Kuinka muuntaa kulmasuureet lineaarisiksi? Muunna asteet millimetreiksi kaava. Kuinka muuntaa kulmasuureet lineaarisiksi Muunna mm asteina

Kulmasuureita käytetään aktiivisesti elämässämme lineaaristen kanssa. Tärkeämpää on kyky muuntaa yhden tyyppinen määrä toiseksi. Katsotaanpa esimerkkiä "auto" mahdollisuudesta muuntaa joitain määriä toisiksi.

Työntövoima- ja kallistuskulmaparametrit mitataan yleensä asteina, mutta ne voidaan mitata ja näyttää asteina ja minuutteina. Toe-in-parametrit mitataan myös asteina, mutta ne voidaan näyttää myös pituusparametreina. Yllä lueteltuja parametreja pidetään kulmikasina, koska laskemme kulmaa.

Yksi tärkeimmistä kysymyksistä on: millä renkaan tai pyörän halkaisijalla kulman etäisyys mitataan? On aivan luonnollista, että kun suurempi halkaisija, myös kulmaetäisyys on suuri. Tässä on huomioitava joitain vivahteita: kun käytetään viitehalkaisijan tuuman ja millimetrin suhdetta, käytetään standardin arvoa, joka asetetaan ja näkyy "Vehicle Specifications" -näytössä. Kuitenkin, jos millimetrit ja tuumat on määritetty mittayksiköiksi, mutta vanteen halkaisijasta ei ole tietoa, oletetaan, että halkaisija on yhtä suuri kuin standardi, eli 28,648 tuumaa.

Tyypillisesti toe-in heijastaa telan leveyttä ajoneuvon pyörien etu- ja takapäiden välillä. Tässä on yleinen kaava konvergenssin löytämiseksi:

Pienet kulmat

Tietysti kaikki voidaan mitata kulmissa. Kulmajako on kuitenkin usein luonnotonta ja hankalaa, koska kokonaiset asteet on jaettu pienempiin yksiköihin: kaarisekuntiin ja kaariminuutteihin. Kaaren minuutti on 1/60 astetta; kaarisekunti on 1/60 edellisestä yksiköstä.

Ihmissilmä pystyy normaalissa valaistuksessa "kiinnittämään" arvon, joka on noin 1 minuutti. Toisin sanoen ihmisen näköelimen resoluutio havaitsee yhdeksi kahden pisteen sijasta, joiden välinen etäisyys on yksi minuutti tai jopa vähemmän.

On myös syytä harkita pienten kulmien sinin ja tangentin käsitteitä. Suorakulmaisen kolmion kulman tangenttia kutsutaan yleensä vastakkaisen sivun sivujen suhteeksi viereiseen sivuun. Kulman α tangenttia kutsutaan yleensä tangentiksi tan α. Pienillä kulmilla (joista itse asiassa puhumme) kulman tangentti on yhtä suuri kuin kulman arvo radiaaneina.

Käännösesimerkki:

Arvioitu levyn halkaisija: 360 mm

Varvas yhtä suuri: 1,5 mm

Sitten oletetaan, että tan α ≈ α = 1,5/360 = 0,00417 (rad)

Muunnos asteina:

α[°] = (180 / π) × α[rad]

jossa: α[rad] - kulman merkintä radiaaneina, α[°] - kulman merkintä asteina

Suoritetaan nyt muunnos muutamassa minuutissa:

α = 0,00417 × 57,295779513° = 0,2654703° = 14,33542"

Erityinen muunnin auttaa muuttamaan joitain yksiköitä.

Näin ollen näemme: kulmasuureiden muuntaminen lineaarisiksi ei ole vaikeaa.

), kysymys auton oikeasta pyörän suunnasta nousi tahattomasti esille. Oikein asetetut kallistus-, kärki- ja kiertokulmat sekä väärät voivat muuttaa merkittävästi auton käyttäytymistä tiellä, tämän pitäisi olla erityisen havaittavissa suurilla nopeuksilla.

1. Aluksi käännyin Tyrnetin puoleen optimaaliset kulmat pyörän asennus, ja kävi ilmi, että tehdas suosittelee seuraavia arvoja:

Pyörivä ajoneuvo, etuakseli:
Kallistus 0 astetta +/-30 minuuttia
Pyörä 1 aste 15 minuuttia +/- 30 minuuttia (ilman ESD:tä)
2 astetta 20 minuuttia +/- 30 minuuttia (EUR)
Lineaarinen varvas 2 +/- 1 mm
kulma 0 astetta 10 minuuttia - 0 astetta 30 minuuttia
Taka-akseli:
Kallistus -1 astetta
Kokonaiskonvergenssi 10 minuuttia

2. Seuraavaksi otin tulosteen ensimmäisistä mittauksista TO-1 2300 km:n kohdalla DAV-Autossa (taas syksyllä 2012). Yllätyksekseni työ tehtiin ensimmäisen Kalinan kartalla (kiitos, että et käyttänyt 2110:tä). Tuolloin auto oli ollut myynnissä kokonaisen vuoden, ja oli outoa, että OD:lla ei ollut oikeita parametreja varusteissaan.

Ennen:
Caster - hyvä
Camber on normaali
Tasaus - hyvä
Takaosa:
Camber on normaali
Lähentyminen - epäselvä, hirveän paljon (ilmeisesti sivuvaikutus käyttämällä eri automallin korttia)

***********************************************************************************************************************
3. Viime syksynä vaihdettiin ympärillä olevat jouset TechnoRessor -30:een, jonka jälkeen kävin korjaamassa pyörän suuntausta Kar-Ib autotallin 3D-telineellä. Muuten, ennen mittauksia ei edes tarkistettu tai kyselty rengaspaineita. Lisäksi säätöjen jälkeen ohjauspyörä alkoi osoittaa vasemmalle, mutta en palannut niihin muutoksia varten. Tulokset olivat seuraavat:

Tässä herää kaksi kysymystä:
- miksi niin suuri pyörä?
- miksi takapyörien kallistus on niin erilainen?

Ainoa syy pyörän kasvuun saattoi olla vain lasku, muita muutoksia jousitukseen ei tehty. Mutta tämä vaihtoehto oli kyseenalainen. Ensinnäkin tällainen pyörä olisi visuaalisesti havaittavissa, pyörien pitäisi olla jo lähellä etupuskuria. Toiseksi, on yksinkertaisesti loogisesti vaikea selittää, kuinka aliarvioinnilla voi olla tällainen vaikutus pyörään.

Mutta takana olevan kallistuksen suhteen oli useita vaihtoehtoja: taipunut palkki, epätarkat mittaukset, vino pyörä.

***********************************************************************************************************************
4. Ennen tulevaa jousituksen kevätkorjausta päätin käydä taas osastolla tarkastamassa ja mittaamassa. Mutta syystä. Syy oli seuraava - visuaalisesti näytti siltä, ​​että oikealla pyörällä oli negatiivinen kaltevuus, vaikka oikea oli vaakasuorassa. Luulin, että auto oli mennyt reiän läpi jossain pahasti. Kretinismin sulkemiseksi pois näytin pyörää tuntemilleni kavereille, ja he nyökkäsivät hyväksyvästi sanoen, että vasen pyörä oli todellakin "alas". Mutta saman Kar-Ibin 3D-teline näytti seuraavaa...

Yhteensä näemme:
- molempien pyörien kallistus on positiivinen! (Sinun on näytettävä silmäsi silmälääkärille)
- En ymmärrä mikä pyörä taas. Tuhoaja totesi, että se ei ollut koskaan osunut useampaan kuin yhteen heidän autoinsa! Mitä? Älä mene sinne enää. Lisäksi rengaspaineita ei tarkistettu uudelleen ennen mittauksia.
- taas kaikki on huonosti takapalkin kanssa, ilmeisesti taipunut, suru.

