Tàu nâng cứu hộ dự án 530 Carpathians. Yêu cầu truyền thuyết về hạm đội “Carpathians. Cách tháo vít khỏi ăng-ten cáp

Vào ngày 19 tháng 8, Phó Tư lệnh thứ nhất Hạm đội phương Bắc, Phó Đô đốc A.I. Petelin, đã lên tàu Altai. Sau khi làm quen với kết quả kiểm tra con thuyền, Alexander Ivanovich quyết định đích thân đi xuống buồng quan sát tới chiếc S-80 đang nằm trên mặt đất. Tuy nhiên, về vấn đề này, một tình huống xung đột đã nảy sinh...

Chỉ những thợ lặn được huấn luyện đặc biệt mới được phép xuống buồng. Petelin không phải là một, hơn nữa, anh ấy không có khả năng tiếp cận bất kỳ loại công việc dưới nước nào cả. Ngoài ra, không ai đảm bảo an toàn cho chuyến lặn do lưới đánh cá dựng thẳng đứng trên thân tàu ngầm. Người đứng đầu công tác khảo sát, Đại úy hạng 1 S.V., đã báo cáo việc này với phó đô đốc. Minchenko. Nhìn về phía trước một chút, tôi sẽ nói rằng chính viên sĩ quan này xứng đáng được ghi nhận đặc biệt vì đã đưa chiếc S-80 bị mất lên mặt nước. Trong khi đó, theo những người chứng kiến, phó tư lệnh hạm đội đã nghe những lập luận của Sergei Vladimirovich với thái độ cực kỳ bất mãn. Với tư cách là cấp trên, cả về cấp bậc lẫn chức vụ, ông đã ra lệnh chuẩn bị hạ cánh... Yêu cầu “không theo luật định” này của phó đô đốc được giải thích là do báo cáo của người vận hành về vị trí của các thiết bị có thể thu vào và cửa sập điều khiển của tàu ngầm mâu thuẫn nhau, và Petelin cho rằng anh ta, một người có kinh nghiệm, sẽ dễ dàng hiểu được cửa sập điều khiển của tàu ngầm hơn. Ngoài ra, như Chuẩn đô đốc V.L. từng nói với tôi. Berezovsky, Alexander Ivanovich đã có phiên bản riêng của mình về cái chết của S-80 và ông muốn đích thân xác minh tính đúng đắn của nó...

Nhưng tất cả những điều này, tất nhiên, không phải là một cái cớ - ​​đội trưởng Minchenko hạng 1 đã hành động theo quy định và hoàn toàn đúng. Vì vậy, ông yêu cầu các chuyên gia hàng đầu của lữ đoàn cứu hộ khẩn cấp kiểm tra mức độ sẵn sàng của A.I. Petelin và làm bài kiểm tra đầy đủ từ phó đô đốc. Minchenko hy vọng ít nhất bằng cách này sẽ “hủy bỏ ý tưởng” của phó chỉ huy. Tuy nhiên, mọi chuyện đã không thành công: dưới áp lực của phó đô đốc, các hạm đã dao động và cho phép hạ xuống, thực hiện các mục cần thiết vào nhật ký.

Sáng sớm ngày 20/8, ống kính Petelin đi lặn. Và sự thiếu kinh nghiệm của người đó ngay lập tức bộc lộ. Petelin không hiểu ngay lập tức và không nhận ra ngay các thiết bị có thể thu vào của con thuyền, mọc đầy tảo và vỏ sò. Phải mất rất nhiều thời gian, người ta mới có thể nhận ra: cửa sập đã đóng, kính tiềm vọng được hạ xuống, ăng-ten liên lạc vô tuyến và radar, cũng như trục RDP, được nâng lên.

Trong khi đó, hộp mực tái tạo đã cạn kiệt và phó đô đốc yêu cầu chuyển camera ra đuôi thuyền. Thuyền trưởng hạng 1 Minchenko không chấp hành mệnh lệnh này và ra lệnh nâng camera lên tàu. Và sau đó là một cuộc đọ sức mới giữa các sĩ quan...

Những lần lặn tiếp theo chỉ được thực hiện bởi thợ lặn và theo thói quen thông thường. Sau khi hoàn thành lần hạ cánh thứ mười, cuối cùng, họ đã biên soạn phiên bản chính về cái chết của S-80.

Phiên bản chính được đề cập nói chung nghe có vẻ như thế này... Trong điều kiện biển lực lượng 5-6, S-80 hoạt động ở độ sâu kính tiềm vọng ở chế độ RDP, tức là vận hành động cơ diesel. Theo hướng dẫn hiện hành, thuyền có sức nổi âm từ 5 đến 8 tấn. Việc bổ nhào của S-80 rất có thể diễn ra rất nhanh. Có thể có nhiều nguyên nhân dẫn đến điều này, nhưng vị trí của bánh lái “nghiêng trái 15-20 độ” khiến lực lượng cứu hộ cho rằng trong quá trình va chạm, các thủy thủ tàu ngầm bất ngờ phát hiện ra một con tàu hoặc tàu không xác định nên cố gắng quay đi. . Trong khi đó, nguy cơ va chạm vẫn tồn tại và để tránh điều đó, các thủy thủ S-80 quyết định đi sâu...

Vì một trong nhiều lý do, hệ thống ngắt van đường ống của thiết bị RDP bị lỗi, nước tràn vào thân thuyền. Điều này làm tăng độ nổi âm của S-80. Thủy thủ đoàn đã cố gắng giảm hoặc dừng hoàn toàn dòng nước chảy vào tàu, giảm độ nghiêng và do đó tránh được sự sụp đổ nhanh chóng xuống độ sâu. Nhìn về phía trước: Ủy ban Chính phủ sau đó đã đồng ý với các điều khoản được liệt kê của phiên bản chính về việc S-80 bị khai tử...

Việc thân tàu không bị hư hại và vị trí của con thuyền cho thấy không có tác động mạnh nào xuống mặt đất. Vị trí của các bánh lái nằm ngang “đi lên” cho thấy phi hành đoàn đang cố gắng nổi lên mặt nước. Nhưng ở đây, rõ ràng, không còn đủ nguồn dự trữ không khí áp suất cao nữa. Vì nắp của cửa vào và ống phóng ngư lôi đã được đóng lại nên có thể giả định rằng các thủy thủ đã không tự mình thoát ra khỏi chiếc thuyền bị chìm. Sau khi nằm xuống đất để đánh dấu vị trí, họ thả cả hai phao báo hiệu khẩn cấp - điều này được chứng minh bằng các bẫy phao đang được buộc chặt...

Điều quái dị của tình huống là cả S-80 và thủy thủ đoàn của nó đều bị diệt vong ngay từ khi con tàu chạm đất. Con thuyền không còn có thể tự nổi từ độ cao 200, hay chính xác hơn là từ độ sâu 196 mét, và không thể giúp nó ở độ sâu này, ngay cả khi bạn biết vị trí xảy ra vụ tai nạn. Chỉ còn một hoặc hai ngày để sống. Các thủy thủ hiểu điều này.

Vào tháng 9 năm 1968, chính phủ đã đưa ra quyết định kín về việc nâng cấp S-80. Ở đó, ngày hoạt động được ghi là năm 1969. Đây là trường hợp duy nhất thuộc loại này, vì từ độ sâu như vậy – 196 mét – chưa ai từng trục vớt được một chiếc tàu ngầm (để tôi nhắc bạn rằng tàu ngầm hạt nhân “Kursk” nằm ở độ sâu 108 mét). Nhưng đất nước này vẫn là một cường quốc hàng hải, và nhiệm vụ, với tất cả tính độc quyền của nó, được đặt ra bởi những khả năng thực sự. Nhà nước có đủ phương tiện để duy trì lực lượng cứu hộ khẩn cấp của hạm đội ở mức phù hợp cũng như cho tương lai. Một trong những đổi mới được mong đợi là tàu cứu hộ và nâng tàu độc đáo "Karpaty", sau đó đóng vai trò quan trọng trong sự thành công của toàn bộ hoạt động kinh doanh. Việc đóng con tàu đã được hoàn thành ở Nikolaev, tại nhà máy được đặt theo tên của 61 cộng đồng.

Để nâng cấp S-80, Hạm đội phương Bắc đã thành lập đội hình chính quy, EON-10 - một đoàn thám hiểm có mục đích đặc biệt. Nó bao gồm ban quản lý, trụ sở chính, dịch vụ kỹ thuật, một nhóm cứu hộ và 9 con tàu. Hậu phương của hạm đội, các nhà máy sửa chữa tàu của nó, có nghĩa vụ cung cấp cho đoàn thám hiểm mọi thứ cần thiết - các phương tiện kỹ thuật và thiết bị bổ sung để nâng tàu đã được phân bổ cho các tàu. Khu vực mà lực lượng cứu hộ đến làm việc phải được cung cấp dữ liệu khí tượng thủy văn chính xác nhất, và bản thân bãi rác cũng phải được “hàng rào” bằng thùng đột kích.

Họ cố gắng thu thập những gì tốt nhất cho chuyến thám hiểm. Điều này chủ yếu được chứng minh bằng chỉ thị của Tham mưu trưởng Hải quân - “Xét đến tính phức tạp và tính chất đặc biệt của công việc theo kế hoạch, cần phải lựa chọn và cử đến các sĩ quan EON được đào tạo bài bản về các khía cạnh đặc biệt, có kỷ luật.” những người quản đốc và thủy thủ hiểu rõ chuyên môn của mình.”

Tuy nhiên, như thường lệ ở Nga, chỉ thị là chỉ thị, và cuộc sống lại rẽ sang một hướng khác. Những cơn nấc bắt đầu gần như ngay lập tức. Vì vậy, Bộ Quốc phòng trong một thời gian rất dài không thể phê duyệt kế hoạch biên chế cho chuyến thám hiểm. Để đi sâu vào chi tiết cụ thể về công việc của mình, họ thấy không cần thiết hoặc có một số cân nhắc đặc biệt, nhưng sau nhiều lần phê duyệt, nhân viên của EON được coi là nhân viên của ... bộ phận an ninh quận nước, cơ quan này “xuống cấp” quân hàm và lương chính thức của sĩ quan.

Trong hạm đội đang hoạt động cũng có thái độ lạnh lùng đối với đội hình mới. Điều này đã được ghi lại trong hồi ký của một số người tham gia các sự kiện đó. Đúng vậy, một số người tin rằng nguyên nhân của điều này là do sự ghen tị của các đại diện dịch vụ cứu hộ khẩn cấp của hạm đội - xét cho cùng, trong trường hợp nâng tàu ngầm thành công, vòng nguyệt quế đã được trao cho EON; những người khác bày tỏ những suy nghĩ đầy tham vọng: sự trỗi dậy của S-80 "là điều không mong muốn, vì nguyên nhân dẫn đến cái chết của một con thuyền có tổ chức với những hậu quả sau đó có thể đã được tiết lộ"...

Bằng cách này hay cách khác, việc tuyển dụng các chuyên gia cho chuyến thám hiểm kéo dài tới 5 tháng, và thành phần của con tàu cuối cùng được biết đến không phải vào tháng Hai như dự kiến ​​mà chỉ vào tháng Tư.

