Корабли викингов. Древние норманнские корабли Содержимое набора деревянной модели судна

Норманнский кнорр (XIII в.). Общий вид

Кроме боевых судов, мореходы Скандинавии и Северной Европы применяли грузовые суда – кнорры (Knarr, тж. Hafskip). Это было вызвано необходимостью перевозки большого количества снаряжения и лошадей. Грузоподьемность кнорра оценивают в 30 т, что вполне неплохо. В XIII веке произошло еще одно коренное изменение в конструкции судов – появился кормовой руль. Но много раньше мореходы Севера уже поместили рулевое весло непосредственно за кормой, в диаметральной плоскости. Когда рулевое весло крепилось по правому борту, оно под действием боковых ветров и крена то уходило под воду, то вообще выходило из воды, становясь бесполезным. После размещения по центру, рулевое весло стало исправно выполнять свои функции, постепенно превращаясь в кормовой руль. Некоторые кнорры имели также и гребные весла, но считается, что последние использовались в основном при маневрировании в узкостях и при необходимости совершить небольшой переход при полном безветрии. В целом же кнорр был почти чисто парусным судном.
Корпус кнорра типичен для судов скандинавской постройки: его отличает развал бортов, высоко поднятые штевни с украшениями, в палубе – квадратный вырез люка трюма, прямой рейковый парус, на котором, как на шнеккере (Snekkar), для уменьшения площади парусности стали впервые применяться рифштерты*. Уменьшенный вариант кнорра назывался карве (Karve).
В XIV в. кнорр был вытеснен более совершенным коггом (Cog).

Генуэзское торговое судно



Генуэзское торговое судно (XIV в.). Общий вид

Изображенный на рисунке торговый корабль относится к классу каботажных судов XIV века.
Ахтеркастль и форкастль выполнены в форме открытых платформ, огражденных ярусным, орнаментированным фальшбортом. Через прорези кормовой платформы, выступающей на 0,8 м над основной линией корпуса, проведена пара массивных рулевых весел. На единственном грузовом люке часто крепилась разъездная шлюпка.
Мачта в "вороньим гнездом" (наблюдательный пост на мачте судна в виде бочки) несла латинский косой парус, который позволял лавировать при боковых ветрах, преобладавших в архипелагах Средиземноморья, но был малоэффективен при попутных ветрах. На кормовой надстройке – ахтеркастле – видны решетчатые (для лучшей вентиляции) провизионные короба.
Генуэзские штурманы водили суда такого типа в Черное море, осторожно пробираясь вдоль берега вплоть до Феодосии и Керчи.
Помимо подобных каботажных судов, генуэзцы строили также большие мореходные нефы , в целом аналогичные венецианским.

Русская боевая лодья (ладья)



Русская боевая ладья (лодья). Общий вид

Восточные славяне стали совершать свои плавания по Черному и Средиземному морям уже в VI-VIII веках. Походы киевского князя Олега с дружиной в Константинополь в 907 году доказали мореходность славянских судов. (Большинство других походов, к сожалению, доказали высокую эффективность "греческого огня", которым византийские дромоны отваживали буйных славян от Царьграда.
В "Повести временных лет" сообщается и о других морских походах. При князе Игоре русские дружины более чем на 500 судах плавали по Черному, Азовскому и Каспийскому морям, перетаскивая суда волоком из Дона в Волгу и обратно.
Назывались такие типы судов скедии, лодьи и корабли. Лодья представляла собой довольно большое судно, на котором размещались 40 и более человек. Для увеличения вместимости к долбленому из целого дерева корпусу по бокам наращивались борта из досок. Суда с дощатой обшивкой внакрой назывались набойными, суда с обшивкой вгладь – насадами. Лодья несла большой холщовый парус, богато орнаментированный. Гребцы укрывались от солнца под навесом.

Новгородское судно



Новгородское судно. Общий вид

После выхода Новгородской земли из состава Киевской Руси (1136) в бассейне озера Ильмень образовалась самостоятельная феодальная республика. Ее столица "Господин Великий Новгород", находясь на стыке торговых путей "из варяг в греки" и Волжского, стал одним из важных пунктов внешней торговли и самобытного судостроения на Руси. Торговые связи Новгорода распространились от Фландрии и городов торгово-политического союза Ганзы (в который входил и Новгород) до Астрахани и Константинополя. По этим путям уже в XIII веке ходили прочные мореходные палубные парусные новгородские бусы, ушкуи, шитики и другие суда, которые могли взять в свои трюмы до 6-6,5 тысячи пудов груза, то есть около 100 т (по некоторым источникам - до 200 т грузов). Судостроители древнего Новгорода использовали довольно совершенные для своего времени орудия труда: топоры, долота, сверла, скобеля, тесла. Из местных руд "варили" железо, широко применяли металлические крепления. Длина новгородского судна около 20 м, ширина 4,5-5,5 м, осадка 2 м. На съемной мачте поднимался один прямой парус площадью 70-80 кв. м, орнаментированный стилизованным крестом. В случае безветрия использовались весла. Судно вмещало 25-30 человек экипажа и 15-20 воинов.