***********************************************************************************************************************
5. Jousituksen huollon ja raputuen asentamisen jälkeen aloin etsiä uusia pyörän tukia. Auto vedettiin hirveästi vasemmalle, en kestänyt sitä pitkään, ja sen sijaan että olisin lounaalla keskellä työpäivää, menin tiettyyn yleisautohuoltoon nimeltä "Obereg", Karpinskylle. . Siellä on tietokoneteline, mutta siinä on narujen vetämistä ja muuta shamanismia. Auttoi minua löytämään Grantan korttiluettelosta, muuten he halusivat tehdä sen sisar Kalinan jälkeen. He eivät mitanneet taka-akselia, he sanoivat, että he eivät tee sitä, no, no. He eivät myöskään antaneet minulle tulostetta, heidän mekanoidi yksinkertaisesti sulki ohjelman ja sanoi "Olen valmis". Mutta muistin kaiken, tulos on seuraava:

Edessä (vasen/oikea)
Pyörä: +1,50" / +2,00"
Camber: +0,15" / +0,20"
Varvas: +0,10" / +0,10"

Auto ajaa suoraan, ohjauspyörä suora, ei moitittavaa. Mutta toista kertaa en mene. Kyllä, ja he maksoivat kalliisti.

***********************************************************************************************************************

Pian on taas manipulaatioita jousituksen kanssa, käyn tarkistamassa uudet pyöränsuuntausasiantuntijat.

Kokonaiskustannukset:
Säätö Kar-Ibassa (syksy) - 800 ruplaa.
Mittaukset Kar-Ibassa (kevät) - 400 ruplaa.
Säätö amulettiin (jousi) - 900 hieroa.

Ehkä kirjoitan "palasina". Jakamatta liikaa useisiin muutoksiin yhdessä merkinnässä.
Haluan kertoa sinulle jousitusasetuksista. Tietoja pyörien suuntauksesta. Mutta älä kiirehdi sulkemaan artikkelia! Kyllä asiantuntijalle voi mennä. Kaikki hoidetaan puolestasi. Ja tulet jopa pitämään siitä. MUTTA.
Paska. No, ainakin joissain kirjoituksissani pärjään ilman tätä "mutta"?
Joten tässä se on. Haluatko säätää jousitustasi paremmin? Kasvitiedot eivät ole täydellisiä. Ne voidaan vaihtaa. Jotta matkustaminen olisi mukavampaa ja parempaa.
Ja jos haluat tehdä vähän työtä käsin, voit säästää rahaa.
Yritän korostaa joitain kohtia. Joten aluksi: lue tehdaskirjasta (tai Internetistä), kuinka ja miten jousitusparametreja säädetään (no, jos et tiedä tätä tietysti)
Ja kauemmas. Mitä olet kuullut, ovat "se on vaikeaa" ja "se kestää korkea tarkkuus"- tämä ei ole totta. Riittää, että olet tarkkaavainen, ymmärrät pään ja käsivarret, jotka eivät kasva vartalon keskiosan tasolla. Ja autan sinua muissa.

Etuakseli:

Ensimmäinen asia, joka sinun tulee tehdä, on pyörä. Jos muutat sitä, sinun on määritettävä loput asetukset uudelleen.
Kuinka mitata se "autotallissasi"? No, keino on olemassa, mutta et tarvitse sitä. Suosittelen käyttämään pyörän ja lokasuojan takaosan välistä välystä oppaana. tämä on väärin, mutta... Jos teet jopa muutaman mm virheen jollekin puolelle, moskovilainen ei yksinkertaisesti huomaa sitä. Hän ei ole niin vaativa. Vaikka stabilisaattorin urituksen jälkeen suosittelen pyörän asettamista telineeseen ainakin kerran. Tuskin tarvitset tätä myöhemmin, paitsi kaivojen, kaivojen ja avointen viemärien siirtämisen jälkeen.

Toinen rivi on romahdus. Se on helppo mitata. Riittää, kun tehdään luotiviiva: sido noin m6 kokoinen mutteri 80 senttimetrin lankaan. Työkalu on valmis. No, plus, tottumuksesta, viivain, jonka lopusta on "nolla", on hyödyllinen. Voit muokata tavallista.
Kuten tämä:

HUOMIO #1. Älä pelkää virheitä! Vaikka tekisit virheen ja asennat pyörät 3 mm erolla, etkä moskovalainen etkä sinä HUOMAA sitä ajaessasi!

HUOMIO #2. Jos terästät vakaajaa liikaa, pyörät voivat mennä liian pitkälle "plussissa" - ts. taivuta yläosat ulospäin. Ja niin paljon, että säätövaraus ei riitä. Irrota sitten pyörä, ruuvaa kaksi pulttia irti (ALA UNRISTI, mutta älä lyö ulos, muistutan sinua!) ja leikkaa ylempi reikä telineeseen sisäänpäin. Ottaen huomioon, että 2 mm:n leikkaus riittää täyttämään pyörän 5-6 mm.

Lähentyminen.
Työkalut: sama viivain ja 5 metriä ohutta (2-3 mm) kuminauhaa (voit käyttää tavallista, mutta se on hankalaa). Leikkaa johto 2 osaan.

Liikuta vain kättäsi johdolla kevyesti koskettamalla etupyörää. Jos teit romahduksen, voit käsitellä sitä.
Pyörän etuosan rako on "toe-in" tai "positiivinen"
Takaosan aukko on vastaavasti "poikkeama" tai "miinus"
Annoin aina kaikille +0"05" (plus 0,5mm)
Johdon päällä se näyttää "melkein tasolla", mutta hieman positiivista.

Taka-akseli
Mittausperiaate on sama sekä camberille että varpaalle. Mutta säätö on vaikeampaa.
Anna minun muistuttaa sinua. Napa-akseli ruuvataan palkkiin neljällä pultilla, joiden halkaisija on 10 mm. Aika suosittu kaava.

HUOMIO nro 2 Aluslevyt sijoitetaan vain jarrukilven ja palkin väliin (muuten on ollut tapauksia) :)

Säätämistä varten tarvitset useita 10 tai 12 aluslevyä (jotka on helpompi saada), joiden paksuus on 0,5 mm tai ohuempi. Ohuet aluslevyt, joiden halkaisija on 12, ovat säädettävissä tehtaalta VAZ-klassikoissa kallistuksen säätiminä.
Aseta aluslevyt seuraavasti: 0,5 mm aluslevy on pyörässä 1,5-2 mm. Se toimii harvoin ensimmäisellä kerralla.
Mittasimme molemmista pyöristä kaikki parametrit, kirjoitimme ne ylös ja arvioimme kuinka monta aluslevyä tarvittaisiin ja mihin pultteihin. Tarkistimme uudelleen. Poistamme rummun. Ruuvaa auki yksi pultti kerrallaan ja asenna aluslevyt yksitellen.
Me mittaamme:

Niin sanoakseni:
Jos teet sen ensimmäistä kertaa ja olet huolissasi, tee se ja mene sitten telineeseen tarkistamaan. Pyydä tuloste tiedoista ja selitä mikä parametri on mikä ja arvioi se millimetreinä. Kokeile sitä uudelleen autossa ja vertaa sitä tulosteeseen.
Aste-minuuteista millimetreihin noin 10/1 Esimerkiksi.
1"00" = 0"60" = 60 minuuttia = ~6 mm
1"40" = 0"60"+0"40" = 100 minuuttia = ~10mm

Kaikki tiedot yhdessä (asteet/minuutit):
Ennen:
pyörä: +1"30 vähintään (tein +2"30)
camber: universaali -0"30 -0"50, urheilu -1"30, rata 0"00
varvas: +0"05 (yhteensä +0"10)
Takaosa:
kallistus: -1"20
varvas +0"10 (yhteensä +0"20)

Tule yhteen - älä hajoa! :)
(jos unohdit jotain tai sinulla on kysyttävää, kirjoita kommentteihin)

Kulmasuureita käytetään aktiivisesti elämässämme lineaaristen kanssa. Tärkeämpää on kyky muuntaa yhden tyyppinen määrä toiseksi. Katsotaanpa esimerkkiä "auto" mahdollisuudesta muuntaa joitain määriä toisiksi.

Työntövoima- ja kallistuskulmaparametrit mitataan yleensä asteina, mutta ne voidaan mitata ja näyttää asteina ja minuutteina. Toe-in-parametrit mitataan myös asteina, mutta ne voidaan näyttää myös pituusparametreina. Yllä lueteltuja parametreja pidetään kulmikasina, koska laskemme kulmaa.

