Project 530 Carpathians pelastusnostoalus. Requiem laivaston legendalle "Karpaatit. Kuinka irrottaa ruuvi kaapeliantennista

Pohjoisen laivaston ensimmäinen apulaiskomentaja, vara-amiraali A.I. Petelin saapui Altai-alukselle 19. elokuuta. Tutustuttuaan veneen tarkastuksen tuloksiin Alexander Ivanovich päätti henkilökohtaisesti mennä alas tarkkailukammioon maassa makaavalle S-80:lle. Tältä osin on kuitenkin syntynyt konfliktitilanne...

Vain erikoiskoulutetut sukeltajat saivat laskeutua kammioon. Petelin ei ollut yksi, ja lisäksi hänellä ei ollut pääsyä minkäänlaisiin vedenalaisiin töihin. Lisäksi kukaan ei takaanut sukelluksen turvallisuutta sukellusveneen rungossa pystysuorassa seisovan kalaverkon vuoksi. Mittaustyön johtaja, kapteeni 1. luokka S.V., kertoi tästä vara-amiraalille. Minchenko. Hieman eteenpäin katsoen sanon, että juuri tämä upseeri ansaitsi erityisen kunnian kadonneen S-80:n nostamisesta pintaan. Sillä välin, silminnäkijöiden mukaan, laivaston apulaispäällikkö kuunteli Sergei Vladimirovitšin väitteitä äärimmäisen tyytymättömänä. Vanhempana, sekä arvoltaan että asemaltaan, hän määräsi kameran valmistelemaan laskeutumista varten... Tämä varaamiraalin "ei-lakisääteinen" vaatimus selittyi sillä, että kuljettajien raportit sisäänvedettävien laitteiden sijainnista ja sukellusveneen ohjausluukku olivat ristiriitaisia, ja Petelin katsoi, että hänen, kokeneen, sukellusveneen on helpompi ymmärtää. Myös, kuten kontra-amiraali V.L. kerran kertoi minulle. Berezovskilla, Aleksanteri Ivanovitshilla oli oma versio S-80:n kuolemasta, ja hän halusi henkilökohtaisesti varmistaa sen oikeellisuuden...

Mutta kaikki tämä ei tietenkään ole tekosyy - kapteeni 1. luokan Minchenko toimi sääntöjen mukaisesti ja oli täysin oikeassa. Siksi hän vaati pelastuspalvelun prikaatin lippulaivaasiantuntijoilta, että he tarkistavat A.I. Petelinin valmiuden ja ottavat testin täydessä muodossa vara-amiraalilta. Minchenko toivoi ainakin tällä tavalla "peruuttavansa idean" apulaispäällikköstä. Se ei kuitenkaan onnistunut: vara-amiraalin painostuksesta lippulaivat horjuivat ja sallivat laskeutumisen tehden tarvittavan merkinnän lokiin.

Varhain aamulla 20. elokuuta kamera Petelinin kanssa lähti sukeltamaan. Ja tuon henkilön kokemuksen puute näkyi heti. Petelin ei heti ymmärtänyt laakereitaan eikä heti tunnistanut levien ja kuorien peittämän veneen sisäänvedettävää laitetta. Vain suurella ajan hinnalla oli mahdollista havaita: luukku suljettiin, periskooppi laskettiin, radioviestintä- ja tutka-antenni sekä RDP-akseli nostettiin.

Sillä välin regenerointipatruunat olivat jo loppumassa, ja vara-amiraali vaati kameran siirtämistä veneen perään. Kapteeni 1. luokka Minchenko ei noudattanut tätä käskyä ja antoi käskyn nostaa kamera laivaan. Ja tästä seurasi uusi välikohtaus poliisien välillä...

Jatkosukellukset suorittivat vain sukeltajat ja tavanomaisen rutiinin mukaisesti. Viimeisen, kymmenennen laskeutumisen jälkeen he laativat ensisijaisen version S-80:n kuolemasta.