Кнорр был одним из видов кораблей викингов. Прямой парус дополняли вёсла, а управлялось судно кормовым рулём. Кнорры были схожи с драккарами, однако, в отличие от них, были не военными, а грузовыми или торговыми судами. Поэтому кнорры были более широкими и вместительными, но развивали меньшую скорость. Известно, что из-за большей вместимости, кнорры часто использовались для совершения дальних походов. Так, Эрик Рыжий, отправился в поход на запад именно на кнорре и открыл Гренландию.

Содержимое набора деревянной модели судна

Модель от чешского производителя, главной "изюминкой" которого является широкая линейка исторически достоверных античных судов. Практически все детали уже вырезаны – киль, шпангоуты, пояса клинкерной обшивки, бочки, палуба из груши. Небольшое количество деталей (оголовки рулей, мачта, рей) изготавливаются из круглых заготовок. Кроме того, в комплекте есть ткань для паруса и нити для такелажа. Инструкция достаточно подробна, каждый шаг сборки сопровождается схемами. Отдельно есть чертежи с выкройкой паруса. .

О нас
Мы обещаем, что:

• имея более, чем 15-летний опыт, мы предлагаем только лучшие товары на рынке, отсеивая явные провальные изделия;
• точно и быстро доставляем товары нашим клиентам по всему миру.

Правила обслуживания клиентов

Мы рады ответить на любые адекватные вопросы, которые у вас возникли или могут возникнуть. Пожалуйста, свяжитесь с нами, и мы сделаем все возможное, чтобы ответить вам как можно скорее.
Наша сфера деятельности: сборные деревянные модели парусников и других кораблей, модели для сборки паровозов, трамваев и вагонов, 3D модели из металла, сборные механические часы из дерева, модели-конструкторы зданий, замков и церквей из дерева, металла и керамики, ручные и электроинструменты для моделирования, расходные материалы (лезвия, насадки, шлифовальные принадлежности), клея, лаки, масла, морилки для дерева. Листовой металл и пластик, трубки, профиля из металла и пластика для самостоятельного моделирования и изготовления макетов, книги и журналы по работе с деревом и по парусной тематике, чертежи кораблей. Тысячи элементов для самостоятельной постройки моделей, сотни видов и типоразмеров реек, листов и плашек ценных пород дерева.

1. Доставка по всему миру. (за исключением некоторых стран);
2. Быстрая обработка поступивших заказов;
3. Фотографии, представленные на нашем сайте, сделаны нами или предоставлены производителями. Но в некоторых случаях производитель может менять комплектацию товара. В этом случае представленные фотографии будут носить справочных характер;
4. Указанные сроки доставки предоставляются перевозчиками и не включают в себя выходные и праздничные дни. В пиковые моменты (перед Новым Годом) сроки доставки могут быть увеличены.
5. Если вы не получили оплаченный заказ в течение 30 дней (60 дней для международных заказов) с момента отправки, пожалуйста, свяжитесь с нами. Мы отследим заказ и свяжемся с вами как можно скорее. Наша цель – удовлетворение клиентов!

Наши преимущества

1. Все товары лежат на нашем складе в адекватных количествах;
2. Мы имеем самый большой в стране опыт по тематике деревянных моделей парусников и поэтому всегда можем объективно оценить ваши возможности и посоветовать, что выбрать под ваши потребности;
3. Мы предлагаем вам различные способы доставки: курьером, обычной и ЕМС почтой, СДЭК, Боксберри и Деловые Линии. Эти перевозчики могут полностью закрыть ваши потребности по срокам, стоимости и географии доставки.

Мы твердо верим, что станем вашим лучшим партнером!

едва ли не уникальный в мировой истории случай, когда общество сумело достичь исключительно высокого уровня культуры (правовой, литературной и т. д.) в условиях, когда среда ничему подобному не способствовала, - более того, в условиях, в высшей степени неблагоприятных для какого бы то ни было развития вообще. Эта страна любопытна историку права и политики еще и тем, что ее общество произвело на свет самую настоящую конституцию, не похожую ни на одну другую, а равно и чрезвычайно сложный и подробный свод законов - столь сложный и подробный, что невольно удивляешься, как могли создать такой свод люди, чьим основным занятием было резать друг друга.