Ngày 6/2/1969, Tổng tư lệnh ký lệnh bổ nhiệm ông giữ chức Tư lệnh viễn chinh. Anh trở thành đội trưởng hạng 1 S.V. Minchenko. Sergei Vladimirovich là một cựu quân nhân tiền tuyến, năm 1949 ông tốt nghiệp loại xuất sắc Trường Hải quân cấp cao, phục vụ, chèo thuyền, được thăng từ cấp phó lên cấp sĩ quan cao hơn, và năm 1954 trở thành chỉ huy tàu khu trục. Sau một thời gian, Sergei Vladimirovich được bổ nhiệm làm phó chỉ huy sư đoàn tàu cứu hộ khẩn cấp, và từ thời điểm đó cho đến khi nghỉ hưu, công việc của ông diễn ra ở nhiều vị trí khác nhau, kể cả những chức vụ cao, nhưng chỉ trong một “chuyên môn” - thủy thủ quân sự - nhân viên cứu hộ. . Vào thời điểm S-80 bị chết, ông phục vụ trong bộ phận tác chiến của trụ sở Hạm đội phương Bắc, và sau đó, 7 năm sau, ông đứng đầu công việc kiểm tra chiếc tàu ngầm được phát hiện, với tư cách là phó giám đốc của Hải quân. bộ phận dịch vụ cứu hộ khẩn cấp.

Vị trí kỹ sư trưởng của đoàn thám hiểm do Thuyền trưởng hạng 1 Yu.K. Senatsky đảm nhận. Ngày nay, Yuri Konstantinovich là một chuẩn đô đốc đã nghỉ hưu, một trong những chuyên gia chính của chúng tôi trong lĩnh vực cứu hộ khẩn cấp... Năm 1940, sau khi hoàn thành khóa học dự bị tại Trường Quân y Frunze và Trường Hải quân, ông bắt đầu phục vụ ở Baltic, đã chiến đấu ở đó và được trao tặng Huân chương Sao Đỏ. Sau Chiến tranh Vệ quốc vĩ đại, ông tốt nghiệp Trường Hải quân cấp cao Dzerzhinsky và được bổ nhiệm làm kỹ sư cao cấp của một bộ phận cứu hộ riêng biệt... Và rồi trong gần bốn mươi năm, Yu.K. Senatsky đã tham gia vào tất cả các hoạt động nâng tàu chính của chúng tôi hạm đội, hướng tới một số trong số họ. Chức vụ cuối cùng của ông là Phó kỹ sư trưởng Cơ quan tìm kiếm cứu nạn Hải quân. Vào mùa hè năm 1969, Hải quân đã biết đến Yury Konstantinovich với tư cách là một nhà phát triển và tổ chức giàu kinh nghiệm.

Flagship của đoàn thám hiểm là con tàu mới nhất “Karpaty”. Được thiết kế bởi một nhóm công nhân đóng tàu dưới sự lãnh đạo của A.G. Minaev, ban đầu nó được hình thành như một phương tiện cứu hộ tàu ngầm. Không có gì tương tự như “Karpaty” về sức mạnh và khả năng đặc biệt vào thời điểm đó trên thế giới. Dự án của chúng tôi đã nhận được ký hiệu kỹ thuật số 530 và theo phân loại của phương Tây (sau khi tàu được đưa vào hoạt động), nó được gọi là “Nepa”.

Các đặc tính kỹ thuật chính của tàu như sau: tổng lượng giãn nước - khoảng 7.000 tấn, chiều dài - 129,5, chiều rộng - 18,9 mét. Mớn nước tối đa là 6,4 mét. Công suất lắp đặt diesel-điện lên tới 8000 mã lực. (bốn máy phát điện diesel, hai động cơ điện), hai cánh quạt, tốc độ tối đa - 16,5 hải lý, phạm vi hành trình tiết kiệm (14 hải lý) - 8.000 dặm. Thiết bị nâng chính khi tời hoạt động song song có sức nâng 750 tấn. Con tàu còn có cần cẩu 100 tấn và cần cẩu hàng hóa 60 và 10 tấn. Các thợ lặn có sẵn một chiếc chuông cứu hộ và hai tàu lặn dưới biển sâu. Các thiết bị đặc biệt trên tàu bao gồm: một tổ hợp các trạm sonar tìm kiếm, hệ thống truyền hình dưới nước, lưới kéo tiếng vang và máy dò kim loại kéo. Tàu có thể hoạt động tự chủ trong 45 ngày. Phi hành đoàn của nó bao gồm 270 người.

"Karpaty" được đặt lườn vào ngày 11 tháng 9 năm 1963 tại Nikolaev, hạ thủy vào ngày 24 tháng 12 năm 1964. Mặc dù ngày giao tàu chính thức là 29/3/1967 nhưng việc đưa tàu cứu hộ thực sự vào hoạt động muộn hơn: Dự án 530 không ngừng được hoàn thiện, cải tiến và thử nghiệm. Trước thềm hoạt động nâng cấp S-80, điều này hóa ra lại hữu ích.

Hoạt động "Độ sâu"

Hoạt động này được đặt tên mã là “Depth”. Dự án của nó được phát triển bởi các chuyên gia từ Viện nghiên cứu của Cơ quan cứu hộ khẩn cấp Hải quân dưới sự lãnh đạo của Trung tá L.V. Chistykov. Các điều khoản chính của dự án trông như thế này:

1. Lắp đặt tàu cứu hộ và nâng tàu “Karpaty” trên thiết bị đột kích được cung cấp tại khu vực tàu ngầm bị ngập.

2. Kéo thiết bị kẹp vào khu vực làm việc và treo dưới thùng nâng tàu Karpaty. Hoặc treo thiết bị kẹp dưới Carpathians trong một khoang kín rồi kéo nó đến khu vực làm việc.

3. Hạ thiết bị neo xuống tàu ngầm. Việc nhắm và hạ cánh chính xác của thiết bị kẹp được thực hiện dưới sự điều khiển của hệ thống lắp đặt truyền hình dưới nước và camera quan sát. Để lắp chắc chắn thiết bị kẹp vào tàu ngầm, hãy sử dụng hệ thống chống xói mòn đất.

4. Cung cấp không khí áp suất cao cho các xi lanh khí nén của thiết bị kẹp và tóm lấy tàu ngầm bằng “bàn chân” của tiếng ngáy.

5. Khi lựa chọn gini của thiết bị phóng chính của tàu “Karpaty”, hãy nâng tàu ngầm cùng với thiết bị kẹp lên độ sâu 70 mét.

6. Kéo tàu Karpaty có tàu ngầm treo dưới sống tàu đến vùng ven biển được bảo vệ khỏi sóng có độ sâu từ 80 mét trở xuống. Đặt thuyền trên mặt đất.

7. Tiếp tục nâng tàu ngầm lên mặt nước bằng cách sử dụng phao nâng tàu và thợ lặn bằng các phương pháp mà cơ quan cứu hộ đã biết.

Tuy nhiên, vào đầu tháng 3 năm 1969, rõ ràng là ngành công nghiệp này tốt nhất sẽ chỉ sản xuất thiết bị kẹp vào cuối mùa hè. Nhân tiện, thiết bị này là một cấu trúc khá cồng kềnh nặng khoảng 400 tấn và việc sản xuất nó được giao cho nhà máy Gorky Krasnoe Sormovo. Sau đó, lực lượng cứu hộ quân sự quyết định tự điều chỉnh và bắt đầu phát triển các phương án dự phòng để nâng S-80. Đáng lẽ phải có hai trong số này.

Trong trường hợp đầu tiên (tùy chọn “Độ sâu KS”), thay vì thiết bị kẹp, người ta đề xuất sử dụng “khăn treo” dưới đầu gối. Thứ hai (tùy chọn "độ sâu PS") được cung cấp để nâng với sự trợ giúp của bốn cầu phao thép (hai chiếc 400 tấn và hai chiếc 80 tấn). Nhưng đây là một phương pháp tốn nhiều công sức và không an toàn, vì việc nâng như vậy được thực hiện theo 7 bước, nghĩa là thuyền ở khu vực kéo trung gian sẽ phải được đặt trên mặt đất với số lần như nhau, được treo lại và thùng đột kích cũng sẽ phải được đặt ở từng khu vực. Ngoài ra, phương án này yêu cầu ít nhất 15 ngày thời tiết thuận lợi liên tục, điều này thực tế không xảy ra ở vùng đất trống của Biển Barents. Do đó, tùy chọn với cầu phao đã bị loại bỏ.

Nhân tiện, lần sao lưu đầu tiên (sử dụng thiết bị sling) có vẻ đơn giản. Loại thứ hai có biên độ an toàn kém hơn so với loại có độ bám. Thứ hai, dưới sức nặng của dây cáp, họ có thể “cắt xuyên” thân tàu nhẹ của tàu ngầm, giống như kim loại của thân tàu nhẹ có thể “cắt xuyên” dây cáp. Và sau đó - khả năng "trượt" thân tàu ngầm khỏi thiết bị kẹp, đặc biệt là trong quá trình kéo, ít xảy ra hơn. Cần nhớ lại rằng khoang chứa ngư lôi của S-80 có chứa ngư lôi, và điều này làm tăng đáng kể cả mức độ rủi ro lẫn hậu quả tàn khốc trong trường hợp thất bại.

Sau khi cân nhắc tất cả ưu và nhược điểm, các chuyên gia đã đi đến kết luận rằng phương án nâng chính đáng tin cậy nhất - “Depth KZ”, và phương án đơn giản nhất vẫn là phương án dự phòng - “Depth KS”.

Và cuộc đời ngày càng mang đến cho những người cứu hộ nhiều điều bất ngờ…

Một trường hợp khẩn cấp bất ngờ đã xảy ra trên Biển Đen, nơi các thiết bị hạ và nâng của tàu Carpathians được thử nghiệm trong một cuộc tập trận thử nghiệm. Khi trạng thái biển là 3 điểm, tải trọng động quá mức phát sinh và đường đôi bị đứt. Cùng lúc đó, mô hình mô phỏng tàu ngầm khẩn cấp (được chế tạo từ hai phao 400 tấn) bị chìm.

Để tránh trường hợp khẩn cấp ở Biển Barents, nơi có khả năng xảy ra vụ “mất” tàu ngầm như vậy, đặc biệt là khi kéo nó, cao hơn nhiều, việc phát triển và chế tạo các thiết bị giảm xóc là rất cần thiết. Tuy nhiên, các tổ chức nghiên cứu của Bộ Đóng tàu và Công nghiệp đã từ chối nhiệm vụ này với lý do rằng trước đây chưa có thứ gì như thế này được sử dụng trong thực tế thế giới và được cho là không thể tự mình “phát minh ra” thứ gì đó trong thời gian ngắn như vậy. Mọi kế hoạch của những người cứu hộ, hy vọng của họ dành cho con tàu “Karpaty” bỗng chốc bị đe dọa. Nhưng các kỹ sư của đoàn thám hiểm không bỏ cuộc, họ bắt đầu tìm kiếm lối thoát, và ngay sau đó Yu.K. Senatsky đã đề xuất sử dụng… dây cáp nylon thông thường, vốn được sử dụng trong thực tế để kéo các tàu khẩn cấp, để chế tạo một thiết bị giảm chấn. Bản phác thảo của bộ giảm xóc như vậy đã được gửi đến các tổ chức khoa học và thiết kế, nhưng họ nhất trí tuyên bố rằng cáp nylon sẽ không thể hoạt động với chất lượng như vậy.