Mainittu ensisijainen versio kuulosti yleisesti ottaen tältä... 5-6 voiman meren olosuhteissa S-80 seurasi periskooppisyvyydellä RDP-tilassa eli käyvien dieselmoottoreiden alla. Nykyisen ohjeen mukaan veneen negatiivinen kelluvuus oli 5-8 tonnia. S-80:n sukellus tapahtui todennäköisesti hyvin nopeasti. Syitä tähän voi olla monia, mutta peräsimen asento "vasemmalla aluksella 15-20 astetta" sai pelastajat olettamaan, että sukellusveneet löysivät törmäyskurssilla yhtäkkiä tuntemattoman laivan tai aluksen ja yrittivät siksi kääntyä pois. . Sillä välin törmäyksen vaara säilyi, ja sen välttämiseksi S-80 merimiehet päättivät mennä syvyyteen...

Yhdestä monista syistä RDP-laitteen putkistojen venttiilisulkujärjestelmä epäonnistui ja vesi ryntäsi veneen runkoon. Tämä lisäsi S-80:n negatiivista kelluvuutta. Miehistö onnistui joko vähentämään tai pysäyttämään veden virtauksen alukseen kokonaan, vähentämään trimmaa ja välttämään näin nopean romahtamisen syvyyteen. Katse eteenpäin: hallituskomissio hyväksyi myöhemmin S-80:n kuoleman ensisijaisen version luetellut määräykset...

Rungon vaurioituminen ja itse veneen sijainti osoittivat, ettei siinä ollut terävää iskua maahan. Vaakaperäisten peräsimien asento "nousemaan" osoitti, että miehistö yritti nousta pintaan. Mutta täällä ei ilmeisesti ollut enää tarpeeksi korkeapaineilmavarastoja. Koska sisääntuloluukkujen ja torpedoputkien kannet olivat kiinni, voidaan olettaa, etteivät merimiehet päässeet pois upotusta veneestä omin voimin. Makastuttuaan maahan merkitsemään paikkansa, he vapauttivat molemmat hätämerkkipoijut - tämän osoittivat poijujen kiinnityksen avoimet anselat...

Tilanteen hirvittävintä oli, että sekä S-80 että sen miehistö olivat tuomittuja siitä hetkestä lähtien, kun alus kosketti maata. Vene ei päässyt enää pintaan omin voimin 200, tarkemmin sanottuna 196 metrin korkeudelta, eikä sitä voitu auttaa tässä syvyydessä, vaikka tietäisikin onnettomuuspaikan. Elämistä oli jäljellä enää päivä tai kaksi. Merimiehet ymmärsivät tämän.

Syyskuussa 1968 hallitus teki suljetun päätöksen S-80:n nostamisesta. Siellä leikkauksen päivämääräksi ilmoitettiin 1969. Tämä oli ainoa tapaus laatuaan, sillä sellaiselta syvyydestä – 196 metriä – kukaan ei ollut koskaan löytänyt sukellusvenettä (muistutan, että ydinsukellusvene Kursk makasi 108 metrin korkeudessa). Mutta maa oli edelleen merivalta, ja tehtävän, kaikesta yksinoikeudesta huolimatta, asettivat todelliset mahdollisuudet. Valtiolla oli keinot pitää laivaston pelastusvoimat oikealla tasolla sekä tulevaisuutta ajatellen. Yksi odotetuista innovaatioista oli ainutlaatuinen pelastus- ja laivannostoalus "Karpaty", jolla oli myöhemmin suuri rooli koko liiketoiminnan menestyksessä. Laivan rakennustyöt valmistuivat jo Nikolaevissa, 61 kunnan mukaan nimetyssä tehtaassa.