Нельзя не признать, что со времен Брайса утекло немало воды, и за этот период в исследованиях исландского общества наметился значительный прогресс. Многие исследователи тщательно изучили самые разные стороны средневековой культуры острова, и тем не менее ключевые противоречия, отмеченные Брайсом, до сих пор остаются неразрешенными. Книга, которую держит в руках читатель, пытается наконец разрешить их путем анализа глубинных структур исландского общества, его культурных кодов, которые пронизывали Исландию насквозь и превращали ее из набора различных социальных групп, разнесенных к тому же географически, в единую нацию, в единое «политическое тело». Моя книга - труд по социальной истории, в создании которого применялись как исторические, так и антропологические приемы и в центре которого находятся саги - их этнографические, литературные и юридические свидетельства. В этой книге природные и человеческие силы, породившие новое общество - общество Исландии эпохи викингов, - рассматриваются одновременно и на равных; благодаря этому мы можем увидеть, как именно возник и как функционировал социальный порядок в этой стране. В результате удается пролить новый свет и на природу исландского общества, и на природу саги, и на устройство жизни на средневековом севере.

Норвежцы, попавшие в Исландию в конце девятого века, оказались там не в результате спланированной миграции, государственной кампании либо организованного завоевательного похода. В отличие от большинства последующих европейцев-первооткрывателей и колонистов, норвежские поселенцы в Исландии захватывали земли на острове вовсе не от лица королей или церкви. Викингские путешествия на крайний север Атлантики представляли собой усилия отдельных лиц, действовавших на свой страх и риск; из таких предприятий и состояла по большей части почти трехсотлетняя эпоха морской экспансии, в ходе которой скандинавы поселились на Шетландских, Оркнейских и Гебридских островах, в Шотландии и Ирландии, на Фарерских островах, в Исландии, Гренландии и Виноградной стране (современной Канаде).

КАРТА 2. Расстояния между Исландией и другими странами

Заселение Исландии и дальнейшее развитие островного общества - одна из крупнейших глав в истории этой миграции. Остров «нашелся» в 850 году или, возможно, несколько раньше; его открыли скандинавские моряки - скорее всего случайно, сбившись с курса во время шторма. Вскоре после этого вести о наличии крупного незаселенного острова, где можно бесплатно получить в собственность большие земельные участки, распространились по всему северному викингскому миру, который в те времена простирался от Норвегии до Ирландии. Большинство исландских иммигрантов были независимые свободные землевладельцы; среди них, конечно, встречались и «мелкие царьки», однако они не являлись лидерами миграции, а участвовали в ней наравне со всеми.

Устройство общества средневековой Исландии было в известной мере задано условиями, сопутствовавшими заселению. Исландские иммигранты происходили из обществ со смешанной сельскохозяйственно-морской экономикой, характерной для европейского железного века; иммигранты, разумеется, привезли с собой в новую страну навыки и умения, полученные в рамках существования именно в такой экономике, а также и типичное для таких обществ поведение. Отсутствие аборигенов на весьма крупном острове предоставило первопоселенцам уникальную возможность селиться там, где им хотелось. По той же причине они могли на свое усмотрение выбирать пути адаптации к новым географическим и иным условиям. Поскольку ресурсы были более или менее равномерно распределены по острову, структура расселения тоже получилась равномерная - изолированные друг от друга, разбросанные по стране хутора без значительной концентрации населения где бы то ни было. Среда не всегда вела себя дружелюбно, но первопоселенцы - таков традиционный перевод древнеисландского термина landnámsmenn , буквально «люди, взявшие землю» - и их потомки, жившие в X веке, сумели быстро приспособиться к ней. Первые несколько поколений во многом определили ключевые свойства социальной, экономической и политической систем последующих столетий. Именно они ввели в обиход характерный для Исландии тип землепользования, из-за ряда особенностей которого к XIII веку объем доступных на острове ресурсов значительно сократился, прежде всего снизилась плодородность земли. Таким образом, история Исландии - не только история народа, но и история изменений в изолированной североатлантической экосистеме.

Рис. 1. Кнорр, основной океанский корабль эпохи викингов

Кнорры обладали отличными мореходными характеристиками. Именно на таких кораблях были открыты и заселены Исландия, Гренландия и Виноградная страна (побережье современной Канады).