Yksi tärkeimmistä kysymyksistä on: millä renkaan tai pyörän halkaisijalla kulman etäisyys mitataan? On aivan luonnollista, että suuremmalla halkaisijalla kulmaetäisyys on suurempi. Tässä on huomioitava joitain vivahteita: kun käytetään viitehalkaisijan tuuman ja millimetrin suhdetta, käytetään standardin arvoa, joka asetetaan ja näkyy "Vehicle Specifications" -näytössä. Jos kuitenkin millimetrit ja tuumat ilmoitetaan mittayksiköinä, mutta vanteen halkaisijasta ei ole tietoa, oletetaan, että halkaisija on yhtä suuri kuin standardi, eli 28,648 tuumaa.

Tyypillisesti toe-in heijastaa telan leveyttä ajoneuvon pyörien etu- ja takapäiden välillä. Tässä on yleinen kaava konvergenssin löytämiseksi:

Pienet kulmat

Tietysti kaikki voidaan mitata kulmissa. Kulmajako on kuitenkin usein luonnotonta ja hankalaa, koska kokonaiset asteet on jaettu pienempiin yksiköihin: kaarisekuntiin ja kaariminuutteihin. Kaaren minuutti on 1/60 astetta; kaarisekunti on 1/60 edellisestä yksiköstä.

Ihmissilmä pystyy normaalissa valaistuksessa "kiinnittämään" arvon, joka on noin 1 minuutti. Toisin sanoen ihmisen näköelimen resoluutio havaitsee yhdeksi kahden pisteen sijasta, joiden välinen etäisyys on yksi minuutti tai jopa vähemmän.

On myös syytä harkita pienten kulmien sinin ja tangentin käsitteitä. Suorakulmaisen kolmion kulman tangenttia kutsutaan yleensä vastakkaisen sivun sivujen suhteeksi viereiseen sivuun. Kulman α tangenttia kutsutaan yleensä tangentiksi tan α. Pienillä kulmilla (joista itse asiassa puhumme) kulman tangentti on yhtä suuri kuin kulman arvo radiaaneina.

Käännösesimerkki:

Arvioitu levyn halkaisija: 360 mm

Varvas yhtä suuri: 1,5 mm

Sitten oletetaan, että tan α ≈ α = 1,5/360 = 0,00417 (rad)

Muunnos asteina:

α[°] = (180 / π) × α[rad]

jossa: α[rad] - kulman merkintä radiaaneina, α[°] - kulman merkintä asteina

Suoritetaan nyt muunnos muutamassa minuutissa:

α = 0,00417 × 57,295779513° = 0,2654703° = 14,33542"

Erityinen muunnin auttaa muuttamaan joitain yksiköitä.

Näin ollen näemme: kulmasuureiden muuntaminen lineaarisiksi ei ole vaikeaa.

Pituus- ja etäisyysmuunnin Massamuunnin Bulkkituotteiden ja elintarvikkeiden tilavuusmittausten muunnin Pinta-alamuunnin Kulinaaristen reseptien tilavuuden ja mittayksiköiden muuntaja Lämpötilamuunnin Paineen, mekaanisen rasituksen, Youngin moduulin muunnin Energian ja työn muuntaja Tehon muunnin Voiman muunnin Ajanmuunnin Lineaarinen nopeusmuunnin Tasakulmamuunnin Lämpötehokkuuden ja polttoaineenkulutuksen lukumuunnin erilaisia ​​järjestelmiä merkinnät Tietomäärän mittayksiköiden muuntaja Valuuttakurssit Naisten vaatteiden ja kenkien koot Koot miesten vaatteet ja kengät Kulmanopeus- ja pyörimisnopeusmuunnin Kiihtyvyysmuunnin Kulmakiihtyvyysmuunnin Tiheysmuunnin Ominaistilavuuden muunnin Hitausmomenttimuunnin Voimanmuuntimen momentinmuunnin Momentinmuunnin Ominaispalamislämpö (massan mukaan) Polttoaineen energiatiheys ja palamislämpö (tilavuuden mukaan) ) Lämpötilaeron muunnoksen Kertoimenmuunnin lämpölaajeneminen Muunnin lämpövastus Lämmönjohtavuuden muuntaja ominaislämpökapasiteetti Energiaaltistuksen ja lämpösäteilyn tehonmuunnin lämpövuon tiheyden muunnin Lämmönsiirtokertoimen muunnin tilavuusvirtaus Massavirtauksen muunnin molaarivirtauksen muunnin Massavirtauksen tiheyden muunnin molaarikonsentraatiomuunnin massapitoisuus liuoksessa Dynaaminen (absoluuttinen) viskositeetin muunnin Kinemaattinen viskositeetin muunnin Pintajännitysmuunnin Höyrynläpäisevyyden muunnin Vesihöyryvuon tiheyden muuntaja Äänitasomuunnin Mikrofonin herkkyysmuunnin Äänenpainetason (SPL) muunnin Äänenpainetason muunnin valittavalla vertailupaineella Kirkkausmuunnin Valonvoimakkuuden muunnin Valonvoimakkuuden muunnin Tietokonegrafiikka Resoluutiomuunnin Taajuus- ja aallonpituusmuunnin Diopteritehon ja polttovälin diopteritehon ja linssin suurennusmuunnin (×) sähkövaraus Lineaarinen lataustiheysmuunnin pintalatauksen tiheyden muunnin tilavuuslataustiheyden muunnin sähkövirta Lineaarinen virrantiheysmuunnin Pintavirrantiheysmuunnin Jännitteenmuunnin sähkökenttä Sähköstaattinen potentiaali- ja jännitemuunnin Sähkövastusmuunnin Sähkövastusmuunnin Sähkönjohtavuusmuunnin Sähkönjohtavuuden muunnin Sähkökapasitanssi Induktanssimuunnin Amerikkalainen lankamittarin muunnin Tasot dBm (dBm tai dBmW), dBV (dBV), watteina ja muina yksiköinä Magnetomotorivoiman muuntaja magneettikenttä Muunnin magneettinen virtaus Magneettinen induktiomuunnin Säteily. Ionisoivan säteilyn absorboitunut annosnopeusmuunnin Radioaktiivisuus. Radioaktiivinen hajoamismuunnin Säteily. Altistuksen annoksen muuntaja Säteily. Absorbed Dose Converter Desimaalietuliite Muunnin Tiedonsiirto Typografia ja kuvankäsittelyyksiköt Muunnin puun tilavuusyksiköiden muuntimen laskenta moolimassa Jaksollinen järjestelmä kemiallisia alkuaineita D.I. Mendelejev

1 millimetri minuutissa [mm/min] = 0,0166666666666666 millimetriä sekunnissa [mm/s]

Alkuarvo

Muunnettu arvo

metriä sekunnissa metri per tunti metri per minuutti kilometri tunnissa kilometri per minuutti kilometri sekunnissa senttimetri tunnissa senttimetri per minuutti senttimetri sekunnissa millimetri tunnissa millimetri per minuutti millimetri sekunnissa jalka tunnissa jalka per minuutti jalka sekunnissa jaardi tunnissa jaardi per minuutti jaardi sekunnissa mailia tunnissa mailia minuutissa mailia sekunnissa solmu solmu (UK) valon nopeus tyhjiössä ensimmäinen kosminen nopeus toinen kosminen nopeus kolmas kosminen nopeus Maan pyörimisnopeus äänen nopeus makeassa vedessä äänen nopeus merivettä(20°C, syvyys 10 metriä) Mach-luku (20°C, 1 atm) Mach-luku (SI-standardi)

Lisää nopeudesta

Yleistä tietoa

Nopeus on kuljetun matkan mitta tietty aika. Nopeus voi olla skalaarisuure tai vektorisuure - liikkeen suunta otetaan huomioon. Liikkumisnopeutta suorassa linjassa kutsutaan lineaariseksi ja ympyrässä kulmiksi.

Nopeuden mittaus

Keskinopeus v saadaan jakamalla kuljettu kokonaismatka ∆ x kokonaisajalle ∆ t: v = ∆x/∆t.