Đoàn thám hiểm tin tưởng chắc chắn vào các tính toán và do đó quyết định tiến hành không chỉ các thử nghiệm tĩnh mà còn cả động cho thiết bị của họ. Tại một trong những khu vực của Vịnh Kola, nơi biển thường xuyên động, lực lượng cứu hộ đã lắp đặt một mô hình “giảm xóc nylon” có tải trọng. Sau đó, trong 5 ngày, việc đình chỉ Thượng viện này đã được thử nghiệm với các đợt 3-4 điểm, và vẫn đứng vững!

Kể từ thời điểm đó, đoàn thám hiểm quyết định dựa vào sức mình và ngay cả các thủy thủ của nhóm cứu hộ EON cũng đảm nhận việc sản xuất bộ giảm xóc nói trên và chỉ một phần linh kiện được đặt hàng từ nhà máy sửa chữa tàu số 35. .

Phó đô đốc đã nghỉ hưu R.D. kể câu chuyện. Filonovich, năm 1969 – thuyền trưởng-kỹ sư hạng 1:

– Tôi phải là người đầu tiên vào khoang S-80. Cả sĩ quan đặc biệt và nhân viên chính trị đều tuyên bố điều này, nhưng họ quyết định rằng tàu ngầm trước tiên phải được kiểm tra bởi một công ty đóng tàu. Tôi bước vào thuyền từ đuôi tàu - qua cửa sập khẩn cấp của khoang thứ bảy.

Những gì tiếp theo trong cuộc điều tra của tôi hóa ra lại là ký ức keo kiệt nhất của những người tham gia. Thực tế có thể đáng sợ hơn bất kỳ bộ phim kinh dị tưởng tượng nào. Những thủy thủ mà tôi có cơ hội nói chuyện đều cố gắng tránh chủ đề khủng khiếp này, hoặc không muốn nhớ lại chút nào. Có rất ít thợ săn muốn khuấy động tâm hồn họ một lần nữa với những gì họ nhìn thấy. Những người kể lại câu chuyện nói một cách khó hiểu, lời khai của họ thường mâu thuẫn với nhau. Cho đến ngày nay, tôi vẫn nghi ngờ tuyên bố của một số người mà không thể kiểm tra lại hoặc xác minh chúng. Nhưng vẫn…

Theo Phó Đô đốc Filonovich:

“Thi thể của các thủy thủ tàu ngầm nằm úp mặt. Tất cả đều dính đầy dầu đã được ép từ thùng nhiên liệu vào thân xe. Có đệm hơi ở các ngăn thứ nhất, thứ hai, thứ ba và thứ bảy. Hầu hết các thi thể đã được vớt ra khỏi khoang mũi. Nhìn chung, tất cả các thi thể đều nổi bật trong việc bảo quản hoàn toàn. Nhiều người đã được nhận ra ngay khi nhìn thấy - và điều này đã xảy ra tám năm sau khi họ qua đời! Các bác sĩ đã nói về đặc tính ướp xác của nước biển ở độ sâu hai trăm mét ở Biển Barents...

Nước xé toạc những vách ngăn bằng thép hình cầu dày bằng ngón tay như xé giấy. Những mảnh kim loại cuộn tròn về phía mũi - chiếc búa nước đang phát ra từ ngăn thứ năm, động cơ diesel. Trên đường đi của nó, nước xé toạc các cơ chế khỏi nền móng, cuốn trôi hàng rào và hàng rào, đồng thời làm người dân bị thương tật. Hầu như tất cả những người bị đưa ra khỏi ngăn thứ tư và thứ ba đều bị đập vỡ đầu...

Thủy thủ G.P.Sidorenko:

– Họ không được bổ nhiệm vào đội “khử trùng”, họ chỉ tự nguyện tham gia. Không có nhiều người dũng cảm nhưng có một số đồng nghiệp của tôi. Việc “khử trùng” được thực hiện như thế nào? Ở cửa ra vào của tàu ngầm, họ đặt một thùng rượu, cốc - uống bao nhiêu tùy thích... Họ uống, say, trèo vào các khoang rồi đi lên đã tỉnh táo, một số được bác sĩ chữa trị... Trong chiếc thứ tư có một số thủy thủ tàu ngầm cùng lúc - một số không có tay, một số không có chân, một số không có đầu, và cả những người không thể xác định được danh tính - thi thể bị xé thành từng mảnh, nhão nhoét...

Chuẩn Đô đốc Yu.K. Senatsky:

“Các bác sĩ lấy cồn lau mặt nhờn của người chết và không thể tin vào mắt mình: má người chết chuyển sang màu hồng!” Máu vẫn chưa kịp đông lại trong huyết quản của họ. Cô ấy đỏ bừng. Các bác sĩ đảm bảo rằng các tàu ngầm có thể dễ dàng tồn tại được một tuần với nguồn cung cấp không khí bị cắt. Đợi một tuần để được giúp đỡ và chết trong cơn mê sảng vì nghẹt thở...

Thủy thủ N.A. Novoselov:

“Khi các khoang bị ngập nước, đệm hơi vẫn ở phía trên. Các thủy thủ tàu ngầm nhận thấy mình ngập đến cổ trong nước nên vươn tay ra để hít thở không khí. Nhưng đường ống đã bị cản trở. Tôi muốn sống, và người ta dùng đầu đẩy ống, làm cong kim loại, làm vỡ mặt...

Khi tiến vào chốt trung tâm, trên nắp ván trượt của cửa hầm phía dưới, lực lượng cứu hộ tìm thấy thi thể của người chỉ huy đầu đạn tên lửa, Thiếu tá V.P. Chernichko và thuyền phó hạng 3 V.E. Osipov. Người thứ hai đang theo dõi chỉ huy... Người chỉ huy, đội trưởng hạng 3 A.D. Sitarchik và đội trưởng dự bị hạng 3 V.A. Nikolaev được tìm thấy ở lối đi giữa của khoang thứ hai. Các sĩ quan có lẽ đã đi từ cầu xuống phòng vệ sinh - bàn đã được đặt ở đó. Thảm họa đã cho họ vài giây - họ chỉ có thời gian để nhảy ra khỏi phòng.

Mục cuối cùng trong nhật ký được viết bằng bút chì vào lúc 01:27. Đồng hồ dừng trên thuyền, tổng cộng có 21 chiếc được tìm thấy, ghi lại thời điểm con tàu chết trở thành hầm mộ cho những người còn sống - 01.30. Trong sổ ghi chép của một trong những người điều hướng - cùng thời điểm. Không có hồ sơ nào được tìm thấy trên tàu với thông tin về tình trạng khẩn cấp và diễn biến của nó. Có lẽ đã có những thứ như vậy nhưng nước biển đã ăn mòn một số tài liệu.

Hầu hết các thi thể đã được vớt lên từ hai ngăn đầu tiên. Những người không chết trong những phút đầu tiên phải đối mặt với cái chết đau đớn vì ngạt thở. Khí nén từ ngư lôi chạy bằng hơi nước được thoát vào khoang, các thùng chứa của tất cả các "idaskas" đã trống rỗng... Một số bị đẩy trong tuyệt vọng lên lốp xe có dòng điện cao, trong khi thi thể của những người khác phải được chôn cất. được lực lượng cứu hộ đưa ra khỏi vòng lặp. Có phải các thủy thủ đã cố gắng tận dụng cơ hội cuối cùng - để lên mặt nước thông qua ống phóng ngư lôi? Ngày nay không có câu trả lời chính xác. Tuy nhiên, theo tin đồn lan truyền trong hải quân từ lâu, người ta cho rằng người ta đã tìm thấy mảnh giấy ghi chú của ai đó ở ngăn đầu tiên với nội dung như sau: “Chết tiệt, kẻ đã không dạy chúng tôi cách sử dụng thiết bị IDA”. Trong khoang đầu tiên, người ta tìm thấy 4 thủy thủ đeo mặt nạ IDA, một người khác đeo mặt nạ phòng độc nhưng hoàn toàn vô dụng trong tình huống đó.

Ở khoang thứ bảy, phía sau, xét theo một số chi tiết, họ đã dám rời khỏi con thuyền bị chìm. Họ làm sạch cửa sập phía dưới và hạ ống xuống. Nhưng họ không lên lầu. Có hai phiên bản. Hoặc họ không thể do gắng sức, kiệt sức, thiếu không khí, hoặc do... chỉ có mười máy thở (trong khoang có mười bốn thủy thủ). Và thế là tất cả họ đều chết cùng nhau.

Cũng có những điều các chuyên gia không tìm được lời giải thích dễ hiểu, hay nói đúng hơn là làm nảy sinh nhiều giả định, chẳng hạn như việc thiếu người chỉ huy đơn vị chiến đấu cơ giới trong khoang “thông thường”; di chuyển thuyền theo RDP trong cơn bão cấp 5-6; hệ thống sưởi van phao của trục RDP bị tắt; cuối cùng - một bữa tiệc đêm trong phòng bệnh...

Thi thể của các thủy thủ tàu ngầm được đặt trong quan tài, và tàu đổ bộ treo cờ hải quân di chuyển về căn cứ.

Ủy ban Nhà nước, đứng đầu là thủy thủ tàu ngầm nổi tiếng trong Chiến tranh Vệ quốc vĩ đại, Anh hùng Liên Xô, Phó Đô đốc G.I. Shchedrin, được giao nhiệm vụ xác định nguyên nhân dẫn đến thảm họa S-80. Kết luận của nó đã được biết đến - nhìn chung, chúng trùng khớp với kết luận sơ bộ mà lực lượng cứu hộ đưa ra một năm trước đó, sau khi kiểm tra chi tiết chiếc tàu ngầm nằm trên mặt đất. Hãy để tôi nhắc bạn: S-80 thuộc RDP; trong cơn bão mùa đông, khi đang lặn khẩn cấp, van phao không hoạt động, nước tràn qua trục RDP vào thân thuyền chắc chắn; Phi hành đoàn không thể chặn nguồn cung cấp của nó; thuyền nằm trên mặt đất, không thể nổi lên được...

Nhưng đây là nói chung. Trong khi đó, cũng có nhiều "thông tin chi tiết", bởi vì sau sự trỗi dậy của S-80, các chuyên gia đã có thể xác định không chỉ các tình huống thực sự của vụ tai nạn mà còn cả diễn biến của thảm họa thoáng qua đó trên tàu theo đúng nghĩa đen chỉ trong vài giây. Tất nhiên, tất cả điều này cũng được phản ánh trong kết luận của ủy ban. Nhưng chỉ có một nhóm người được giới thiệu với họ. Chính xác hơn, một vòng tròn tương đối hẹp, vì những gì xảy ra với tàu ngầm sau đó đã được phân tích tại một hội nghị kỹ thuật đặc biệt ở Polyarny. Đương nhiên, điều này không được nói đến trên báo chí...