S-80:n nostamiseksi pohjoinen laivasto muodosti säännöllisen muodostelman, EON-10 - erikoisretken. Se sisälsi johdon, päämajan, insinööripalvelut, pelastusryhmän ja 9 alusta. Laivaston takaosa, sen laivankorjauslaitokset, joutuivat toimittamaan retkikuntaan kaikella tarvittavalla - aluksille myönnettiin ylimääräisiä teknisiä välineitä ja laitteita laivannostoon. Pelastajien työskentelyalueelle piti saada tarkimmat hydrometeorologiset tiedot, ja itse kaatopaikka "aidattiin" raidtynnyreillä.

He yrittivät kerätä parhaat osat tutkimusmatkalle. Tämän todistaa ensisijaisesti merivoimien pääesikunnan päällikön käsky - "suunniteltujen töiden monimutkaisuus ja erityisluonne huomioon ottaen on tarpeen valita ja lähettää EON-upseerit, jotka ovat erityisen koulutettuja, kurinalaisia. työnjohtajia ja merimiehiä, jotka tuntevat erikoisuutensa hyvin."

Mutta kuten Venäjällä tavallista, direktiivi on direktiivi, ja elämä virtaa toiseen suuntaan. Hikka alkoi melkein heti. Näin ollen puolustusministeriö ei pitkään aikaan voinut hyväksyä retkikunnan henkilöstöaikataulua. Syventyäkseen sen työn erityispiirteisiin, joko he eivät pitäneet sitä tarpeellisena tai siinä oli joitain erityisiä huomioita, mutta useiden hyväksyntöjen jälkeen EON:n henkilökunta rinnastettiin... vesipiirin turvallisuusjaoston henkilökuntaan, joka "alentui ” upseerien sotilasarvot ja viralliset palkat.

Aktiivisessa laivastossa oli myös viileä asenne uutta kokoonpanoa kohtaan. Tämä mainittiin useiden näiden tapahtumien osallistujien muistelmissa. Totta, jotkut uskoivat, että syynä tähän oli laivaston pelastuspalvelun edustajien mustasukkaisuus - loppujen lopuksi sukellusveneen onnistuneen nostamisen tapauksessa laakerit annettiin EON:lle; toiset ilmaisivat suorastaan ​​kapinallisia ajatuksia: S-80:n nousu "ei ole toivottavaa, koska organisaatioveneen kuoleman syyt seurauksineen olisi voitu paljastaa"...

Tavalla tai toisella asiantuntijoiden rekrytointi tutkimusmatkalle kesti jopa viisi kuukautta, ja laivan kokoonpano tuli lopulta tiedoksi ei helmikuussa, kuten oli suunniteltu, vaan vasta huhtikuussa.

6. helmikuuta 1969 ylipäällikkö allekirjoitti käskyn, jolla hänet nimitettiin retkikunnan komentajan virkaan. Hänestä tuli kapteeni 1. sija S.V. Minchenko. Sergei Vladimirovitš on entinen etulinjan sotilas, vuonna 1949 hän valmistui arvosanoin korkeammasta laivastokoulusta, palveli, purjehti, lähetettiin ensimmäisestä perämiehen asemasta ylempiin upseeriluokkiin ja vuonna 1954 hänestä tuli hävittäjän komentaja. Jonkin ajan kuluttua Sergei Vladimirovitš nimitettiin hätäpelastusalusten divisioonan apulaispäälliköksi, ja siitä hetkestä lähtien hänen eläkkeelle jäämiseensä asti hänen palvelustaan ​​tapahtui useissa, myös korkeissa tehtävissä, mutta yhdessä "erikoistumisessa" - sotilas merimies - pelastaja. . S-80:n kuoltua hän palveli pohjoisen laivaston päämajan operatiivisessa osastossa, ja sitten vielä 7 vuotta myöhemmin hän johti löydetyn sukellusveneen tutkimustyötä laivaston apulaispäällikkönä. pelastuspalvelun osasto.