SI-järjestelmässä nopeus mitataan metreinä sekunnissa. Kilometrejä tunnissa metrijärjestelmässä ja maileja tunnissa Yhdysvalloissa ja Isossa-Britanniassa käytetään myös laajalti. Kun suuruuden lisäksi osoitetaan suunta, esimerkiksi 10 metriä sekunnissa pohjoiseen, niin puhutaan vektorinopeudesta.

Kiihtyvyydellä liikkuvien kappaleiden nopeus voidaan selvittää kaavojen avulla:

• a, alkunopeudella u aikana ∆ t, sillä on rajallinen nopeus v = u + a×∆ t.
• Keho, joka liikkuu jatkuvalla kiihtyvyydellä a, alkunopeudella u ja loppunopeus v, on keskinopeus ∆ v = (u + v)/2.

Keskinopeudet

Valon ja äänen nopeus

Suhteellisuusteorian mukaan valon nopeus tyhjiössä on suurin nopeus, jolla energia ja tieto voivat kulkea. Sitä merkitään vakiolla c ja on yhtä suuri kuin c= 299 792 458 metriä sekunnissa. Aine ei voi liikkua valon nopeudella, koska se vaatisi äärettömän määrän energiaa, mikä on mahdotonta.

Äänen nopeus mitataan yleensä elastisessa väliaineessa, ja se on 343,2 metriä sekunnissa kuivassa ilmassa, jonka lämpötila on 20 °C. Äänen nopeus on pienin kaasuissa ja suurin kaasuissa kiinteät aineet X. Se riippuu aineen tiheydestä, kimmoisuudesta ja leikkausmoduulista (joka osoittaa aineen muodonmuutosasteen leikkauskuormituksen alaisena). Machin numero M on neste- tai kaasuväliaineessa olevan kappaleen nopeuden suhde äänen nopeuteen tässä väliaineessa. Se voidaan laskea kaavalla:

M = v/a,

Missä a on äänen nopeus väliaineessa, ja v- kehon nopeus. Mach-lukua käytetään yleisesti määritettäessä nopeuksia, jotka ovat lähellä äänen nopeutta, kuten lentokoneiden nopeuksia. Tämä arvo ei ole vakio; se riippuu väliaineen tilasta, joka puolestaan ​​riippuu paineesta ja lämpötilasta. Yliääninopeus on nopeus, joka ylittää 1 Machin.

Ajoneuvon nopeus

Alla on joitain ajoneuvojen nopeuksia.

• Turbiinimoottorilla varustetut matkustajakoneet: Matkustajakoneiden matkanopeus on 244-257 metriä sekunnissa, mikä vastaa 878-926 kilometriä tunnissa eli M = 0,83-0,87.
• Suurnopeusjunat (kuten Japanin Shinkansen): sellaiset junat saavuttavat maksiminopeudet 36-122 metriä sekunnissa eli 130-440 kilometriä tunnissa.

Eläimen nopeus

Joidenkin eläinten enimmäisnopeudet ovat suunnilleen yhtä suuria kuin:

Ihmisen nopeus

• Ihmiset kävelevät noin 1,4 metriä sekunnissa eli 5 kilometriä tunnissa ja juoksevat jopa noin 8,3 metriä sekunnissa eli 30 kilometriä tunnissa.

Esimerkkejä eri nopeuksista

Neliulotteinen nopeus

Klassisessa mekaniikassa vektorin nopeutta mitataan kolmiulotteisessa avaruudessa. Erityisen suhteellisuusteorian mukaan avaruus on neliulotteinen ja nopeuden mittauksessa otetaan huomioon myös neljäs ulottuvuus - aika-avaruus. Tätä nopeutta kutsutaan neliulotteiseksi nopeudeksi. Sen suunta voi muuttua, mutta sen suuruus on vakio ja yhtä suuri kuin c, eli valon nopeus. Neliulotteinen nopeus määritellään seuraavasti

U = ∂x/∂τ,

Missä x edustaa maailmanviivaa - aika-avaruuskäyrää, jota pitkin kappale liikkuu, ja τ - " omaa aikaa", yhtä suuri kuin intervalli maailmanviivalla.

Ryhmän nopeus

Ryhmänopeus on aallon etenemisnopeus, joka kuvaa aaltoryhmän etenemisnopeutta ja määrittää aaltoenergian siirtymisnopeuden. Se voidaan laskea muodossa ∂ ω /∂k, Missä k on aaltonumero ja ω - kulmataajuus. K mitattuna radiaaneina/metri ja aallon värähtelyn skalaaritaajuus ω - radiaaneja sekunnissa.

Yliääninen nopeus

Yliääninopeus on nopeus, joka ylittää 3000 metriä sekunnissa, toisin sanoen monta kertaa nopeampaa kuin äänen nopeus. Tällaisilla nopeuksilla liikkuvat kiinteät kappaleet saavat nesteiden ominaisuudet, koska inertian ansiosta kuormat tässä tilassa ovat vahvempia kuin voimat, jotka pitävät aineen molekyylejä yhdessä törmäyksissä muiden kappaleiden kanssa. Ultrakorkeilla hypersonic-nopeuksilla kaksi törmäävää kiinteää ainetta muuttuvat kaasuksi. Avaruudessa kehot liikkuvat täsmälleen tällä nopeudella ja insinöörit, jotka suunnittelevat avaruusaluksia kiertorata-asemia ja avaruuspukuissa on otettava huomioon mahdollisuus, että asema tai astronautti törmää avaruusromun ja muiden esineiden kanssa ulkoavaruudessa työskennellessään. Tällaisessa törmäyksessä kotelo kärsii avaruusalus ja avaruuspuku. Laitteistokehittäjät tekevät hypersonic-törmäyskokeita erityisissä laboratorioissa selvittääkseen, kuinka vakavia iskuja pukuihin, ihoon ja muihin avaruusaluksen osiin, kuten polttoainesäiliöihin ja aurinkopaneelit, testaavat vahvuuttaan. Tätä varten avaruuspuvut ja iho altistetaan erilaisten esineiden iskuille erityisasennuksesta yli 7500 metrin sekunnissa yliääninopeudella.

"Kulma"-parametrit, kuten kallistus ja työntökulma, mitataan asteina, mutta ne voidaan näyttää joko asteina tai asteina minuutteina. Konvergenssiparametrit ovat myös "kulmaisia" ja vastaavasti mitataan aina asteina, mutta ne voidaan näyttää sekä asteina että pituusmittaina.

Tärkein kysymys tässä tilanteessa on: millä renkaan tai pyörän halkaisijalla tämä etäisyys mitataan? Mitä suurempi halkaisija, sitä suurempi etäisyys tietyssä kulmassa.Jos mittayksiköt on asetettu suhteeseen tuumat tai millimetrit ja vertailuhalkaisija, sitten järjestelmä käyttää Ajoneuvon tekniset tiedot -näytössä asetettua vertailuhalkaisija-arvoa.Jos yksiköt on asetettu tuumiin tai millimetreihin, mutta vanteen halkaisijaa ei ole määritetty, halkaisijan oletusarvo on 28 648 tuumaa, mikä on yksinkertainen muunnos 2° varpaan tuumaa (tai 25,4 millimetriä) varpaa kohti.

Kun kärki näkyy etäisyydenä, se viittaa pyörien etu- ja takareunojen väliseen raideleveyteen.

L = L 2 - L 1

Pienet kulmat

Periaatteessa kaikki kulmat olisi mahdollista mitata radiaaneina. Käytännössä myös kulmien astemittausta käytetään laajalti, vaikka se on puhtaasti matemaattiselta kannalta luonnotonta. Tässä tapauksessa pienille kulmille käytetään erikoisyksiköitä: kaariminuuttia ja kaarisekuntia. Kaaren minuutti on 1/60 osaastetta; Kaaresekunti on 1/60 kaariminuutista.

Ajatuksen kaaren minuutista antaa seuraava tosiasia: ihmissilmän "resoluutiokyky" (100 % näkö ja hyvä valaistus) on noin minuutin kaaren, eli kaksi pistettä, jotka näkyvät 1 tuuman tai pienemmän kulman silmä havaitsee yhdeksi.