Tôi biết rằng, dựa trên dữ liệu sâu rộng do ủy ban thu thập, các chuyên gia đã thực hiện cái gọi là mô hình hóa tình huống phát sinh trên S-80. Đồng thời, nhiều phiên bản đã được thực hiện. Chúng được tính toán bằng toán học cao hơn và cuối cùng diễn biến của thảm kịch đã được khôi phục lại một cách chi tiết.

Có lần tôi có cơ hội nói chuyện về chủ đề này với G.I. Shchedrin. Grigory Ivanovich, một người có những phán đoán trực tiếp, đôi khi thậm chí mang tính phân loại, ở đây đã giới hạn bản thân trong những từ chung chung đáng ngạc nhiên, đã trích dẫn cho tôi tài liệu cuối cùng của ủy ban, như người ta nói, từ và đến, nhưng đặc biệt là không muốn đi sâu hơn, không dù tôi có cố gắng thuyết phục anh ấy bao nhiêu đi chăng nữa . Đúng là có lúc đô đốc vẫn “chán nản” và có câu: “Tàu ngầm có một nghề rất khó. Cô ấy không chịu đựng được sự vô kỷ luật hoặc bất cẩn. Trong phi hành đoàn, mọi người đều có trách nhiệm với nhau. Đối với mỗi sai lầm, bạn có thể phải trả giá không chỉ bằng mạng sống của mình mà còn bằng mạng sống của đồng đội mình…” Lúc đó không thể đạt được nhiều hơn nữa, nhưng những lời đó của Grigory Ivanovich đã in sâu vào trí nhớ của tôi. Tôi cảm thấy chúng không phải ngẫu nhiên mà như thể chúng là một gợi ý, một câu trả lời được che giấu cho mọi nỗ lực bền bỉ của tôi để tìm hiểu nhiều hơn những gì tôi lẽ ra phải biết. Và bây giờ, một năm hoặc một năm rưỡi sau, khi có một cơ hội khác để nói chuyện với Shchedrin, tôi đã quyết tâm “hoàn tất những bước cuối cùng cho vấn đề này”. Nhưng hóa ra Grigory Ivanovich đã bệnh nặng rồi, tôi không dám làm phiền trái tim anh ấy nữa…

Định mệnh đã định mệnh rằng câu chuyện chưa kể về S-80 lại được tiếp tục bởi một sĩ quan khác - Đại úy hạng 2 V.R. Zakhar.

Diễn biến của các sự kiện được các chuyên gia dựng lại chứng minh: thảm họa S-80 là kết quả của tình huống khẩn cấp phát sinh trên tàu do sự bất cẩn và một chuỗi lỗi nhân sự sau đó. Lòng dũng cảm cũng như sự cống hiến của các thủy thủ khi đó đều không thể thay đổi được kết cục bi thảm. Phi hành đoàn đã phải trả cái giá đắt nhất.

Vào ngày 26 tháng 1 năm 1961, 38 phút trước nửa đêm, tàu ngầm S-80 thuộc RDP. Động cơ diesel bên phải hoạt động ở tốc độ trung bình cho các cánh quạt. Máy phát điện không được kết nối để tạo ra năng lượng dư thừa cho động cơ điện. Phải làm rõ rằng việc di chuyển theo RDP là khó khăn nhất: thân tàu ngầm ở dưới nước, ở độ sâu kính tiềm vọng; Thông qua các đường ống của trục RDP kéo dài lên bề mặt, không khí trong khí quyển đi vào khoang nơi động cơ hoạt động và khí chúng thải ra, cũng qua đường ống, được thải lên bề mặt. Các tàu ngầm theo dõi tình hình trên biển tại các trạm quan sát của họ và thông qua kính tiềm vọng. Việc điều khiển một chiếc tàu ngầm như vậy trong cơn bão là vô cùng khó khăn: từ độ sâu lên tới 10 mét, nó có thể bị ném lên mặt nước và nếu nó chìm xuống độ sâu lớn, nước sẽ tràn vào trục RDP, nguồn cung cấp không khí ngừng hoạt động và động cơ diesel “nghẹt thở”. Tất cả điều này đầy tai nạn. Vì vậy, việc di chuyển các tàu ngầm loại S-80 ở chế độ RDP khi trạng thái biển trên 4 điểm là không được khuyến khích. Hãy để tôi nhắc bạn rằng cơn bão ở biển Barents đêm đó đã lên tới 6 điểm. Nếu chúng ta không coi việc đặt S-80 dưới RDP là sự giám sát của người chỉ huy, thì chúng ta phải thừa nhận rằng quyết định của ông ta là rất rủi ro.

Tất nhiên, các nhà thiết kế đã cung cấp một số thiết bị để ngăn nước xâm nhập vào thân tàu qua trục RDP. Trước hết, đây là một van phao, khi thuyền ngâm sẽ nổi lên và đóng cửa vào mỏ cho đến khi đóng các ổ khóa chắc chắn chính. Để ngăn chặn van bị “tắc” bởi băng trong điều kiện băng giá, nó được làm nóng bằng nước nóng từ động cơ diesel đang chạy. Hệ thống này chưa được bật trên S-80 - và đây là sai lầm chết người đầu tiên...

Vào khoảng 00h30, chỉ huy S-80 báo cáo tình hình thời tiết vào bờ: bão - 6 điểm, nhiệt độ không khí - âm 5 độ. Và không có thông tin về các vấn đề trên tàu. Điều tiếp theo là điều không thể giải thích được - tại thời điểm di chuyển theo RDP, ở trạng thái sẵn sàng cao nhất, vào ban đêm, trong cơn bão, cả chỉ huy (của các đội chính và đội dự bị), cũng như các sĩ quan khác, tập trung trong phòng họp của đội. ngăn thứ hai ở một chiếc bàn đã bày sẵn. Sĩ quan canh gác và thuyền phó vẫn ở vị trí trung tâm, còn chỉ huy tàu BC-5, một thợ cơ khí, đi về khoang thứ sáu.

Thảm họa phát triển nhanh chóng. Con thuyền lắc lư mạnh, có lúc người lái thuyền đang điều khiển bánh lái không thể giữ được độ sâu. Sóng lấn át đường dẫn khí của trục RDP; van phao đóng băng không hoạt động. Độ sâu mà S-80 phát hiện vượt quá độ sâu của kính tiềm vọng, và biển tràn vào thuyền qua một ống dẫn khí có đường kính 450 mm.

Dòng nước tràn vào được chú ý khoảng 10 giây sau vụ tai nạn. Theo các chuyên gia, nó được phát hiện muộn do đường hầm kết thúc dưới sàn boong. Ngoài ra, tiếng gầm rú của động cơ diesel át đi tiếng ồn của dòng nước. Nước tràn vào khoang mũi và đuôi tàu, đường trục của khớp nối lốp-khí nén bắn tung tóe khắp khoang. Động cơ diesel không còn đủ không khí và chân không được tạo ra trong khoang. Lúc 01 giờ 27, động cơ diesel bên phải phải tắt. Cái bên trái không được bao gồm. Các chân vịt đẩy thuyền với tốc độ 5,3 hải lý/giờ dừng lại.

Tính toán sai lầm của một thủy thủ không thể phá hủy một con tàu hiện đại. Thật không may, những sai lầm khác tiếp theo. Để đóng nắp khí của RDP, cần phải xoay tay cầm về vị trí “đóng”. Nhưng trong lúc bối rối, người giữ tàu (một trong những thủy thủ “được chỉ định”) đã khiến những kẻ thao túng bối rối - có một số người trong số họ nằm gần nhau và thậm chí không có dấu hiệu về đích đến của họ. Kết quả là cánh tà không hoạt động, nước tràn vào khoang, tạo thành một đường viền đe dọa cho con thuyền về phía đuôi.

Thợ máy vẫn có thể ngăn nước bằng cách đóng khóa thứ 2 theo cách thủ công. Trong điều kiện bình thường, đây là mười một vòng quay của bánh đà có tay cầm trong vài giây. Ở đây người dân phải vượt qua áp lực của nước. Các thủy thủ chỉ thực hiện được 8 vòng quay. Điều này đạt được nhờ những nỗ lực phi thường - thân van bằng thép có đường kính 10 cm đã bị uốn cong. Hai người thợ máy đó là người chết đầu tiên.

Vẫn còn hy vọng cho một cuộc đi lên khẩn cấp. Nhưng quyết định như vậy có thể do người chỉ huy đầu đạn-5 đưa ra, và anh ta đã đến nhầm chỗ - ở khoang thứ sáu.

Đến giây thứ 30, con thuyền gần như mất tốc độ và bắt đầu chìm ở đuôi tàu - góc nghiêng đạt tới 20 độ. Đến giây thứ 40, họ quyết định cho nổ các thùng dằn chính từ trụ trung tâm, nhưng hai sai lầm nữa, giờ là cuối cùng, đã xảy ra. Thứ nhất là họ không sử dụng hệ thống tẩy nhanh két dằn khẩn cấp số 5. ​​Thứ hai là ở ngăn thứ sáu các thợ điện không tuân theo hiệu lệnh của trực ca và không quay các cánh quạt chính của máy điện. động cơ. Con thuyền nghiêng 45 độ dừng lại, dường như lơ lửng trong giây lát - nó không còn đủ không khí áp suất cao để vượt qua lực nổi âm - và với tốc độ ngày càng tăng, đuôi tàu lao xuống, lao xuống đáy...

Khoảng 60 giây kể từ khi bắt đầu thảm họa, con thuyền đã đi vào lớp đất đáy bằng đuôi tàu. Tính toán cho thấy tốc độ của tàu là 5 mét/giây và độ sâu "chôn" phần đuôi tàu xuống đất là 15 mét. Thân tàu chịu được cả va chạm và áp suất, nhưng nước vẫn tiếp tục chảy vào thuyền qua trục RDP và làm tăng áp suất của không khí còn lại ở đó. Vách ngăn có thể cứu người nhưng chúng được thiết kế có cấu trúc để giảm áp lực. Vách ngăn giữa ngăn thứ ba và thứ tư theo đúng nghĩa đen đã bị xé toạc bởi một cuộc không kích thủy lực - biển cuốn trôi mọi thứ trên đường đi của nó. Năng lượng dư thừa đã phá hủy vách ngăn của ngăn thứ hai và nước lấp đầy nó, ngoại trừ thể tích 40 mét khối ở mũi tàu. Các thủy thủ ở các khoang từ năm đến khoang ba cũng như trong tháp chỉ huy đều chết trong vòng ba phút đầu tiên. Những người di chuyển được vào ngăn thứ sáu, thứ bảy và thứ nhất đều sống sót. Sau 10 phút, nước bắt đầu tràn vào khoang thứ sáu qua các chỗ rò rỉ trên vách ngăn, sau đó xuyên qua vách ngăn vào khoang cuối, khoang thứ bảy.

Những người thiệt mạng cuối cùng là các thủy thủ tàu ngầm ở khoang đầu tiên, nơi được coi là khoang trú ẩn. Họ đã gửi một chiếc phao khẩn cấp; Sau khi ngắt kết nối nhóm chỉ huy không khí áp suất cao khỏi các khoang bị phá hủy, họ cố gắng thổi bay nhóm xe tăng ở mũi tàu - để tăng phần trang trí phía sau, và do đó giảm độ sâu xuống 120 mét để cố gắng thoát ra độc lập qua các ống phóng ngư lôi. . Nhưng áp suất đã đẩy khí từ ngăn thứ hai sang ngăn thứ nhất, và việc thở ngày càng trở nên khó khăn hơn...

