начиная разбираться-вникать в железнодорожный транспорт, я заметил что все электрички что называется на одно лицо. Вернее на лицо-то они как раз отличались (кабины встречались весьма разнообразные), а вот во всё остальном (если на кабину не смотреть) были ну как-то неприлично одинаковыми. Даже была в своё время мысль не делать разбиение на разные там модели (ЭР, ЭД и т.п.) а сделать всё в одном материале. Однако при всей это похожести всё-таки были же какие-то различия. И собственно в этом и хочется немного поразбираться.

Собственно первые проекты электрификации железных дорог планировались именно там, где преимущества электрической тяги были наиболее очевидными в горной местности (пилотным проектом стал Сурамский перевал) и на пригородных участках с большим пассажиропотоком, где небольшие перегоны и большое число остановок (вопрос электрификации я уже ). Впервые электрическая тяга в пригородном пассажирском движении на железных дорогах Советского Союза была введена в 1926 г. в Баку. К этому времени на железнодорожном участке местного значения длиной 18,6 км, соединяющим Баку с нефтяными промыслами Сабунчи и Сураханы, построенном в 1880 г., обращалось 12 пар пассажирских поездов с паровозами. Интервал движения поездов составлял 1,5-2 ч, маршрутная скорость движения – около 16 км/ч. Учитывая чрезвычайные затруднения, испытываемые рабочими при поездках на работу, и наличие избыточных мощностей на модернизированной Биби-Эйбатской ТЭС, работающей на мазуте, Бакинский городской Совет предложил электрифицировать дорогу. Электрификация началась в 1924 г. после передачи участка Баку – Сабунчи от Закавказской дороги в ведение Бакинского Совета. Была применена система постоянного тока с напряжением 1200 В с использованием имеющихся дореволюционных разработок для участка Петербург – Ораниенбаум и изготовленных для него на заводе "Динамо" мотор-генераторов и одноякорных преобразователей. Моторные вагоны для Баку-Сабунчинской дороги построили на Мытищинском вагоностроительном заводе, на вагонах было установлено электрооборудование завода Динамо и австрийской фирмы Элин, а тормозное оборудование – германской фирмы Кнорр.

Первая электрифицированная железная дорога в СССР была открыта 6 июля 1926 года на участке Баку - Сабунчи - Сураханы

Электрическая тяга в РСФСР в соответствии с Планом ГОЭЛРО была впервые введена на пригородном участке Москва – Мытищи Северных дорог в 1929 году. Этот участок был одним из первых пусковых объектов первой пятилетки. При выборе рода тока и напряжения для пригородного движения рассматривались различные варианты систем постоянного тока напряжением 600-800, 1200-1500 и 3000 В, а также однофазного переменного тока. С одной стороны требовалось максимально уменьшить расход меди для контактной сети, что достигается при повышении напряжения. С другой стороны должна обеспечиваться достаточная надежность электрооборудования моторных вагонов. В 20-е годы, учитывая уровень развития производства и технологий, обеспечить надежность работы оборудования при напряжении 3000 В не представлялось возможным. Поэтому для электрификации была принята система постоянного тока с номинальным напряжением 1500 В, которая впоследствии стала базовой при электрификации других участков с моторвагонной тягой. Система электрификации 1500 В не была уникальной и применялась и в других странах, как например во Франции и Голландии. Движение обслуживалось трехвагонными секциями серии Св, состоящими из моторного вагона и двух прицепных, один из которых имел багажное отделение:

Прицепной вагон электропоезда С М 3, переоборудованный из С В, с пневматическими дверями

Собственно электропоезда серии С, которые начали строиться с 1929-го года на различных дорогах СССР стали первой серией отечественных электропоездов. Буква "С" говорит о том, что электропоезда создавались для работы на С еверных железных дорогах (Москва-Мытищи как раз относились в тот момент к Северной железной дороги). Первоначально электропоезда состояли из одной-двух моторвагонных секций (плюс к каждой по два прицепных вагона), однако с ростом пассажиропотока число секций возросло до трёх (9 вагонов). Часть вагонов могла отцепляться на промежуточных станциях с целью повышения экономичности перевозок.