Katsotaanpa, mitä voidaan sanoa pienten kulmien sinistä, kosinista ja tangentista. Jos kuvan kulma α on pieni, niin korkeus BC, kaari BD ja jana BE, joka on kohtisuorassa AB:tä vastaan, ovat hyvin lähellä. Niiden pituudet ovat sin α, radiaanimitta α ja tan α. Siksi pienillä kulmilla sini-, tangentti- ja radiaanimitta ovat likimäärin yhtä suuret toistensa kanssa: Jos α on pieni kulma radiaaneina mitattuna, niin sin α ≈ α ; tan α ≈ α

Suorakulmaisen kolmion kulman tangentti on vastakkaisen sivun suhde viereiseen sivuun. Kulman α tangentti on merkitty: tan α. Ja pienissä kulmissa (eli näistä, joista puhumme), tangentti on suunnilleen sama kuin itse kulma radiaaneina mitattuna.

Esimerkki lineaarisen suuren muuntamisesta kulmasuureksi:

Levyn halkaisija: 360 mm AC
Varvas: 1,5 mm eKr
Sitten tan α ≈ α = 1,5/360 = 0,00417 (rad)

Muunnetaan asteiksi:

α[°] = (180 / π) × α[rad]

jossa: α[rad] - kulma radiaaneina, α[°] - kulma asteina

"Kulma"-parametrit, kuten kallistus ja työntökulma, mitataan asteina, mutta ne voidaan näyttää joko asteina tai asteina minuutteina. Konvergenssiparametrit ovat myös "kulmaisia" ja vastaavasti mitataan aina asteina, mutta ne voidaan näyttää sekä asteina että pituusmittaina.

Tärkein kysymys tässä tilanteessa on: millä renkaan tai pyörän halkaisijalla tämä etäisyys mitataan? Mitä suurempi halkaisija, sitä suurempi etäisyys tietyssä kulmassa. Jos mittayksiköt on asetettu suhteeseen tuumat tai millimetrit ja vertailuhalkaisija, sitten järjestelmä käyttää Ajoneuvon tekniset tiedot -näytössä asetettua vertailuhalkaisija-arvoa.Jos yksiköt on asetettu tuumiin tai millimetreihin, mutta vanteen halkaisijaa ei ole määritetty, halkaisijan oletusarvo on 28 648 tuumaa, mikä on yksinkertainen muunnos 2° varpaan tuumaa (tai 25,4 millimetriä) varpaa kohti.

Kun kärki näkyy etäisyydenä, se viittaa pyörien etu- ja takareunojen väliseen raideleveyteen.

Pienet kulmat

Periaatteessa kaikki kulmat olisi mahdollista mitata radiaaneina. Käytännössä myös kulmien astemittausta käytetään laajalti, vaikka se on puhtaasti matemaattiselta kannalta luonnotonta. Tässä tapauksessa pienille kulmille käytetään erikoisyksiköitä: kaariminuuttia ja kaarisekuntia. Kaaren minuutti on 1/60 osa astetta; Kaaresekunti on 1/60 kaariminuutista.

Ajatuksen kaaren minuutista antaa seuraava tosiasia: ihmissilmän "resoluutiokyky" (100 % näkö ja hyvä valaistus) on noin minuutin kaaren, eli kaksi pistettä, jotka näkyvät 1 tuuman tai pienemmän kulman silmä havaitsee yhdeksi.

Suorakulmaisen kolmion kulman tangentti on vastakkaisen sivun suhde viereiseen sivuun. Kulman α tangentti on merkitty: tan α. Ja pienissä kulmissa (eli näistä, joista puhumme), tangentti on suunnilleen sama kuin itse kulma radiaaneina mitattuna.

Esimerkki lineaarisen suuren muuntamisesta kulmasuureksi:

Levyn halkaisija: 360 mm AC
Varvas: 1,5 mm eKr
Sitten tan α ≈ α = 1,5/360 = 0,00417 (rad)

Muunnetaan asteiksi:

α[°] = (180 / π) × α[rad]

jossa: α[rad] - kulma radiaaneina, α[°] - kulma asteina

Tyypillisesti toe-in heijastaa telan leveyttä ajoneuvon pyörien etu- ja takapäiden välillä. Tässä on yleinen kaava konvergenssin löytämiseksi:

Pienet kulmat

Käännösesimerkki:

Varvas yhtä suuri: 1,5 mm

Muunnos asteina:

α[°] = (180 / π) × α[rad]

Pituus- ja etäisyysmuunnin Massamuunnin Bulkkituotteiden ja elintarvikkeiden tilavuusmittausten muunnin Pinta-alamuunnin Kulinaaristen reseptien tilavuuden ja mittayksiköiden muuntaja Lämpötilamuunnin Paineen, mekaanisen rasituksen, Youngin moduulin muunnin Energian ja työn muuntaja Tehon muunnin Voiman muunnin Ajanmuunnin Lineaarinen nopeusmuunnin Tasakulmamuunnin lämpöhyötysuhteen ja polttoainetehokkuuden muuntaja Eri numerojärjestelmien lukujen muuntaja Tiedon määrän mittayksiköiden muuntaja Valuuttakurssit Naisten vaatteet ja kenkäkoot Miesten vaatteet ja kenkäkoot Kulmanopeus- ja pyörimistaajuusmuuttaja Kiihtyvyysmuunnin Kulmakiihtyvyysmuunnin Tiheysmuunnin Ominaistilavuuden muunnin Hitausmomenttimuunnin Voiman momenttimuunnin Momentinmuunnin Ominaislämpö muunnin (massan mukaan) Muuntimen energiatiheys ja ominaislämpö (tilavuuden mukaan) Lämpölaajenemismuuntimen kerroin Lämpövastusmuunnin Lämmönjohtavuusmuunnin Ominaislämpökapasiteetin muunnin Energiaaltistuksen ja lämpösäteilyn tehomuunnin Lämpövuon tiheysmuunnin Lämmönsiirtokertoimen muunnin Tilavuusvirtamuunnin Massavirtauksen muunnin Molaarivirtauksen muuntaja Massavirtauksen tiheyden muunnin Molaarikonsentraatiomuunnin Liuoksen massakonsentraatio Dynaaminen (absoluuttinen) viskositeettimuunnin Kinemaattinen viskositeettimuunnin Pintajännitysmuunnin Höyrynläpäisevyyden muunnin Höyrynläpäisevyyden ja höyrynsiirtonopeuden muunnin Äänitasomuunnin Mikrofonin herkkyysmuunnin Äänenpainetason (SPL) muunnin Äänenpainetason muunnin valittavissa olevalla vertailupaineen luminanssin muuntimella Valonvoimakkuuden muunnin Valonvoimakkuuden resoluutiomuunnin I Taajuus- ja aallonpituusmuunnin Diopteriteho ja polttopituus Diopteriteho ja linssin suurennus (×) Sähkövarausmuunnin Lineaarinen varaustiheysmuunnin Pintavaraustiheyden muunnin Tilavuusvaraustiheyden muunnin Sähkövirtamuunnin Lineaarisen virrantiheyden muuntaja Pintavirrantiheysmuunnin Sähkökentänvoimakkuuden muunnin Sähköstaattinen potentiaali ja jännitteenmuunnin Sähkövastusmuunnin Sähkövastusmuunnin Sähkönjohtavuusmuunnin Sähkönjohtavuuden muuntaja Sähkökapasitanssi Induktanssimuunnin Amerikkalainen lankamittarin muunnin Tasot dBm (dBm tai dBm), dBV (dBV), watteina jne. yksiköt Magnetomotorinen voimamuunnin Magneettikentän voimakkuusmuunnin Magneettivuon muunnin Magneettiinduktiomuunnin Säteily. Ionisoivan säteilyn absorboitunut annosnopeusmuunnin Radioaktiivisuus. Radioaktiivinen hajoamismuunnin Säteily. Altistuksen annoksen muuntaja Säteily. Absorboitunut annosmuunnin Desimaalietuliitemuunnin Tiedonsiirto Typografia- ja kuvankäsittelyyksikkömuunnin Puun tilavuusyksikkömuunnin Moolimassan laskenta Kemiallisten alkuaineiden jaksollinen taulukko, D. I. Mendeleev

1 millimetri [mm] = 56,6929133858264 twip

Alkuarvo

Muunnettu arvo

twip metri senttimetri millimetri symboli (X) symboli (Y) pikseli (X) pikseli (Y) tuuma juotos (tietokone) juotos (typografinen) piste NIS/PostScript piste (tietokone) piste (typografinen) em viiva cicero em katkoviiva Dido

Lue lisää typografiassa ja digitaalisessa kuvantamisessa käytetyistä yksiköistä

Yleistä tietoa

Typografia tutkii sivulla olevan tekstin toistoa ja sen koon, kirjasintyypin, värin ja muun käytön käyttöä. ulkoisia merkkejä jotta teksti on paremmin luettavissa ja näyttää kauniilta. Typografia syntyi 1400-luvun puolivälissä painokoneiden myötä. Tekstin sijoittaminen sivulle vaikuttaa havaintoon - mitä paremmin se on sijoitettu, sitä todennäköisemmin lukija ymmärtää ja muistaa tekstiin kirjoitetun. Huono typografia päinvastoin tekee tekstistä vaikeasti luettavan.