Câu hỏi về nguyên nhân ban đầu gây ra thảm họa, tại sao chiếc tàu ngầm đang di chuyển theo RDP lại đột nhiên rơi xuống độ sâu, đang được tranh luận theo hai cách. Chúng tôi đã xem xét phiên bản không đạt độ sâu do lỗi của người chèo thuyền. Nhưng một điều khác cũng được giả định - các thủy thủ S-80 đã cố gắng tránh va chạm với một con tàu không xác định đang tiến đến gần một cách nguy hiểm. Đó có thể là ai? Theo tất cả dữ liệu, tàu thuyền Liên Xô không vào khu vực này. Sau đó là một người lạ? Các chuyên gia không loại trừ khả năng tàu trinh sát của NATO xâm nhập khu huấn luyện của Hạm đội phương Bắc. Những người này chắc chắn không phản hồi và không bật đèn, nhưng chúng tôi đã nói về sự quan tâm đến chiếc thuyền Dự án 664. Sĩ quan đứng trên kính tiềm vọng của S-80, được cho là Thiếu tá V.P. Chernichko, đã nhận thấy muộn một con tàu không xác định trong bóng tối của đêm vùng cực và tuyết rơi của cơn bão tháng Giêng. Các thủy thủ tàu ngầm đã cố gắng đẩy nó đi (đặc biệt, điều này được chứng minh bằng việc bánh lái được đặt “ở bên trái”). Điều này hóa ra là chưa đủ, và sau đó lệnh "lặn khẩn cấp" vang lên... Các chuyên gia đã xác định cách các sự kiện phát triển hơn nữa.

50 năm đã trôi qua và giải pháp cho cuộc điều động S-80 cuối cùng vẫn chưa đến gần hơn. Đó cũng là sự thật về những giây phút cuối cùng của cuộc đời các thủy thủ. Đúng là có một điều gì đó mà chúng ta, những người đang sống, không được biết. Không bao giờ!

Các thủy thủ S-80 thiệt mạng được chôn trong một ngôi mộ tập thể, một số đồ đạc cá nhân được gửi về cho người thân. Họ đã dựng lên một tượng đài và khắc tên của thủy thủ đoàn trên đó, mặc dù có những sai sót trong chữ cái đầu. Tại buổi khai mạc đã có rất nhiều cuộc nói chuyện về nghĩa vụ và trí nhớ. Còn có những lời nói về lòng biết ơn của con cháu...

Tháng 10 năm 1969, EON-10 giải tán, các thành viên giải tán, trở về vị trí cũ. Bao gồm S.V. Minchenko và Yu.K. Senatsky. Những người cứu hộ được ghi tên trong đơn hàng, thậm chí có người còn được tặng những món quà có giá trị. Nhưng họ không đưa ra bất kỳ phần thưởng nào. Và gửi đến những thợ lặn đã bất tỉnh ở độ sâu 200 mét, và cho người thợ mỏ ẩn danh đã vô hiệu hóa ngư lôi S-80, và cho những người tham gia “khử trùng”, và cho Yury Konstantinovich Senatsky thông minh, người đã đưa ra một số viện nghiên cứu khởi đầu thuận lợi, và người chỉ huy quyết định của cuộc thám hiểm, Sergei Vladimirovich Minchenko, không nghi ngờ gì nữa, là anh hùng chính của sử thi giải cứu. Chúng ta có thể nói gì về phần còn lại?!

Họ nói rằng Tổng tư lệnh Hải quân, S.G. Gorshkov, sau đó, từ chối tham gia chính phủ với đơn yêu cầu trao thưởng cho các thủy thủ EON, được cho là đã nói: “Hạm đội đã đánh chìm thuyền, hạm đội đã vớt được nó. Chúng ta nên thưởng cho ai đây?!” Nếu thực tế là như vậy thì Sergei Georgievich, người đã cống hiến rất nhiều cho sức mạnh hàng hải của đất nước, đã hành động như một quan chức ở đây, bởi chỉ có một quan chức cứng rắn mới có thể không thấy được lòng dũng cảm và sự hy sinh quên mình của những người cứu hộ trong thời kỳ nổi dậy của biển cả. S-80.

Các thủy thủ đã bị từ chối lòng can đảm. Vẫn còn những thành tựu kỹ thuật của họ. Cho đến mùa hè năm 1969, chưa có ai trên thế giới kéo được một chiếc tàu ngầm nặng 1.160 tấn ra khỏi độ sâu 196 mét trong 34 ngày. Thông thường, những chiếc thuyền có lượng giãn nước nhỏ hơn được nâng lên từ độ sâu lên tới 93 mét và trong 180 ngày. Nhóm những người tạo ra “Carpathians” và những người lãnh đạo Chiến dịch “Độ sâu” đã hai lần cố gắng đề cử Giải thưởng Nhà nước “Vì đã phát triển và thực hiện phương pháp nâng tàu ngầm từ độ sâu mà thợ lặn không thể tiếp cận và tạo ra một con tàu đảm bảo việc thực hiện phương pháp này.” Giải thưởng không được trao - vào giây phút cuối cùng họ đổi ý và trao nó cho các phi hành gia hạ cánh. Có lẽ, chiến công của các phi hành gia đã rõ ràng hơn...

Bạn hiếm khi tìm thấy những quan chức đi đầu trong số những người vị tha, và họ không có mặt ngay cả khi bạn cần mạo hiểm mạng sống của mình. Nhưng họ là người đầu tiên, quan trọng nhất khi nói đến giải thưởng. Chuyện xảy ra như vậy mà vì lý do nào đó mà họ, những quan chức, quyết định mức độ công lao và lòng dũng cảm ở nước ta. Tất nhiên, đôi khi họ không quên chính mình, nhưng những người khác... Tôi không biết ở các nước khác thế nào, nhưng ở Nga, điều này luôn xảy ra, cho đến ngày nay và, tôi nghĩ, sẽ không thay đổi . Vì vậy, tôi gọi hiện tượng đáng xấu hổ này hoàn toàn là của Nga.

Ngày 7 tháng 12 năm 1971, sau khi rời tàu ngầm hạt nhân K-64, ông bước lên boong tàu cứu hộ Karpaty, gia nhập thành phần chính của thủy thủ đoàn 46 người.
Mục đích chính của việc thủy thủ đoàn của chúng tôi ở lại Carpathians là để có thể thay thế các sĩ quan tàu ngầm hạt nhân càng nhanh càng tốt, nếu có nhu cầu như vậy.

Lúc này, hai cựu sĩ quan trong thủy thủ đoàn của chúng tôi đã thay thế các chuyên gia liên quan. V.L. Ovchinnikov và V.F. Vasilenko chính thức được chuyển sang phi hành đoàn đầu tiên. Và 4 người, V.V. Starkov, A.P. Vizhunov, V.F. Laptev, V.F. Khoptenko, cho đến khi kết thúc các cuộc thử nghiệm cấp nhà nước đối với tàu ngầm hạt nhân K-64, đã tạm thời được biệt phái vào thủy thủ đoàn của Pushkin.

Các nhân viên của phi hành đoàn thứ 46 có mặt trên ACC "Karpaty" với tư cách là hành khách, và chờ đợi thời điểm có nhu cầu thử nghiệm, họ có đủ thời gian rảnh.

Tất nhiên, chúng tôi không bị phó mặc cho các thiết bị của riêng mình. Trợ lý chỉ huy cấp cao của thủy thủ đoàn 46 đã lên kế hoạch nghiên cứu trong thời gian ở Carpathians, chủ yếu nghiên cứu và làm bài kiểm tra về các nguyên tắc hải quân: Điều lệ tàu, Hướng dẫn đấu tranh chống khả năng sống sót của tàu ngầm, Quy tắc chăm sóc tàu ngầm. pin tàu ngầm.

Trợ lý chỉ huy thủy thủ đoàn về điện tử vô tuyến N. Pashuk chỉ đạo huấn luyện các hoạt động của thủy thủ đoàn chiến đấu trên tàu. Chỉ huy Warhead-5 P. Zaitsev đã tổ chức các lớp học với sự tham gia của các chuyên gia từ Carpathians để nghiên cứu khả năng của tàu của họ và sự tương tác của dịch vụ cứu hộ khẩn cấp với tàu ngầm bị hư hỏng.

Vì vậy, chúng tôi bắt đầu nghiên cứu con tàu mà chúng tôi sẽ ở trong vài tuần một cách hợp pháp. Hơn nữa, các sĩ quan và người trung chuyển của ACC “Karpaty”, với niềm tự hào xứng đáng, đã sẵn sàng nói về giá trị của nó.

Vào thời điểm đó, ở Liên Xô, trong mỗi hạm đội, cùng với tàu chiến, tàu cứu hộ đều túc trực 24/24.
Tại KSF, một phi đội chuyên dùng gồm ba chiếc ACC luôn trong tình trạng sẵn sàng - “Altai”, “Beshtau” và “Trefolev”.
Nhưng so với ACC 530 của dự án Karpaty, được chuyển giao cho Hải quân vào tháng 9 năm 1967, đây là những chiếc tàu lớp thấp hơn và cũ hơn.

Việc thiết kế tàu bắt đầu, theo đề nghị của Tổng tư lệnh Hải quân Gorshkov, ngay sau thảm họa với tàu ngầm S-80 bị chìm ở độ sâu 196 mét ở Biển Barents vào tháng 1 năm 1960.
Con tàu "Karpaty", được chế tạo, bao gồm cả việc nâng S-80, được đặt lườn vào năm 1963 và hạ thủy năm 1964.

Các đặc tính kỹ thuật chính của tàu như sau: tổng lượng giãn nước - khoảng 7.000 tấn, chiều dài - 129,5, chiều rộng - 18,9 mét. Mớn nước tối đa - 6,4 mét. Công suất lắp đặt diesel-điện lên tới 8000 mã lực. Tốc độ tối đa - 16,5 hải lý. Phạm vi hành trình ở tốc độ 14 hải lý là 8.000 dặm với quyền tự chủ là 45 ngày. Phi hành đoàn - 270 người.

Mục đích chính của tàu là cứu hộ thủy thủ đoàn và nâng các tàu ngầm khẩn cấp, kể cả những tàu ngầm chìm hoàn toàn, có khối lượng nâng lên tới 800 tấn từ độ sâu tới 300 m.
Để thực hiện công tác cứu hộ và nâng tàu, tàu có cần cẩu 100 tấn và 2 cần cẩu hàng hóa 60 và 10 tấn. Nhưng thiết bị nâng chính là thiết bị nâng chính, khi vận hành tời chở hàng song song có sức nâng 750 tấn.

Có thiết bị lặn và đặc biệt nghiêm túc, buồng làm việc ở độ sâu lên tới 500 mét, chuông cứu hộ với thiết bị nâng, camera quan sát với thiết bị truyền hình dưới nước, tổ hợp trạm sonar tìm kiếm, lưới kéo tiếng vang và kim loại kéo máy dò.