Первопоселенцы, как мужчины, так и женщины, пеклись в первую очередь о собственном благе. Они воспользовались возможностью перевезти морем свои семьи, богатство и скот почти за тысячу километров от Норвегии. Обнаруженная ими земля располагалась посреди бескрайнего моря и поражала своей девственной красотой. На острове имелись как плодородные долины, так и изобильно поросшие травой низины, леса, гигантские ледники и неприступные вулканические горные массивы. Даже на не самых высоких горах снег и лед не таяли на протяжении всего лета. В настоящее время ледники и лавовые поля занимают около 10 % острова, эта же доля приходилась на них и в период заселения. Осенью и ранней зимой небо раскрашивало в неземные цвета северное сияние.

Большинство первопоселенцев (напомню, среди них были как мужчины, так и женщины) прибыли непосредственно из Скандинавии, прежде всего из Норвегии. Многие приплыли из викингских поселений и колоний, расположенных в кельтских землях - в Ирландии, Шотландии и на Гебридских островах. Первопоселенцы оттуда привезли с собой своих кельтских жен, помощников и рабов , так что многие колонисты были кельтами полностью или частично. В сагах часто встречаются кельтские имена, такие как Ньяль и Кормак (дисл. Njáll, Kormákr , дирл. Niall , совр. англ. Neal или Neil , дирл. Cormac ).

В эпоху «взятия земли», она же эпоха заселения (дисл. landnám , около 870–930 ГГ.) в Исландию иммигрировали как минимум десять тысяч человек (а возможно, и все двадцать). Сначала свободной земли было много, и первопоселенцы брали ее себе столько, сколько хотели. Прибывали они в Исландию на торговых кораблях, так называемых кноррах (дисл. knǫrr , мн. ч. knerrir ), груженных добром, орудиями труда и домашними животными. Корабли эти были прочные и имели одну мачту, несущую один прямоугольный парус, под каковым и полагалось на них ходить, однако конструкция корабля позволяла при необходимости преодолевать небольшие расстояния на веслах. Кнорры были в ходу на протяжении всей эпохи викингов; в период заселения Исландии они могли нести до 30 тонн полезного груза, а позднее, в XII веке, норвежцы ходили в Исландию уже на кноррах с полезной нагрузкой до 50 тонн. Согласно источникам, большинство важных первопоселенцев прибыли на собственных кораблях. Не исключено, хотя об этом источники говорят мало, что иные гоняли корабли туда-сюда через Атлантику в качестве паромов и перевозили на новую землю людей, ищущих возможности стать землевладельцами, но не имеющих средств построить свой корабль.

Мне всегда нравилась культура викингов , именно поэтому я занялся изучением их истории и традиций. Наиболее мое внимание привлекает их оружие, мифология и корабли, ведь именно викинги были новаторами в кузнечном и мореходном деле . Созданный ими меч Ульфберт , имел хорошие показатели стойкости и эластичности стали, а корабли, драккары , на столетия опережали суда других цивилизаций.

Корабли викингов

Родина викингов - суровое и опасное место, и иногда, чтобы выжить, нужно быть очень изобретательным. Так во время путешествий через горы, болота и реки, нужно иметь легкий и практичный корабль . А умелые кораблестроители викингов предоставляли им множество вариантов:

• боевые корабли;
• торговые корабли;
• грузовые судна.

Боевые корабли викингов

Самый знаменитый и эффективный корабль викингов - это драккар , названый в честь драконов из легенд. Эти корабли могли плыть против течения реки и причаливать к пологим берегам. Драккар изготовляли из самых стройных и высоких деревьев ясеня, что позволяло изготовить лодку длинной в двадцать метров. На борту этих кораблей можно было разместить до ста человек . Викинги расставляли на борту корабля свои щиты, тем самым укрепляя корабль, и предоставляя себе дополнительную защиту.

Торговые корабли викингов

Помимо как свирепых воинов, викингов в Азии знали и как хороших торговцев, а торговые корабли - кнорры способствовали их обогащению. Внешне кнорры были схожи с драккарами , но их, как правило, строили из менее качественного дерева, например сосны. Также эти корабли предназначались для перевозки грузов, поэтому кнорры были намного шире и вместительные, чем драккары.

Викинги - умелые навигаторы

Викинги были самыми искусными мореходами - они ориентировались на звезды, солнце, луну, повадки птиц. Еще викинги ориентировались за временем, которое они провели в море. В сериале "Викинги" Рагнар Лодброк ориентируется на море с помощью лупы и компаса.

Прекрасные строители кораблей

Умелые кораблестроители тщательно относились к подбору деревьев, используемых для строительства драккаров. Срубив дерево, мастера сразу же обрабатывали его, раскалывая вдоль для получения одинаковых досок. Из досок мастера делали каркас и оббивку корабля, укладывая доски внахлест, тщательно подгоняя каждую под размеры борта. Для скрепления досок между собой, пользовались деревянными или стальными гвоздями. На постройку одного корабля, в зависимости от количества мастеров, уходил месяц кропотливой работы.