Kuulokkeet on jaettu erilaisia ​​tyyppejä, esimerkiksi fontit serifillä ja ilman. Serifit - koristeellinen elementti fontti, mutta joissain tapauksissa ne helpottavat tekstin lukemista, vaikka joskus tapahtuu päinvastoin. Ensimmäinen kirjain ( sininen väri) kuvassa on Bodoni serif -fontilla. Yksi neljästä serifistä on merkitty punaisella. Toinen kirjain (keltainen) on fontilla Futura sans serif.

Fonteilla on monia luokituksia, esimerkiksi niiden luomisajankohdan tai tiettynä aikana suositun tyylin mukaan. Kyllä, fontteja on vanha tyyli- ryhmä, joka sisältää vanhimmat fontit; uudempia fontteja siirtymätyyli; modernit fontit, luotu siirtymäkauden fonttien jälkeen ja ennen 1820-lukua; ja lopuksi uuden tyyliset fontit tai modernisoidut vanhat fontit, eli vanhan mallin mukaan myöhemmin tehtyjä fontteja. Tätä luokitusta käytetään pääasiassa serif-fonteille. On olemassa muitakin luokituksia ulkomuoto fontit, kuten viivojen paksuus, ohuiden ja paksujen viivojen välinen kontrasti ja serifien muoto. Kotimaisella lehdistöllä on omat luokittelunsa. Esimerkiksi GOST:n mukainen luokittelu ryhmittelee fontit serifien olemassaolon ja puuttumisen, serifejen paksuuden, sujuvan siirtymisen päärivistä serifille, serifin pyöristyksen ja niin edelleen. Venäjän ja muiden kyrillisten kirjasimien luokittelussa on usein luokka vanhan kirkon slaavilaisille fonteille.

Typografian päätehtävänä on säätää kirjainten kokoa ja valita sopivat fontit tekstin sijoittamiseksi sivulle niin, että se on helppolukuinen ja näyttää kauniilta. Kirjasinkoon määrittämiseen on useita järjestelmiä. Joissakin tapauksissa samankokoiset kirjaimet typografisissa yksiköissä, jos ne on painettu eri kirjasintyypeillä, ei tarkoita itse kirjainten samaa kokoa senttimetreinä tai tuumina. Tätä tilannetta kuvataan tarkemmin alla. Tästä aiheutuvista haitoista huolimatta käytetty Tämä hetki kirjasinkoko auttaa suunnittelijoita järjestämään tekstin siististi ja kauniisti sivulla. Tämä on erityisen tärkeää layoutissa.

Asettelussa sinun on tiedettävä paitsi tekstin koko, myös digitaalisten kuvien korkeus ja leveys, jotta ne mahtuvat sivulle. Koko voidaan ilmaista senttimetreinä tai tuumina, mutta on myös yksikkö, joka on erityisesti suunniteltu mittaamaan kuvien kokoa - pikseleitä. Pikseli on kuvan elementti pisteen (tai neliön) muodossa, josta se koostuu.

Yksiköiden määritelmä

Kirjainten koko typografiassa ilmaistaan ​​sanalla "koko". Pistekoon mittaamiseen on olemassa useita järjestelmiä, mutta useimmat perustuvat yksikköön "juottaminen" amerikkalaisessa ja Englantilainen järjestelmä mittaukset (englanniksi pica) tai "cicero" eurooppalaisessa mittausjärjestelmässä. Nimi "juotto" kirjoitetaan joskus "piikki". Juotostyyppejä on useita, joiden koko vaihtelee hieman, joten juottamista käytettäessä kannattaa muistaa, mitä juottamista tarkoitat. Aluksi ciceroa käytettiin kotimaisessa painatuksessa, mutta nykyään myös juottaminen on yleistä. Cicero ja tietokonejuotto ovat samankokoisia, mutta eivät samanlaisia. Joskus ciceroa tai juottamista käytetään suoraan mittaamiseen, esimerkiksi marginaalien tai sarakkeiden koon määrittämiseen. Varsinkin tekstimittauksessa käytetään useammin juotettuja yksiköitä, kuten tulostuspisteitä. Juotoskoko määritetään erilaisia ​​järjestelmiä eri tavoin alla kuvatulla tavalla.

Kirjaimet mitataan kuvan osoittamalla tavalla:

Muut yksiköt

Vaikka tietokonejuotto on vähitellen korvaamassa muita yksiköitä ja ehkä korvaamassa tutumpia ciceroja, sen mukana käytetään myös muita yksiköitä. Yksi näistä yksiköistä on Amerikkalainen juottaminen Se on 0,166 tuumaa tai 2,9 millimetriä. On myös painatus juotos. Se on yhtä suuri kuin amerikkalainen.

Jotkut kotimaiset painotalot ja painatusta käsittelevä kirjallisuus käyttävät edelleen pica- yksikkö, jota käytettiin laajalti Euroopassa (Englantia lukuun ottamatta) ennen tietokonejuottamisen tuloa. Yksi cicero vastaa 1/6 ranskalaista tuumaa. Ranskalainen tuuma eroaa hieman modernista tuumasta. Nykyaikaisissa yksiköissä yksi cicero on 4,512 millimetriä tai 0,177 tuumaa. Tämä arvo on lähes yhtä suuri kuin tietokonejuotto. Yksi cicero on 1.06 tietokoneen juotos.

Pyöreä upotus (em) ja puolipyöreä upotus (en)

Yllä kuvatut yksiköt määrittävät kirjainten korkeuden, mutta on myös yksiköitä, jotka osoittavat kirjainten ja symbolien leveyden. Pyöreä ja puoliympyrän muotoinen etäisyys ovat juuri tällaisia ​​yksiköitä. Ensimmäinen tunnetaan myös nimellä empare tai em, englanninkielisestä sanasta M-kirjaimelle. Sen leveys on historiallisesti ollut sama kuin tämän Englanninkielinen kirje. Samoin puoliympyrän muotoinen empat, joka vastaa puoli pyöreää, tunnetaan nimellä en. Nyt näitä määriä ei ole määritelty M-kirjaimella, koska tällä kirjaimella voi olla eri kokoinen eri fonteille, vaikka koko olisi sama.

Venäjän kielessä käytetään en-viivaa ja em-viivaa. Välien ja välien osoittamiseen (esimerkiksi lauseessa: "ota 3-4 ruokalusikallista sokeria") käytetään en-viivaa, jota kutsutaan myös en-viivaksi. em-viivaa käytetään venäjäksi kaikissa muissa tapauksissa (esimerkiksi lauseessa: "kesä oli lyhyt ja talvi oli pitkä"). Sitä kutsutaan myös nimellä em dash.

Ongelmia nykyaikaisissa yksikköjärjestelmissä

Monet suunnittelijat eivät pidä nykyisestä typografisten yksiköiden järjestelmästä, joka perustuu annostuksiin tai ciceroihin ja typografisiin pisteisiin. Suurin ongelma on, että näitä yksiköitä ei ole sidottu metriseen tai imperiaaliseen mittajärjestelmään, ja samalla niitä on käytettävä yhdessä senttimetrien tai tuuman kanssa, jossa kuvien koko mitataan.