Các sĩ quan và học viên trung chuyển của thủy thủ đoàn AS "Karpaty" coi thành tựu chính của họ là hai hoạt động nâng tàu độc đáo.
Mùa hè năm ngoái năm 1970, từ độ sâu 270m, họ đã trục vớt tàu ngầm Đề án 613 để phục vụ mục đích huấn luyện.
Và một năm trước đó, vào mùa hè năm 1969, sau công việc lặn vất vả, họ đã trục vớt được chiếc tàu ngầm S-80.

Nói chung, hoàn cảnh về cái chết của S-80 đã được tôi biết vì gần đây chúng đã được thông báo cho toàn bộ quân đoàn sĩ quan liên quan đến hoạt động của tàu ngầm.
Phần bí mật của ACC “Karpaty” không chỉ chứa các tài liệu mô tả tiến trình nâng cấp S-80 mà còn chứa thông tin chi tiết về cái chết của nó.

S-80 là tàu ngầm dẫn đầu của Dự án 613, nền tảng của loạt tàu ngầm nội địa lớn nhất gồm 215 chiếc.
Từ mùa hè năm 1957 đến mùa xuân năm 1959, nó được hiện đại hóa theo Dự án 644. Việc hiện đại hóa bao gồm việc lắp đặt hai thùng chứa bên ngoài cho tên lửa hành trình P-5, tổ hợp dẫn đường mới "Lira-11", thùng dằn khẩn cấp và một sống tàu dằn.

Tên lửa tàu ngầm đầu tiên của chúng tôi (644 dự án) nhằm mục đích tấn công các mục tiêu ven biển của đối phương. Tầm bắn đạt tới 745 km, tên lửa không thể kiểm soát được khi bay. Chúng được đặt trong hai ống container trên cấu trúc thượng tầng phía sau hàng rào tháp chỉ huy. Việc phóng được thực hiện từ vị trí trên bề mặt.

Một tuần rưỡi sau, sau khi hoàn thành xuất sắc các cuộc thử nghiệm cấp nhà nước, ngày 26/1/1961, S-80 tiến vào Biển Barents để thực hiện nhiệm vụ dẫn đường một mình.
S-80 di chuyển bằng động cơ diesel, ở độ sâu kính tiềm vọng, sử dụng hệ thống RDP (động cơ hoạt động dưới nước), là một đường ống có van phao tự động ngắt nguồn cung cấp không khí trong trường hợp thuyền lặn bất ngờ.

Các sự kiện tiếp theo được dựng lại dựa trên kết quả điều tra được tiến hành sau khi trục vớt chiếc tàu ngầm bị chìm.
Khi trạng thái nước biển là 6 điểm và nhiệt độ không khí là -5 độ, van RDP đã xảy ra hiện tượng đóng băng do hệ thống làm nóng van bằng nước nóng từ nhà máy điện diesel không rõ lý do.

Tại sao người lái tàu có kinh nghiệm không thể duy trì độ sâu của kính tiềm vọng vẫn chưa được biết. Có lẽ do S-80 đang cố gắng tránh va chạm với một vật thể không xác định (bánh lái thẳng đứng của tàu ngầm nâng lên từ đáy biển đã được dịch chuyển sang góc tối đa).

Sự thật vẫn là, trong điều kiện giông bão, con thuyền đã ở độ sâu lớn hơn kính tiềm vọng và van RDP phủ băng không đóng hoàn toàn. Nước qua một ống dẫn khí có đường kính 450 mm tràn vào bên trong lớp vỏ bền bỉ. Động cơ diesel bắt đầu bị sặc và phải dừng khẩn cấp.

Người điều khiển động cơ thủy thủ của khoang thứ năm, được biệt phái từ một chiếc thuyền khác, đã không thể nhanh chóng tắt được ống dẫn khí diesel. Trên thuyền của anh ta, đường dẫn khí bị chặn do xoay tay cầm điều khiển sang phải, và trên S-80 thì sang trái.

Con thuyền nghiêng 45 độ và mất tốc độ, bắt đầu chìm cho đến khi chạm đất. Khoang thứ hai, thứ ba và thứ tư bị ngập gần như ngay lập tức.
Nước tràn vào các ngăn như giấy xuyên thủng cả hai vách ngăn thép của ngăn thứ ba dày như ngón tay. Họ bị xé nát bởi một thế lực khủng khiếp đang tìm cách tiêu diệt mọi sự sống theo hướng từ đuôi tàu đến mũi tàu.

Cú sốc thủy lực đến từ khoang diesel thứ năm, nơi nước biển xâm nhập qua ống dẫn khí diesel dưới áp suất 20 atm. Dòng suối xé toạc các cơ cấu khỏi nền móng trên đường đi của nó, uốn cong và uốn cong về phía mũi tàu, các mảnh vách ngăn, nghiền nát và cuốn trôi mọi thứ khỏi đường đi của nó.

Tuy nhiên, dù vách ngăn phía sau của khoang thứ 5 vẫn sống sót nhưng nước từ khoang thứ 5 chứa đầy nước vẫn tiếp tục tràn vào khoang thứ 6, các nhân viên trong khoang buộc phải chuyển sang khoang thứ 7.

14 thủy thủ tàu ngầm mắc kẹt ở khoang số 7 đã thực hiện các biện pháp cứu hộ. Họ thả phao khẩn cấp và cố gắng dùng các nhóm chỉ huy trên không để nổ tung các thùng dằn chính.
Sau đó, quyết định rời khỏi chiếc tàu ngầm bị chìm, họ dọn dẹp cửa dưới, hạ ống và chuẩn bị 5 thiết bị thở riêng lẻ.

Nhưng khi nước tràn vào ngăn 6, vách ngăn ngăn 7 bị nứt, nước nhanh chóng tràn vào. Không ai có thể nổi lên mặt nước. Tất cả 14 người đều chết đuối, khoảng 6 giờ sau khi thảm họa bắt đầu.

Vách ngăn giữa ngăn thứ nhất và ngăn thứ hai cũng chịu được áp lực của các yếu tố biển. Vào thời điểm xảy ra thảm họa, khoang đầu tiên có 10 người
Hành động của các nhân viên khoang 1 khá thành thạo. Họ thả phao cứu hộ khẩn cấp để đánh dấu vị trí và cắt liên đội chỉ huy VVD khỏi các khoang trung tâm bị phá hủy.

Họ thậm chí còn cho nổ tung nhóm mũi tàu của các thùng dằn chính, cố gắng bằng cách tăng phần trang trí để giảm độ sâu đến mức có thể thoát ra độc lập khỏi con thuyền bị chìm.

Tuy nhiên, họ đã thất bại, độ sâu quá lớn. Và tất cả họ đều phải đối mặt với cái chết từ từ và đau đớn vì thiếu oxy.

Ngày 3/2, ngư dân trên tàu cá RT-38 phát hiện phao cứu sinh của tàu ngầm trong lưới kéo. Một cuộc tìm kiếm đã được tiến hành kéo dài đến ngày 16/2 nhưng vẫn chưa tìm thấy chiếc thuyền.

Đúng vậy, ngay cả khi họ được tìm thấy, sẽ không có gì giúp được cô: công ty nâng tàu hùng mạnh EPRON đã bị giải tán vào cuối những năm 50, tiến hành cắt giảm mạnh mẽ quân đội và hải quân. Lực lượng cứu hộ yếu kém của hạm đội không thể nâng thuyền lên từ độ sâu gần 200 mét.

Số phận của thủy thủ đoàn và tàu ngầm vẫn chưa được biết trong 7 năm rưỡi, cho đến tháng 6 năm 1968, tàu cứu hộ Altai phát hiện ra thân tàu ngầm ở biển Barents, ở độ sâu 196 mét.

Chiếc tàu ngầm nằm trên nền đất cứng không có gờ, nghiêng sang mạn phải. Kết quả kiểm tra kỹ lưỡng bằng camera quan sát có người lái hạ xuống, người ta xác định đó là S-80.

Trong buồng quan sát quá trình hạ xuống, 9 lần hạ xuống được thực hiện kéo dài 2-4 giờ. Những người điều khiển thấy rằng S-80 đang nằm trên mặt đất, trên một mặt phẳng với mạn phải bị nghiêng. Thân tàu có thể nhìn thấy Không có thiệt hại rõ ràng nào đối với thân tàu.

Cả ba cửa ra vào của tàu ngầm đều bị hỏng và cả phao khẩn cấp - mũi và đuôi tàu - đều được thả ra. Điều này có nghĩa là ít nhất ở khoang 1 và 7, các thủy thủ tàu ngầm còn sống.

Tàu cứu hộ và phục hồi mới nhất vào thời điểm đó “Karpaty” đã được điều động từ Hạm đội Biển Đen đến Severomorsk, trở thành một phần của chuyến thám hiểm có mục đích đặc biệt EON-10. Hoạt động nâng chiếc thuyền lên khỏi mặt đất và vận chuyển nó dưới nước đến Vịnh Zavalishina, Vịnh Teriberskaya, bắt đầu vào ngày 9 tháng 6 năm 1969.

Trong suốt một tuần, những sợi dây dẫn hướng đã được quấn dưới thuyền và các tời được gắn vào thiết bị nâng mũi tàu.

Sau khi kéo được dây cáp vào, chúng tôi nâng mũi thuyền lên cách mặt đất 10 m và bắt đầu lắp thiết bị nâng đuôi tàu dưới thân tàu.

Sau hai tuần làm việc, tàu ngầm S-80, sử dụng cần cẩu và phao ở đuôi tàu, đã được tách khỏi mặt đất và treo lơ lửng trên các thiết bị treo dưới sống tàu. Tải trọng tối đa trên mỗi khối tời phía sau riêng lẻ đạt 320 tấn.

Con thuyền được di chuyển sang một bên 60 mét, nơi nó lại được đặt trên mặt đất.
Vào ngày 10 tháng 7, con thuyền được nâng lên độ sâu 70 mét và tàu Karpaty được tháo ra khỏi thùng và bắt đầu kéo bằng con thuyền được nâng lên trên mặt đất với tốc độ 2,5 hải lý/giờ.

Vào ngày 12 tháng 7, tàu ngầm đã được hạ xuống mặt đất ở độ sâu 51 mét ở Vịnh Zavalishina, Vịnh Teriberskaya.

Việc nâng S-80 sau đó được thực hiện bằng ba phao 200 tấn và vào ngày 24 tháng 7 năm 1969, S-80 được nâng lên mặt nước.

Tại một cuộc họp trước khi xả nước các khoang, người ta cho rằng khi các khoang được xả nước, những quả ngư lôi đã nằm dưới nước suốt 8 năm rưỡi có thể phát nổ do giảm áp suất.

Thậm chí, một đề xuất đã được đưa ra là cho nổ tung con thuyền mà không làm cạn các khoang và không di dời xác người chết. Trong trường hợp này, toàn bộ mục đích của việc trục vớt con tàu nhằm tìm ra nguyên nhân cái chết của con tàu đã bị thất bại.
Tuy nhiên, một tình nguyện viên đã tình nguyện vào khoang chứa đầy nước và đưa ngư lôi về trạng thái an toàn.