С 1933 г. ряд пригородных участков начали постепенно переводить с паровой на моторвагонную тягу. В 1933 г. было открыто движение моторвагонных поездов на участке Москва – Обираловка (ныне Железнодорожная) Московско-Курской дороги. Электрификация Октябрьской дороги началась с пригородного участка Ленинград – Лигово, движение электропоездов на котором открылось 5 марта 1933 года. В 1933 году были также электрифицированы участки Ленинград – Новый Петергоф Октябрьской, Москва – Люберцы Московско-Рязанской дороги. В последующие годы на этих линиях электрифицированы постоянным током 1500 В участки Реутово – Балашиха, Новый Петергоф – Ораниенбаум, Лигово – Гатчина и Люберцы – Раменское. В 1936-1937 годах электрифицирован участок Минеральные Воды – Кисловодск Орджоникидзевской, в 1938-1939 годах – участок Москва-Каланчевская – Подольск Московско-Курской дороги. Все пригородные направления, обслуживаемые электросекциями Св, прежде всего в Московском и Ленинградском узлах, оборудовались высокими пассажирскими платформами. Все довоенные поезда строились под 1500 В. Решение о прекращении дальнейшей электрификации на напряжении 1500 В было принято в 1947 году, однако ввод в эксплуатацию вновь электрифицированных участков продолжался до 1949 года:

Электропоезд Св

После войны вновь наблюдался рост пассажирооборота в Московском узле. Было принято решение о постепенном переводе всего узла на прогрессивную систему тяги напряжением 3000 В. Первым в Московском узле электрифицированный напряжением 3000 В участок Одинцово - Голицыно длиной 20 км был запущен в 1949 году.

Кроме того, Министерство путей сообщения приняло решение вводить, начиная с 1949 года, моторвагонную тягу в крупных железнодорожных узлах, уже имеющих электрифицированные участки напряжением 3000 В (Челябинск, Пермь, Мурманск, Свердловск, Тбилиси, Запорожье) для грузового движения, а также на вновь электрифицированном участке Рига – Кемери Латвийской дороги. К производству поездов помимо заводов Динамо и ММЗ (Мытищинский машиностроительный завод) подключился ещё и РВЗ (Рижский вагоностроительный завод). Хотя в тот момент завод Динамо являлся флагманом производства электропоездов, рижский завод также начал активно развиваться и вести собственные разработки. Производство поездов серии С продолжалось до 1958-го года, эксплуатация же в отдельных местах велась практически до конца 90-х годоу:

Электропоезд С Р З Н - буква Р в индексе означает "Рижский", индекс 3 - модификация под 3000 Вольт

В 1955-м году на РВЗ была выпущена опытная электросекция СН. Отличается от предыдущих электропоездов Ср производства РВЗ новым кузовом с более просторной кабиной управления в одном из вагонов на каждую секцию и более мощными электродвигателями, которые к тому же имеют опорно-рамную подвеску. Является своего рода переходным звеном от электросекций С к электропоездам ЭР:

Электросекции СН (Северная Новая) разработки РВЗ

Следующий этап развития электропоездов в СССР наступил в 1957-м году с выпуском на рижском заводе электропоезда ЭР1 (электропоезд рижский, тип 1). Который дал начало следующему семейству электропоездов СССР.

Сравнительно невысокое ускорение во время разгона поезда (0,45 м/с²), невысокая конструкционная скорость (85 км/ч) поездов серии С уже к середине 50-х годов начали сдерживать рост среднетехнических скоростей пригородного сообщения. Секции серии СН хоть и имели более высокую конструкционную скорость (130 км/ч) и тяговые электродвигатели мощностью 200 кВт, но из-за относительно низкого отношения сцепного веса к полному весу поезда (соотношение моторных вагонов к прицепным составляло 1:2) не могли значительно увеличить скорости движения, особенно на коротких перегонах. В 1957 году Рижский вагоностроительный завод (РВЗ) при участии Рижского электромашиностроительного завода (РЭЗ) и Московского завода «Динамо» приступил к созданию электропоезда ЭР1.
В ЭР1 в первую очередь заложился принцип компановки вагонов, которые стали трёх типов:
Пг (прицепной головной), Мп (мотороный промежуточный) и Пп (прицепной промежуточный). Причем необходимым требованием было, чтоб моторных вагонов было ни меньше половины. Именно поэтому минимальная длина состава становилась 4 вагона (два Мп и два Пг)