Lisäksi kahdella eri kirjasintyypillä tehdyt kirjaimet voivat olla kooltaan hyvinkin erilaisia, vaikka ne olisivatkin samankokoisia typografisissa kohdissa. Tämä johtuu siitä, että kirjaimen korkeus mitataan kirjoitustyynyn korkeudeksi, joka ei liity suoraan merkin korkeuteen. Tämä tekee suunnittelijoille vaikeaksi, varsinkin jos he työskentelevät useiden kirjasimien kanssa samassa asiakirjassa. Kuvassa on esimerkki tästä ongelmasta. Kaikkien kolmen fontin koko typografisissa kohdissa on sama, mutta merkin korkeus on erilainen kaikkialla. Tämän ongelman ratkaisemiseksi jotkut suunnittelijat ehdottavat pisteen mittaamista hahmon korkeudeksi.

), kysymys auton oikeasta pyörän suunnasta nousi tahattomasti esille. Oikein asetetut kallistus-, kärki- ja kiertokulmat sekä väärät voivat muuttaa merkittävästi auton käyttäytymistä tiellä, tämän pitäisi olla erityisen havaittavissa suurilla nopeuksilla.

1. Aluksi käännyin Tyrnetin puoleen saadakseni optimaaliset pyörien kohdistuskulmat, ja kävi ilmi, että tehdas suosittelee seuraavia arvoja:

Pyörivä ajoneuvo, etuakseli:
Kallistus 0 astetta +/-30 minuuttia
Pyörä 1 aste 15 minuuttia +/- 30 minuuttia (ilman ESD:tä)
2 astetta 20 minuuttia +/- 30 minuuttia (EUR)
Lineaarinen varvas 2 +/- 1 mm
kulma 0 astetta 10 minuuttia - 0 astetta 30 minuuttia
Taka-akseli:
Kallistus -1 astetta
Kokonaiskonvergenssi 10 minuuttia

2. Seuraavaksi otin tulosteen ensimmäisistä mittauksista TO-1 2300 km:n kohdalla DAV-Autossa (taas syksyllä 2012). Yllätyksekseni työ tehtiin ensimmäisen Kalinan kartalla (kiitos, että et käyttänyt 2110:tä). Tuolloin auto oli jo myynnissä koko vuosi, ja on outoa, ettei OD-laitteistosta löydy oikeita parametreja.

Ennen:
Caster - hyvä
Camber on normaali
Tasaus - hyvä
Takaosa:
Camber on normaali
Lähentyminen - epäselvä, hirveän paljon (ilmeisesti sivuvaikutus eri automallin kortin käytöstä)

3. Viime syksynä vaihdettiin ympärillä olevat jouset TechnoRessor -30:een, jonka jälkeen kävin korjaamassa pyörän suuntausta Kar-Ib autotallin 3D-telineellä. Muuten, ennen mittauksia ei edes tarkistettu tai kyselty rengaspaineita. Lisäksi säätöjen jälkeen ohjauspyörä alkoi osoittaa vasemmalle, mutta en palannut niihin muutoksia varten. Tulokset olivat seuraavat:

Tässä herää kaksi kysymystä:
- miksi niin suuri pyörä?
- miksi takapyörien kallistus on niin erilainen?

Ainoa syy pyörän kasvuun saattoi olla vain lasku, muita muutoksia jousitukseen ei tehty. Mutta tämä vaihtoehto oli kyseenalainen. Ensinnäkin tällainen pyörä olisi visuaalisesti havaittavissa, pyörien pitäisi olla jo lähellä etupuskuria. Toiseksi, on yksinkertaisesti loogisesti vaikea selittää, kuinka aliarvioinnilla voi olla tällainen vaikutus pyörään.

Mutta takana olevan kallistuksen suhteen oli useita vaihtoehtoja: taipunut palkki, epätarkat mittaukset, vino pyörä.

***********************************************************************************************************************
4. Ennen tulevaa jousituksen kevätkorjausta päätin käydä taas osastolla tarkastamassa ja mittaamassa. Mutta syystä. Syy oli seuraava - visuaalisesti näytti siltä, ​​että oikealla pyörällä oli negatiivinen kaltevuus, vaikka oikea oli vaakasuorassa. Luulin, että auto oli mennyt reiän läpi jossain pahasti. Kretinismin sulkemiseksi pois näytin pyörää tuntemilleni kavereille, ja he nyökkäsivät hyväksyvästi sanoen, että vasen pyörä oli todellakin "alas". Mutta saman Kar-Ibin 3D-teline näytti seuraavaa...

Yhteensä näemme:
- molempien pyörien kallistus on positiivinen! (Sinun on näytettävä silmäsi silmälääkärille)
- En ymmärrä mikä pyörä taas. Tuhoaja totesi, että se ei ollut koskaan osunut useampaan kuin yhteen heidän autoinsa! Mitä? Älä mene sinne enää. Lisäksi rengaspaineita ei tarkistettu uudelleen ennen mittauksia.
- taas kaikki on huonosti takapalkin kanssa, ilmeisesti taipunut, suru.

***********************************************************************************************************************
5. Jousituksen huollon ja raputuen asentamisen jälkeen aloin etsiä uusia pyörän tukia. Autoa vedettiin hirveästi vasemmalle, en kestänyt sitä pitkään, ja lounaan sijasta menin keskellä työpäivää tiettyyn autohuoltoon generalisti nimeltä "Obereg", joka on Karpinskylla. Siellä on tietokoneteline, mutta siinä on narujen vetämistä ja muuta shamanismia. Auttoi minua löytämään Grantan korttiluettelosta, muuten he halusivat tehdä sen sisar Kalinan jälkeen. He eivät mitanneet taka-akselia, he sanoivat, että he eivät tee sitä, no, no. He eivät myöskään antaneet minulle tulostetta, heidän mekanoidi yksinkertaisesti sulki ohjelman ja sanoi "Olen valmis". Mutta muistin kaiken, tulos on seuraava:

Edessä (vasen/oikea)
Pyörä: +1,50" / +2,00"
Camber: +0,15" / +0,20"
Varvas: +0,10" / +0,10"

Auto ajaa suoraan, ohjauspyörä suora, ei moitittavaa. Mutta toista kertaa en mene. Kyllä, ja he maksoivat kalliisti.

***********************************************************************************************************************

Pian on taas manipulaatioita jousituksen kanssa, käyn tarkistamassa uudet pyöränsuuntausasiantuntijat.

Kokonaiskustannukset:
Säätö Kar-Ibassa (syksy) - 800 ruplaa.
Mittaukset Kar-Ibassa (kevät) - 400 ruplaa.
Säätö amulettiin (jousi) - 900 hieroa.

Ehkä kirjoitan "palasina". Jakamatta liikaa useisiin muutoksiin yhdessä merkinnässä.
Haluan kertoa sinulle jousitusasetuksista. Tietoja pyörien suuntauksesta. Mutta älä kiirehdi sulkemaan artikkelia! Kyllä asiantuntijalle voi mennä. Kaikki hoidetaan puolestasi. Ja tulet jopa pitämään siitä. MUTTA.
Paska. No, ainakin joissain kirjoituksissani pärjään ilman tätä "mutta"?
Joten tässä se on. Haluatko säätää jousitustasi paremmin? Kasvitiedot eivät ole täydellisiä. Ne voidaan vaihtaa. Jotta matkustaminen olisi mukavampaa ja parempaa.
Ja jos haluat tehdä vähän työtä käsin, voit säästää rahaa.
Yritän korostaa joitain kohtia. Joten aluksi: lue tehdaskirjasta (tai Internetistä), kuinka ja miten jousitusparametreja säädetään (no, jos et tiedä tätä tietysti)
Ja kauemmas. Se, mitä olet kuullut, "se on monimutkaista" ja "vaatii suurta tarkkuutta" - se ei ole totta. Tarpeeksi tarkkaavaisuutta, pään ja käsivarsien ymmärtämistä, jotka eivät kasva vartalon keskiosan tasolla. Ja autan sinua muussa.