Khi các khoang đã cạn nước, phần đau đớn nhất của công việc cứu hộ bắt đầu: thu hồi các thi thể.
Người đầu tiên bước vào các khoang thoát nước của tàu ngầm là sinh viên tốt nghiệp Dzerzhinsky VVMIOLU, lúc đó là Phó Cục trưởng Tổng cục Hải quân, Chuẩn đô đốc Filonovich.

Tôi trích dẫn đoạn hồi ký của ông: “Tôi bước vào thuyền từ đuôi tàu - qua cửa sập khẩn cấp của khoang thứ bảy. Thi thể của các thủy thủ nằm úp mặt. Tất cả đều dính đầy dầu đã được ép từ thùng nhiên liệu vào thân xe.

Có đệm hơi ở các ngăn thứ nhất, thứ hai, thứ ba và thứ bảy. Hầu hết các thi thể đã được vớt ra khỏi khoang mũi. Nhìn chung, tất cả các thi thể đều nổi bật trong việc bảo quản hoàn toàn.

Nhiều người đã được nhận ra ngay lập tức - và đó là bảy năm sau khi họ qua đời! Các bác sĩ đã nói về đặc tính ướp xác của nước biển ở độ sâu hai trăm mét ở Biển Barents…”

Số phận của những người được vách ngăn thép dày của ngăn đầu tiên bảo vệ khỏi cái chết ngay lập tức cũng thật đáng kinh ngạc: họ chết vì ngạt thở. Bình oxy của tất cả các thiết bị thở đều trống rỗng. Nhưng trước khi bật thiết bị thở, các thủy thủ đã xả khí nén từ ngư lôi chạy bằng hơi nước vào khoang mũi tàu.

Một tàu đổ bộ hạng trung đã đến Vịnh Zavalishina. Bàn của các nhà nghiên cứu bệnh học được đặt ở bến đỗ của nó. Các bác sĩ dùng cồn lau mặt nhờn của người chết và không thể tin vào mắt mình, má người chết ửng hồng.

Máu trong mạch máu của họ vẫn chưa có thời gian để đông lại. Cô ấy đỏ bừng. Các bác sĩ đảm bảo rằng các thủy thủ tàu ngầm có thể dễ dàng sống sót sau một tuần nếu được cung cấp không khí tắt. Nếu đúng như vậy thì người ta có thể tưởng tượng những gì họ đã trải qua khi chờ đợi sự giúp đỡ và chết trong cơn mê sảng vì ngạt thở.
(Xem phần phụ lục ở cuối văn bản.)

Rõ ràng, câu chuyện của các sĩ quan, học viên trung chuyển tham gia vào những tác phẩm độc đáo này đã khơi dậy sự quan tâm chân thành của chúng tôi. Cần lưu ý rằng, lần đầu tiên trên thế giới, một hoạt động đã được thực hiện để nâng một tàu ngầm từ độ sâu khoảng 200 mét và vận chuyển nó đến khu vực ven biển.

Vào cuối tháng 12, sau khi hoàn thành các bài kiểm tra cấp nhà nước, Karpaty ACC đã quay trở lại Severodvinsk. Tại đây, chúng tôi được biết rằng đã có quyết định chuyển tàu ngầm hạt nhân K-64 đến Zapadnaya Litsa.

Không chỉ phi hành đoàn thứ nhất và thứ hai của K-64 được chuyển đến đó, mà cả nhân viên kỹ thuật và một nhóm lớn các nhà xây dựng và nhà thầu phụ Sudomekh liên quan đến việc xây dựng và vận hành Đơn hàng 900.

Cả một đoàn lữ hành được trang bị, dẫn đầu bởi hai tàu phá băng, ngoài “cậu bé sinh nhật” chính, tàu ngầm K-64, đã vượt qua các cuộc kiểm tra cấp nhà nước, còn có các tàu và tàu tự hành và không tự hành khác, bao gồm cả tàu mẹ Aksai, Karpaty SS ", PKZ "Kotlas".

Sau khi chất đầy tài sản và vật liệu cần thiết cho hoạt động thử nghiệm, bố trí các chuyên gia quân sự và dân sự, thậm chí chở theo một số gia đình quân nhân, đoàn lữ hành vào ngày 26 tháng 12, trong điều kiện sương giá 30 độ, phía sau tàu phá băng "Dobrynya Nikitich", tiến về phía bắc và vào ngày 30 tháng 12, tương đối an toàn, neo đậu ở Big Shovel.

Vào lúc 1 giờ sáng ngày 31/12/1971, tại căn cứ nổi diễn ra cuộc họp nhân sự. Đô đốc Egorov đã tổng kết kết quả các cuộc thử nghiệm và chỉ huy đội 1 của tàu ngầm hạt nhân KSF, Chuẩn đô đốc V.S. Shapovalov. được trao cho chỉ huy tàu ngầm hạt nhân K-64 A.S. Pushkin. lợn sữa nướng

Ghi chú:
Rất giống với những gì đã xảy ra sau thảm họa tàu ngầm hạt nhân Kursk.
Sau đó, sau sự sụp đổ của Liên Xô và cắt giảm kinh phí cho hạm đội, không có lực lượng cứu hộ hàng hải chuyên biệt nào hoạt động, và các thủy thủ gặp thảm họa ở khoang phía sau của Kursk đã chết vì ngạt thở.

Chúng tôi nhớ đến AS “Karpaty”, từ lâu đã cần được sửa chữa lớn, ở đó, vào cuối năm 2000, theo thông tin từ Internet: “...tiếp tục duy trì sự sẵn sàng của các thợ lặn Hải quân để làm việc ở độ sâu lên đến 60 mét. Tuy nhiên, việc huấn luyện thợ lặn biển sâu chỉ được thực hiện lẻ tẻ do thiếu khí heli để chuẩn bị hỗn hợp khí.”

Năm 2000, tàu cứu hộ và phục hồi "Karpaty" được chuyển giao để sửa chữa và hiện đại hóa tại xưởng đóng tàu ở Kronstadt.
Kinh phí cho việc sửa chữa lớn rất ít, nhưng đến năm 2009, 85% công việc theo kế hoạch đã hoàn thành.

Tại Karpaty, nhà máy điện chính được thay thế hoàn toàn, máy phát điện và máy nén mới được lắp đặt, đường trục và cánh quạt được thay thế, thân tàu được nâng cấp, hàng trăm km tuyến cáp được thay thế, thiết bị lặn độc đáo được sửa chữa - buồng áp suất, một chuông cứu hộ, và nhiều hơn nữa.

Tuy nhiên, vào năm 2009, Bộ Quốc phòng nhận thấy rằng, để phục vụ nhu cầu của lực lượng cứu hộ khẩn cấp của hạm đội, vào tháng 12 năm 2005, việc lật tàu cứu hộ “Igor Belousov” đã được thực hiện tại Nhà máy đóng tàu Admiralty, với chi phí ước tính khoảng 3 tỷ rúp, và một lệnh được ban hành trong nội bộ Bộ Quốc phòng.

Theo lệnh, các tài khoản cá nhân của ACC “Karpaty” sẽ bị đóng và phi hành đoàn sẽ giải tán vào cuối năm nay.
Vào tháng 9 năm 2009, tại Karpaty ACC, lần cuối cùng, lá cờ hải quân được hạ xuống một cách trang trọng. Và ngày 31 tháng 1 năm 2011 Có thông báo rằng tàu cứu hộ Karpaty đã được rút khỏi Hải quân.

Tất nhiên, vào tháng 12 năm 1971, Igor Belousov không thể biết về giá thành của con tàu mang tên ông cũng như về ảnh hưởng của Igor Belousov đối với số phận của Carpathians. Ông ấy, như tôi đã ghi trong hồi ký của mình, với cấp bậc Thứ trưởng Bộ Công nghiệp Đóng tàu, đã ở trên tàu ngầm hạt nhân K-64.

Vào năm 2013, "Karpaty" với các nhà máy điện chính và phụ gần như mới cũng như các trang thiết bị bên trong hóa ra vẫn chưa có người nhận. Con tàu đang đứng ở Cảng Trung Kronstadt chờ đợi số phận của mình.

Trên màn hình bảo vệ: Tàu cứu hộ "Karpaty".