Электропоезд ЭР1

Электропоезд ЭР1 (производившийся с 1957-го по 1962-й годы) не только стал первенцем в семействе ЭР, но и послужил основой для создания следующих его представителей. Сразу начали на его базе появляться различные модификации. Так например у ЭР6 появилось рекупертивно-реостатная система торможения (до этого применялась электропневматическая), а например модель ЭР10 (также не пошедшая в серию) имела три тамбура вместо двух - для ускорения посадки-высадки пассажиров:

Электропоезд ЭР10

Ну а в 1962-м году появился электропоезд ЭР2, отличавшийся от предшественника ЭР1 более совершенным электрооборудованием и комбинированными выходами. По сути выпуск этих поездов (разных модификаций) продолжался до 1984-го года, примерно ещё три десятилетия после этого на свет продолжали появляться различные составы этой серии (также выпускавшиеся на РВЗ). Надо ли говорить, что со второй половины 1960-х годов на протяжении более 4 десятилетий они выполняли основной объём пригородных пассажирских перевозок на железных дорогах Советского Союза и постсоветского пространства:

Электропоезд ЭР2

По сути дела всё представления об электричках - их внутреннем устройстве (тамбуры, окна, скамейки и т.п.) сформировались как раз на основе ЭР2:

Салон электропоезда ЭР2

Ещё одним новшеством ЭР2 стала возможность выхода как на высокие, так и на необорудованные низкие платформы (ЭР1 предназначался только для высоких платформ):

Сравнение выходов электропоездов ЭР2 и ЭР10

Характерные округлые кабины, наличествовашие у семейства ЭР-ок:

Кабина электропоезда ЭР2,

Развитие идей, реализованных в ЭР10 (с учётом наработок ЭР2) продолжались например в ЭР22 (вообще было выпущено довольно много поездов серии ЭР), однако столь массовой реализации, как с ЭР2 не получилось:

Электропоезд ЭР22

Зато куда как более успешно пошли эксперименты с питанием от переменного тока (25 кВ, 50 Гц), которые также начинал внедряться в СССР уже в конце 50-х. В 1961-м году на базе ЭР1 была выпущена версия под переменный ток - ЭР7:

электропоезд ЭР7

А в 1962-м году одновременно с ЭР2 был выпущен аналогичный поезд по переменный ток - ЭР9, ставший столь же массовым поездом. По сути дела ЭР2 и ЭР9 стали основными поездами на пригородных и ближних междугородных направлениях того времени. Внешне они в общем практически не отличались и были унифицированы между собой:

Электропоезд ЭР9

В 70-е и 80-е производилось множество модификаций поездов ЭР, но по сути дела они несмотря на небольшие различия во внешнем виде (в первую очередь в кабине) оставались теми же самими поездами образца начала 60-х годов:

Электропоезд ЭМ2

Электропоезд ЭР2К

В силу своих особенностей электропоезда использовались для пригородных перевозок, однако уже в середине 60-х на железных дорогах СССР был завершён комплекс работ по определению основных параметров подвижного состава с конструкционной скоростью 200-250 км/ч (что позволило бы использовать такой вид транспорта для междугородного сообщения). Так появился электропоезд ЭР200 всё того же РВЗ - в 1973-м году был выпущен первый состав, а в 1984-м году началась регулярная эксплуатация этих поездов между Москвой и Ленинградом. Время в пути составляло 4 часа 50 минут. В последующие годы, по мере реконструкции участков дороги, время в пути сокращалось (их эксплуатация продолжалась по сути до 2006-го года) - но к сожалению в связи с распадом СССР продолжение данный проект не получил (а жаль):

Электропоезд ЭР200

После распада СССР Рижский вагоностроительный завод стал для России заграничным. В связи с этим возникла потребность в освоении производства электропоездов для МПС РФ на российских предприятиях. Ещё в начале 80-х годов было решено начать на Демиховском машиностроительном заводе (ДМЗ) производство электропоездов, аналогичных поездам РВЗ. Ранее специализацией ДМЗ были узкоколейные вагоны для торфоразработок и думпкары, однако впоследствии было решено перепрофилировать этот завод на производство дополнительных прицепных вагонов для электропоездов РВЗ. Длина кузова вагона должна была быть 21,5 м в соответствии с длиной кузова проектного электропоезда постоянного тока ЭР24. После получения Латвией независимости было принято решение о наладке производства на ДМЗ уже полноценных электропоездов. Примерно в то же время РАО «ВСМ» начинает работы по освоению производства электропоездов на мощностях ТорВЗ (Торжок). В результате между ДМЗ и ТорВЗ возникает борьба за создание самого первого российского постсоветского электропоезда.