Рассмотрим три типа кораблей Древней Скандинавии: кнорр, карви, драккар.

Кнорр

В распоряжении учёных есть отлично сохранившийся кнорр, Скульделев-1. Археологи извлеки 60-70% материала Оттара (его второе название). Длина кнорра — 15.8м, ширина — 4.8м, грузоподъёмность — 26 тонн.

© Музей викингов в Roskilde, Фото: Werner Karrasch

Учёные выяснили, что для управления таким кораблём необходим экипаж из 5-8 человек. И напомним, что посередине корабля находился большой грузовой отсек.

Это значит, что вместительность корабля зависит от назначения его использования в данный момент.

Если это перегон груза — 5-8 человек экипажа и несколько дополнительных воинов для защиты — 4-5. Основное пространство максимально забито грузом. Всего — максимум 12-13 человек.

Если это колонизация новой территории, то также нужно использовать пространство максимально для пожитков поселенцев. Сага о Эрике Рыжем нам подсказывает, что в переход из Исландии в Гренландию отправилось 300 человек на 25-и судах. Получаем те же 12 человек на судно. Здесть нужно отметить, что эти судна были максимально вместительными и надёжными для перехода по сложным маршрутам.

Но а если рассматривать просто перевозку людей, то, судя по пространству, это максимум 25-30 человек в зависимости от уровня требуемого комфорта прогулки. Хотя это и противоречит прямому предназначение судна.

Карви

Карви, универсальный корабль. Его соотношение длина-ширина: 4 к 1. Это ключевой параметр для понимания возможного размещения экипажа. Т.к. корабль получается шире, то и вместительность корабля больше. Потому что у лонгшипов (драккаров) соотношение 7 к 1. И когда судно идёт на вёслах места для количества людей большего, чем которое находится у вёсел, фактически нет. Ну а у карви совсем другая ситуация.

Яркие представители карви — корабли из Усеберга (Осеберга) и Гокстада.

Усебергкий карви — 21.58м в длину и 5.10м в ширину. Нёс 15 пар вёсел. Экипаж — до 60 человек.

Гокстадская ладья — 23.80м в длину и 5.10м в ширину. 16 пар вёсел. Экипаж — 60-70 человек.

Цифры экипажа для этих кораблей — максимально возможные. Когда в походе не нужен был лишний груз и на борту было достаточно людей, чтобы идти на вёслах в две смены.

Для карви или судов, которые достигают в ширину 5 или более метров можно смело использовать формулу для подсчёта вместительности ладьи: количество гребцов x 2.

Лонгшипы или драккары

Как уже говорилось, соотношения длины и ширины боевого лонгшипа: 7 к 1. И, чтобы говорить об их вместительности, нужно изучить длину корабля и его оснащение вёслами.

Яркий, хорошо сохранившийся представитель с большим количеством реплик — Скульделев-2. Типичный лонгшип длиной в 30м, шириной в 3.80м.

На борту 56-60 вёсел. Экипаж — 70-80 человек.

Соотношение длина корабля — количество экипажа не такое хорошее, как у карви. Но зато скорость — потрясающие 20 узлов!

Роскилле-6 или Роскильде-6 — самый длинный из найденных драккаров. 36 метров, ширина — 3.50м. Это 39-и баночный корабль по количеству пар вёсел. На борту 78 гребцов или около 100 воинов. Гигантский корабль!

До находки драккара Роскильде-6 в сагах упоминались такие гиганты, как «Длиннай змей», принадлежавший Олафу Трюггвассону (34-баночный) и «Большой Дракон», принадлежавший Харальду Хардрада (Прекрасноволосый) (35-баночный).

Скорее всего, Роскильде-6 принадлежал великому датскому конунгу, которым был, естественно, Кнут Великий.

В конце концов мы можем написать формулу, по которой можно примерно вычислить вместительность лонгшипа, драккара: количество вёсел x 1.33.

Итоги

Вместительность кнарров (океанский торговых кораблей) — около 12 человек с полным грузовым отсеком.

Вместительность универсальных кораблей — карви — примерно 70-80 человек.

Вместительность драккара зависит от количества гребцов. Диапазон лонгшипов — от 13 пар вёсел (13-и баночный) до 39 пар (Роскильде-6). Т.е. от 35 человек до 100. Но по данным учёных большинство драккаров, которые использовались в эпоху викингов в составе армий — 20-25 баночные. Т.е. 55 — 70 человек. Это самые честные цифры, если брать среднестатический быстроходный корабль в составе армии викингов.