Bùn Kronstadt

Dưới cống

Nhớ tất cả

Đồng thời với việc thiết kế tàu cứu hộ, Cục Thiết kế phương Tây cũng phải tham gia vào công việc chế tạo tàu nâng tàu.
Vì vậy, vào năm 1955, Cục, trên cơ sở lá thư của Tổng cục thứ 5 của các doanh nghiệp vừa và nhỏ ngày 22 tháng 6 năm 1955, đã hoàn thành việc phát triển các thông số kỹ thuật và chiến thuật để phát triển tàu nâng cứu hộ. Dự án TTZ đề xuất kết hợp chức năng của tàu cứu hộ Dự án 527 với nhiệm vụ của một sát thủ mạnh mẽ.
Năm 1957, thiết kế sơ bộ được phát triển và vào năm 1959, thiết kế kỹ thuật của tàu. Cơ sở cho việc phát triển dự án là mệnh lệnh của Ủy ban Nhà nước Hội đồng Bộ trưởng Đóng tàu Liên Xô ngày 13 tháng 3 năm 1958 về việc xây dựng nghị quyết của Hội đồng Bộ trưởng Liên Xô “Về việc cung cấp dịch vụ cứu hộ khẩn cấp của Hải quân”. với tàu cứu hộ và thiết bị cứu hộ”, được thông qua vào tháng 2 cùng năm.
Con tàu này được thiết kế để cứu người và nâng các tàu ngầm khẩn cấp từ độ sâu lên tới 300 m ở vùng biển khơi, trên đường và trong căn cứ, cũng như để nâng các tàu ngầm, tàu nổi và công trình dưới nước bị ngập hoàn toàn trong phạm vi độ sâu và khả năng chuyên chở, nâng các đầu của tàu ngầm ở độ sâu nông để đảm bảo việc kiểm tra và sửa chữa ngắn hạn tại bến tàu, ngoài ra, việc kiểm tra các tàu bị chìm và nâng hàng hóa có giá trị từ chúng từ độ sâu do công việc của thợ lặn và khả năng của đội ngũ làm việc mang lại. buồng.
Nhà thiết kế chính của dự án này, người đã nhận được số 530, A.G. Minaev (phó - A.S. Kriksunov) đã đích thân tham gia xây dựng các yêu cầu đối với tất cả các hệ thống vũ khí và thiết bị của tàu, đồng thời giám sát việc thực hiện chúng trong quá trình phát triển tài liệu kỹ thuật , xây dựng và sửa đổi . Chính ông là người đã đề xuất và chế tạo một loại tàu kiến ​​trúc mới có trục dùng cho các thiết bị nâng ở thân tàu và cần cẩu ở đuôi tàu, giúp tạo ra loại tàu nâng một thân đảm bảo hoạt động cứu hộ và nâng tàu trên biển cả. Với mục đích này, nó có một thiết bị nâng tàu chính (GSPU) với tổng sức nâng 800 tấn, cung cấp khả năng nâng liên tục từ độ sâu lên tới 300 m, được chế tạo dưới dạng bốn thiết bị chở hàng tương tự (mỗi thiết bị 200 tấn). , nằm: hai chiếc ở đuôi tàu trên các thanh chắn đặc biệt và hai chiếc ở phần giữa của tàu trong các trục thông qua. Nó được phát triển bởi V.N. Chesnokov và V.Z. Bezzubov, các chuyên gia của bộ phận thiết bị.
Là kết nối linh hoạt, gynes 8 sợi với cáp thép có đường kính 65,5 mm với lực đứt cáp là 170,5 tf đã được sử dụng với tổng hệ số an toàn là guineas so với tải trọng tối thiểu khoảng 4,5.
Ở giai đoạn thiết kế có sự tham gia của Viện Nghiên cứu Trung ương mang tên. acad. A.N. Krylov đã thực hiện các nghiên cứu về độ ổn định của con tàu khi dây cáp bị đứt trong quá trình nâng tàu, đồng thời tiến hành phân tích các hệ thống khung thân tàu khác nhau và tính toán độ bền của nó trong các trường hợp tải trọng khác nhau trên cần cẩu và các thiết bị chở hàng trong mỏ. Dựa trên kết quả của những nghiên cứu này, người ta đã quyết định duy trì độ bền của thân tàu, cũng như sự ổn định của tàu khi chịu tải trọng khẩn cấp, để cung cấp một “liên kết yếu” với lực đứt 470-480 tf trong mỗi liên kết. bốn thiết bị nâng.
Nghiên cứu đảm bảo an toàn khi nâng và kéo vật thể khẩn cấp dưới thân tàu trở nên không kém phần quan trọng. Các tính toán lý thuyết do Viện đóng tàu Leningrad thực hiện cho thấy ở một số điều kiện biển nhất định, hiện tượng giật xảy ra ở các con quay của thiết bị nâng tàu, trong đó tải trọng lên các con quay đạt gấp 5 lần giá trị danh nghĩa.
Giả định này đã được xác nhận bằng các thử nghiệm mô hình tại Viện Nghiên cứu Trung ương. acad. A.N. Krylova. Đồng thời, hóa ra tình trạng quá tải được chỉ định phát sinh tùy thuộc vào độ dịch chuyển thể tích, độ nổi âm và tốc độ kéo của vật được nâng lên trong điều kiện biển vượt quá 4 điểm. Về vấn đề này, khi phát triển dự án, vấn đề công nghệ nâng và kéo tàu ngầm bị hư hỏng được nâng lên trước tiên đã được xem xét. Trình tự công việc sau đây đã được thông qua:
Tàu ngầm khẩn cấp được nâng dưới thân tàu được tàu kéo đến căn cứ hoặc vùng nước nông, nơi nó được nâng lên bằng phao nâng tàu, đảm bảo rằng thuyền được cập bến hoặc nổi bằng cách bơm ra các khoang. Khi kéo tàu ngầm khẩn cấp, tang trống của tời vận chuyển được cố định vào nút chặn;
khi tải trọng tăng lên khi nâng hoặc kéo lên móc lên tới 470 tấn, dây treo bị phá hủy - “liên kết yếu” nối móc với tay nắm. Lực trong cáp được xác định bằng thiết bị đo lực của các tời của trạm điều khiển chính theo các chỉ thị đặt trong trạm điều khiển;
SPU chính đảm bảo kéo tàu ngầm khẩn cấp trong điều kiện biển lên tới 4 điểm.
Khi biển động hơn cần phải có biện pháp giảm thiểu hiện tượng giật (đào sâu tàu ngầm khẩn cấp, thay đổi hướng đi của tàu so với sóng).
Tính mới của dự án và sự tồn tại của một số lượng lớn các vấn đề cần thử nghiệm trong điều kiện biển dẫn đến nhu cầu thực hiện một số công việc thử nghiệm, đặc biệt là thử nghiệm các cơ chế, các bộ phận riêng lẻ của thiết bị nâng chính, thiết bị nâng của chuông lặn và cứu hộ, thử nghiệm bộ truyền động thủy lực, thiết bị gắp để làm việc dưới nước ở độ sâu 60 m và các thiết bị khác.
Giấy chứng nhận nghiệm thu cho tàu cứu hộ và phục hồi Dự án 530 có tên “Karpaty” được ký vào tháng 9 năm 1967, sau đó tàu này đang hoạt động thử nghiệm như một phần của Hạm đội Biển Đen.
Vào tháng 7 năm 1969, Karpaty, trong điều kiện khó khăn của Biển Barents rộng mở, đã trục vớt tàu ngầm S-80 bị chìm từ độ sâu 196 m.
Với nỗ lực chung của cả bốn đồng guineas, chiếc tàu ngầm đã được nâng lên khỏi mặt đất, với độ sâu mớn nước 110 m, được kéo đi 70 dặm về phía khu vực ven biển, tiến vào một vịnh kín, nơi, với việc sử dụng kết hợp đồng guineas của Karpaty tàu và phao nâng tàu bằng thép, nó được nâng lên mặt nước.

Vào cuối những năm 1960, dự án "Độ sâu" bắt đầu, đây là một thiết bị kẹp đặc biệt có thiết kế ban đầu được thiết kế để nâng các tàu ngầm bị chìm. Động lực cho sự ra đời của nó là việc chuẩn bị nâng tàu ngầm S-80 thuộc Dự án 644 có lượng giãn nước 1150 tấn, bị mất năm 1961 và được phát hiện vào mùa thu năm 1968.
Để sử dụng được thiết bị, cần phải trang bị thêm tàu ​​cứu hộ, cứu nạn theo Đề án 530A do Cục Thiết kế phương Tây phát triển theo quyết định của Hải quân và các doanh nghiệp vừa và nhỏ ngày 24/12/1968. Thiết bị kẹp được sản xuất bởi nhà máy Krasnoe Sormovo. Thiết bị bổ sung cho dự án 530A được giao cho nhà máy mang tên. 61 Communard và dẫn đến việc lắp đặt thêm các thiết bị, thiết bị và hệ thống trên tàu. Chúng bao gồm thiết bị truyền hình, buồng làm việc, hệ thống nâng cho camera truyền hình và buồng làm việc, thiết bị đỗ xe tại công trường, hệ thống khí nén để thổi phao và cung cấp không khí cho xi lanh khí nén của thiết bị kẹp, hệ thống thông tin liên lạc với buồng làm việc và các vị trí lắp đặt tivi và nhiều hơn thế nữa.
Người thiết kế chính việc trang bị thêm tàu ​​nâng cứu hộ và thiết bị kẹp là M.K. Gorshkov, và cấp phó của ông là G.A. Mangaev.
Trong quá trình thiết kế, các vấn đề về cung cấp thiết bị kẹp với phương tiện dẫn hướng và hạ cánh trên thân tàu ngầm, cung cấp không khí cho các xi lanh kẹp và nước cho thiết bị rửa đất đã được giải quyết. Các hệ thống đã được giới thiệu để thu hồi thiết bị vào thân tàu nâng, đảm bảo việc nâng và vận chuyển thuyền khi biển động. Một hệ thống điều khiển phức hợp “thiết bị bắt tàu” đã được phát triển và triển khai trong quá trình thiết bị nhắm vào thân tàu ngầm, nâng nó lên khỏi mặt đất và vận chuyển nó nổi và dưới sống tàu.
Năm 1970, tàu cứu hộ và nâng tàu "Karpaty", được cải tiến theo đề án 530A, đã nâng một tàu ngầm huấn luyện từ độ sâu 200 m bằng thiết bị kẹp, và một năm sau đó đã nâng một tàu ngầm mô hình từ độ sâu 270 m m sử dụng thiết bị que. Công việc lắp cáp dẫn hướng của thiết bị thanh ở độ sâu này được thực hiện trong buồng làm việc sử dụng máy thao tác mà không có sự tham gia của thợ lặn.

DỤNG CỤ AN TOAN
Buồng làm việc 1
Chuông lặn 2
Vọng lâu lặn 4
Chuông cứu hộ 1
Camera quan sát 1
Bộ thiết bị truyền hình 1
SPU của camera làm việc và truyền hình 1
Thiết bị nâng, bộ 4
VÒI
Kỹ thuật vô tuyến:
Radar "Don" 2
KHÍ MG-16 1
KHÍ MG-26 1
KHÍ MGA-1 1
YẾU TỐ ĐÓNG TÀU
Tổng chuyển vị, t 5600
Kích thước chính, m:
chiều dài dài nhất 1 12,8
chiều rộng tối đa 18,0
dự thảo 5.3
Nhà máy điện chính:
kiểu lắp đặt diesel-điện
số lượng động cơ…………4 DGR loại ZD100M, mỗi chiếc 1375 kW
Động cơ đẩy DC 2 x 2500 kW
Độ sâu hoạt động cứu hộ, m 300
Tốc độ tối đa, hải lý 16,5
Phạm vi bay ở tốc độ tối đa, 1500 dặm
Tự chủ, ngày 45
Thuyền viên, người 175

Nguồn
Cục thiết kế hàng hải trung ương "ALMAZ". 2005

Dự án 530 "Carpathians"

Flagship của đoàn thám hiểm là con tàu mới nhất “Karpaty”. Được thiết kế bởi một nhóm công nhân đóng tàu dưới sự lãnh đạo của A.G. Minaev, ban đầu nó được hình thành như một phương tiện cứu hộ tàu ngầm. Không có gì tương tự như “Karpaty” về sức mạnh và khả năng đặc biệt vào thời điểm đó trên thế giới. Dự án của chúng tôi đã nhận được ký hiệu kỹ thuật số 530 và theo phân loại của phương Tây (sau khi tàu được đưa vào hoạt động), nó được gọi là “Nepa”.

Các đặc tính kỹ thuật chính của tàu như sau: tổng lượng giãn nước - khoảng 7.000 tấn, chiều dài - 129,5, chiều rộng - 18,9 mét. Mớn nước tối đa là 6,4 mét. Công suất lắp đặt diesel-điện lên tới 8000 mã lực. (bốn máy phát điện diesel, hai động cơ điện), hai cánh quạt, tốc độ tối đa - 16,5 hải lý, phạm vi hành trình tiết kiệm (14 hải lý) - 8.000 dặm. Thiết bị nâng chính khi tời hoạt động song song có sức nâng 750 tấn. Con tàu còn có cần cẩu 100 tấn và cần cẩu hàng hóa 60 và 10 tấn. Các thợ lặn có sẵn một chiếc chuông cứu hộ và hai tàu lặn dưới biển sâu. Các thiết bị đặc biệt trên tàu bao gồm: một tổ hợp các trạm sonar tìm kiếm, hệ thống truyền hình dưới nước, lưới kéo tiếng vang và máy dò kim loại kéo. Tàu có thể hoạt động tự chủ trong 45 ngày. Phi hành đoàn của nó bao gồm 270 người.

"Karpaty" được đặt lườn vào ngày 11 tháng 9 năm 1963 tại Nikolaev, hạ thủy vào ngày 24 tháng 12 năm 1964. Mặc dù ngày giao tàu chính thức là 29/3/1967 nhưng việc đưa tàu cứu hộ thực sự vào hoạt động muộn hơn: Dự án 530 không ngừng được hoàn thiện, cải tiến và thử nghiệm. Trước thềm hoạt động nâng cấp S-80, điều này hóa ra lại hữu ích.