В основу своего поезда на ДМЗ положили вышеупомянутый перспективный ЭР24, обозначив своего первенца ЭД2Т. Что касается ТорВЗ, то здесь было решено создать изделие по документации электропоезда ЭР2Т, серийное производство которого уже было освоенного на РВЗ несколько раньше (в 1988 году). В результате созданный в Торжке поезд, обозначенный ЭТ2, отличался от ЭР2Т главным образом антивандальным исполнением сидений и незначительно элементами кузовов вагонов. ЭТ2 появился чуть раньше, чем ЭД2Т - поэтому он считается первым российским электропоездом. Внешне же они практически неотличимы (также кстати как и практически неотличимы от ЭР2Т):

Электропоезд ЭТ2

Электропоезд ЭД2Т

Аналогично с постоянным током, на Демиховском заводе освоили выпуск и поездов переменного тока. Сначала ЭД9Т (аналог ЭР9Т), а чуть позже уже осовремененный (и более удобный - с широкими тамбурами например) ЭД9М:

Электропоезда ЭД9Т и ЭД9М

Аналогом ЭД9М кстати в линейке поездов постоянного тока стал уже ЭД4М:

Электропоезд ЭД4М

Если с пригородным поездами всё было относительно гладко, то вот со скоростными как-то не задалось. Опыт разработки ЭР200 в России использовать не удалось, поэтому решили попытаться разработать всё с чистого листа. В результате получился крайне неудачный проект ЭС-250 (его печальная история уже много где описывалась и в общем заслуживает отдельного рассказа), но в общем на данный момент от пока от проектирования своих высокоскоростных поездов отказались:

Электропоезд ЭС-250 "Сокол"

Вместо этого пока что идёт получения опыта эксплуатации импортных скоростных и высокоскоростных поездов, с перспективами быть может когда-нибудь начать проектировать что-то подобное у себя:

Электропоезд ЭВС-1 "Сапсан"

Электропоезд Sm6 «Allegro

Электропоезд ЭШ2 "Евразия"

К слову сказать скоростные поезда ЭС2Г "Ласточка" (являющиеся чисто немецкой разработкой Сименс) уже начали производить по лицензии в России (первые "Ласточки" ЭС1 поставляли из Германии):

Электропоезда ЭС1 "Ласточка"

В общем если со скоростными и высокоскоростными всё пока крайне туманно, то в данный момент с обычными пригородными электропоездами довольно интересные процессы происходят. Если первые Российские ЭТ/ЭД были по сути дела копиями тех же самых ЭР-ок и наследовали как многочисленные достоинства, так и многие недостатки (в конце концов это всё те же поезда разработанные в середине 50-х), то сейчас начинают появляться электропоезда нового поколения.

ДМЗ выпустил новые поезда ЭП2Д (постоянный ток) и ЭП3Д (переменный). Хотя по сути дела они являются дальнейшей модификацией серий ЭД4М/ЭД9М - появились некоторые новшества (так скажем теперь один из головных вагонов моторизованный (Мг), что позволяет сокращать длину состава до двух вагонов - актуально для малозагруженных участков.

Электропоезд ЭП2Д

Попутно разработкой и выпуском электропоездов начинает заниматься например Тверской вагоностроительный завод (который до этого занимался только выпуском вагонов). По плану составы там будут использовать уже асинхронные тяговые двигатели (до этого всё было только на коллекторных - как подавляющее большинство железнодорожной техники). Одним словом если какое-то время назад казалось, что в этой весьма консервативной отрасли полный застой, то последнее время какая-то пусть неторопливая, но движуха наметилась:

Электропоезд ЭП2Тв на выставке

P.S. Небольшое уточнение. В посте помимо моих собственных фотографий (цветные) также использовались материалы из Википедии!

На производственной площадке в Верхней Пышме, где сегодня выпускают скоростные электропоезда «Ласточка» и несколько видов локомотивов, когда-то должны были производить шагающие экскаваторы для работы в Сибири и на Дальнем Востоке. Но случилась перестройка, и вместо карьеров экскаваторы пошагали в никуда. Площадка постепенно превратилась в пустырь. Новая жизнь здесь началась в 2004 г.: «Группа Синара» запустила на этой территории производство локомотивов.