Etuakseli:

Ensimmäinen asia, joka sinun tulee tehdä, on pyörä. Jos muutat sitä, sinun on määritettävä loput asetukset uudelleen.
Kuinka mitata se "autotallissasi"? No, keino on olemassa, mutta et tarvitse sitä. Suosittelen käyttämään pyörän ja lokasuojan takaosan välistä välystä oppaana. tämä on väärin, mutta... Jos teet jopa muutaman mm virheen jollekin puolelle, moskovilainen ei yksinkertaisesti huomaa sitä. Hän ei ole niin vaativa. Vaikka stabilisaattorin urituksen jälkeen suosittelen pyörän asettamista telineeseen ainakin kerran. Tuskin tarvitset tätä myöhemmin, paitsi kaivojen, kaivojen ja avointen viemärien siirtämisen jälkeen.

Toinen rivi on romahdus. Se on helppo mitata. Riittää, kun tehdään luotiviiva: sido noin m6 kokoinen mutteri 80 senttimetrin lankaan. Työkalu on valmis. No, plus, tottumuksesta, viivain, jonka lopusta on "nolla", on hyödyllinen. Voit muokata tavallista.
Kuten tämä:

HUOMIO #1. Älä pelkää virheitä! Vaikka tekisit virheen ja asennat pyörät 3 mm erolla, etkä moskovalainen etkä sinä HUOMAA sitä ajaessasi!

HUOMIO #2. Jos terästät vakaajaa liikaa, pyörät voivat mennä liian pitkälle "plussissa" - ts. taivuta yläosat ulospäin. Ja niin paljon, että säätövaraus ei riitä. Irrota sitten pyörä, ruuvaa kaksi pulttia irti (ALA UNRISTI, mutta älä lyö ulos, muistutan sinua!) ja leikkaa ylempi reikä telineeseen sisäänpäin. Ottaen huomioon, että 2 mm:n leikkaus riittää täyttämään pyörän 5-6 mm.

Lähentyminen.
Työkalut: sama viivain ja 5 metriä ohutta (2-3 mm) kuminauhaa (voit käyttää tavallista, mutta se on hankalaa). Leikkaa johto 2 osaan.

Liikuta vain kättäsi johdolla kevyesti koskettamalla etupyörää. Jos teit romahduksen, voit käsitellä sitä.
Pyörän etuosan rako on "toe-in" tai "positiivinen"
Takaosan aukko on vastaavasti "poikkeama" tai "miinus"
Annoin aina kaikille +0"05" (plus 0,5mm)
Johdon päällä se näyttää "melkein tasolla", mutta hieman positiivista.

Taka-akseli
Mittausperiaate on sama sekä camberille että varpaalle. Mutta säätö on vaikeampaa.
Anna minun muistuttaa sinua. Napa-akseli ruuvataan palkkiin neljällä pultilla, joiden halkaisija on 10 mm. Aika suosittu kaava.

HUOMIO nro 2 Aluslevyt sijoitetaan vain jarrukilven ja palkin väliin (muuten on ollut tapauksia) :)

Säätämistä varten tarvitset useita 10 tai 12 aluslevyä (jotka on helpompi saada), joiden paksuus on 0,5 mm tai ohuempi. Ohuet aluslevyt, joiden halkaisija on 12, ovat säädettävissä tehtaalta VAZ-klassikoissa kallistuksen säätiminä.
Aseta aluslevyt seuraavasti: 0,5 mm aluslevy on pyörässä 1,5-2 mm. Se toimii harvoin ensimmäisellä kerralla.
Mittasimme molemmista pyöristä kaikki parametrit, kirjoitimme ne ylös ja arvioimme kuinka monta aluslevyä tarvittaisiin ja mihin pultteihin. Tarkistimme uudelleen. Poistamme rummun. Ruuvaa auki yksi pultti kerrallaan ja asenna aluslevyt yksitellen.
Me mittaamme:

Niin sanoakseni:
Jos teet sen ensimmäistä kertaa ja olet huolissasi, tee se ja mene sitten telineeseen tarkistamaan. Pyydä tuloste tiedoista ja selitä mikä parametri on mikä ja arvioi se millimetreinä. Kokeile sitä uudelleen autossa ja vertaa sitä tulosteeseen.
Aste-minuuteista millimetreihin noin 10/1 Esimerkiksi.
1"00" = 0"60" = 60 minuuttia = ~6 mm
1"40" = 0"60"+0"40" = 100 minuuttia = ~10mm

Kaikki tiedot yhdessä (asteet/minuutit):
Ennen:
pyörä: +1"30 vähintään (tein +2"30)
camber: universaali -0"30 -0"50, urheilu -1"30, rata 0"00
varvas: +0"05 (yhteensä +0"10)
Takaosa:
kallistus: -1"20
varvas +0"10 (yhteensä +0"20)

Tule yhteen - älä hajoa! :)
(jos unohdit jotain tai sinulla on kysyttävää, kirjoita kommentteihin)

Kulmasuureita käytetään aktiivisesti elämässämme lineaaristen kanssa. Tärkeämpää on kyky muuntaa yhden tyyppinen määrä toiseksi. Katsotaanpa esimerkkiä "auto" mahdollisuudesta muuntaa joitain määriä toisiksi.

Työntövoima- ja kallistuskulmaparametrit mitataan yleensä asteina, mutta ne voidaan mitata ja näyttää asteina ja minuutteina. Toe-in-parametrit mitataan myös asteina, mutta ne voidaan näyttää myös pituusparametreina. Yllä lueteltuja parametreja pidetään kulmikasina, koska laskemme kulmaa.

Yksi tärkeimmistä kysymyksistä on: millä renkaan tai pyörän halkaisijalla kulman etäisyys mitataan? On aivan luonnollista, että suuremmalla halkaisijalla kulmaetäisyys on suurempi. Tässä on huomioitava joitain vivahteita: kun käytetään viitehalkaisijan tuuman ja millimetrin suhdetta, käytetään standardin arvoa, joka asetetaan ja näkyy "Vehicle Specifications" -näytössä. Kuitenkin, jos millimetrit ja tuumat on määritetty mittayksiköiksi, mutta vanteen halkaisijasta ei ole tietoa, oletetaan, että halkaisija on yhtä suuri kuin standardi, eli 28,648 tuumaa.

Tyypillisesti toe-in heijastaa telan leveyttä ajoneuvon pyörien etu- ja takapäiden välillä. Tässä on yleinen kaava konvergenssin löytämiseksi:

Pienet kulmat

Tietysti kaikki voidaan mitata kulmissa. Kulmajako on kuitenkin usein luonnotonta ja hankalaa, koska kokonaiset asteet on jaettu pienempiin yksiköihin: kaarisekuntiin ja kaariminuutteihin. Kaaren minuutti on 1/60 astetta; kaarisekunti on 1/60 edellisestä yksiköstä.

Ihmissilmä pystyy normaalissa valaistuksessa "kiinnittämään" arvon, joka on noin 1 minuutti. Toisin sanoen ihmisen näköelimen resoluutio havaitsee yhdeksi kahden pisteen sijasta, joiden välinen etäisyys on yksi minuutti tai jopa vähemmän.

On myös syytä harkita pienten kulmien sinin ja tangentin käsitteitä. Suorakulmaisen kolmion kulman tangenttia kutsutaan yleensä vastakkaisen sivun sivujen suhteeksi viereiseen sivuun. Kulman α tangenttia kutsutaan yleensä tangentiksi tan α. Pienillä kulmilla (joista itse asiassa puhumme) kulman tangentti on yhtä suuri kuin kulman arvo radiaaneina.

Käännösesimerkki:

Arvioitu levyn halkaisija: 360 mm

Varvas yhtä suuri: 1,5 mm

Sitten oletetaan, että tan α ≈ α = 1,5/360 = 0,00417 (rad)

Muunnos asteina:

α[°] = (180 / π) × α[rad]

jossa: α[rad] - kulman merkintä radiaaneina, α[°] - kulman merkintä asteina

Suoritetaan nyt muunnos muutamassa minuutissa:

α = 0,00417 × 57,295779513° = 0,2654703° = 14,33542"

Erityinen muunnin auttaa muuttamaan joitain yksiköitä.

Näin ollen näemme: kulmasuureiden muuntaminen lineaarisiksi ei ole vaikeaa.