Через несколько лет к прежнему производству добавилось еще одно: в 2010 г. Siеmens и «Синара» наладили выпуск скоростных электропоездов, а в 2011 г. подписали контракт с РЖД о поставке перевозчику с 2015 по 2020 г. 1200 вагонов. Для этого потребовался отдельный цех. Его построили за два года, оснастив площадку в 90 тыс. кв. м всем необходимым оборудованием. Первый поезд вышел из цеха весной 2014 г.

Производство «Ласточек» - от сварки кузова до пусконаладки и испытаний электропоездов -находится под одной крышей. В 2014 г. на предприятии начали выпускать тележки для скоростных поездов - первыми в России.

Александр Салтаев, генеральный директор завода «Уральские локомотивы»:

Проектная мощность нашего завода - 250 вагонов для скоростных электропоездов в год. Пока мы выпускаем 150. В будущем году хотим значительно повысить этот показатель - до 220 вагонов.

Вагоны - основная единица производства электропоездов на «Уральских локомотивах». Можно было бы считать в поездах, но это будет неправильно, поясняет топ-менеджер предприятия. «Большинство поездов, которые мы уже выпустили, - из пяти вагонов. Но мы также можем собрать состав из трех или семи вагонов - в зависимости от того, где он будет ездить», - уточняет Александр Салтаев.

Первые семивагонные поезда должны появиться в следующем году - их отправят на Московское центральное кольцо. Трехвагонники актуальны для таких регионов, как, например, ХМАО.

Московское центральное кольцо сегодня - один из основных потребителей уральских «Ласточек». Специально для МЦК на заводе модифицировали выпускавшиеся до этого «Ласточки Стандарт»: в частности, расширили проходы, установили дополнительные поручни, велопарковки, увеличили количество электророзеток - чтобы как можно больше пассажиров могли подзарядить сотовые или поработать на ноутбуке.

Как производят «Ласточку»

Для моторных вагонов (это первый и последний вагоны в составе) операций немного больше - в подвагонные тележки вначале устанавливают двигатели. К слову, двигатель - то немногое, что осталось в «Ласточке» от «немецкого» прошлого.

Йорг Либшер, директор департамента «Мобильность» компании Siemens в России:

Siemens поставляет для «Ласточек» тяговые двигатели и сетевые фильтры, которые мы выпускаем на наших заводах в Санкт-Петербурге и Воронеже.

Дальнейшее развитие завода связано в первую очередь с разработкой новых модификаций «Ласточки».

Александр Салтаев:

Дизельные и дизель-электрические поезда, по мнению руководства «Уральских локомотивов», особенно будут востребованы в районах ХМАО, Калининграда, Сахалина. «Калининград не могут электрифицировать с 1945 года! Сейчас там ходят тепловозы. Та же картина и на Сахалине. Электрифицировать эти линии уже вряд ли кто-то когда-то будет. Звучит не очень радостно, но тем не менее это так. При этом подвижной состав нуждается в замене. Для таких регионов мы и развиваем направление дизельных поездов», - делится планами Александр Салтаев.

Также, по словам руководителя завода, сейчас идет работа над опытными образцами двухсистемных «Ласточек» (они могут работать и на постоянном, и на переменном токе). В проекте - трехсистемный вариант, который сможет использовать для движения и постоянный, и переменный ток, и дизельную установку.

Еще одну модификацию «Ласточки» - межрегиональный экспресс - разрабатывают в рамках соглашения с Федеральной пассажирской компанией (ФПК): его подписали в этом году. Новый межрегиональный экспресс будет двухсистемным, а система жизнеобеспечения поезда позволит совершать поездки на расстояния до 1400 км без дополнительного обслуживания. В меморандуме идет речь о 90 таких вагонов.

Вообще, по словам акционеров завода, развитие площадки зависит от конкретных контрактов. «Развитие площадки в Верхней Пышме стало возможным после того, как мы в 2011 г. подписали контракт с РЖД. Это твердый заказ, который обеспечивает стабильность производству. Под него можно закупать оборудование, развивать технологии. Будет еще одни контракт, будут и новые возможности», - уверен представитель Siemens.

Йорг Либшер:

Александр Салтаев подтверждает: конструкторская база и технологические возможности завода позволяют изготавливать различные виды скоростного подвижного состава.