Retkikunnan pääinsinöörin viran otti kapteeni 1. luokan Yu.K. Senatsky. Nykyään Juri Konstantinovitš on eläkkeellä oleva kontraamiraali, yksi tärkeimmistä hätäpelastustyön asiantuntijoistamme... Vuonna 1940 suoritettuaan Frunzen sotilaslääketieteellisen koulun ja merivoimien koulun valmistelevan kurssin hän aloitti palveluksen Itämerellä. taisteli siellä ja sai Punaisen tähden ritarikunnan. Suuren isänmaallisen sodan jälkeen hän valmistui Dzeržinskin korkeammasta laivastokoulusta ja hänet nimitettiin erillisen pelastusdivisioonan vanhemmaksi insinööriksi... Ja sitten lähes neljänkymmenen vuoden ajan Yu.K. Senatsky osallistui kaikkiin tärkeimpiin laivannostooperaatioihin. laivasto, joka johtaa joihinkin niistä. Hänen viimeinen tehtävänsä oli laivaston etsintä- ja pelastuspalvelun apulaispäällikkö. Kesään 1969 mennessä laivasto tunsi jo Juri Konstantinovichin kokeneena kehittäjänä ja järjestäjänä.

Retkikunnan lippulaiva oli uusin alus "Karpaty". Sen suunnitteli A.G. Minaevin johtama laivanrakentajaryhmä, ja se suunniteltiin alun perin sukellusveneen pelastajaksi. Voiman ja erityisominaisuuksien suhteen ei tuolloin maailmassa ollut mitään samanlaista kuin "Karpaty". Projektimme sai digitaalisen tunnuksen 530, ja läntisen luokituksen mukaan (aluksen käyttöönoton jälkeen) se tunnettiin nimellä "Nepa".

Aluksen tärkeimmät tekniset ominaisuudet ovat seuraavat: kokonaisuppouma - noin 7 000 tonnia, pituus - 129,5, leveys - 18,9 metriä. Suurin syväys on 6,4 metriä. Diesel-sähköasennuksen teho on jopa 8000 hv. (neljä dieselgeneraattoria, kaksi sähkömoottoria), kaksi potkuria, maksiminopeus - 16,5 solmua, taloudellinen matkamatka (14 solmua) - 8000 mailia. Päänostolaitteen nostokyky vintturien rinnakkain toimiessa oli 750 tonnia. Aluksella oli myös 100 tonnin nosturi sekä 60 ja 10 tonnin lastipuomit. Sukeltajilla oli käytössään pelastuskello ja kaksi syvänmeren sukellusta. Aluksella oli erikoisvarusteita: etsintäluotainasemien kokonaisuus, vedenalaiset televisiolaitteistot, kaikutroolit ja hinattavat metallinpaljastimet. Alus voisi toimia itsenäisesti 45 päivää. Sen miehistöön kuului 270 henkilöä.

"Karpaty" laskettiin 11. syyskuuta 1963 Nikolajeviin, laukaistiin 24. joulukuuta 1964. Vaikka aluksen virallinen toimituspäivä on 29. maaliskuuta 1967, pelastajan todellinen käyttöönotto tapahtui myöhemmin: Projektia 530 jalostettiin, paranneltiin ja testattiin jatkuvasti. S-80:n nostooperaation aattona tämä osoittautui hyödylliseksi.

Operaatio "Syvyys"

Operaatiolle annettiin koodinimi "Syvyys". Sen projektin kehittivät Merivoimien hätäpelastuspalvelun tutkimuslaitoksen asiantuntijat everstiluutnantti L. V. Chistyakovin johdolla. Hankkeen pääehdot näyttivät tältä:

1. Asenna pelastus- ja laivannostolaiva “Karpaty” sukellusveneen tulvimisalueella toimitettuihin ratsastuslaitteisiin.

2. Hinaa tartuntalaite työalueelle ja ripusta se Karpaty-laivannosturin alle. Tai ripusta tartuntalaite Karpaattien alle suljettuun lahteen ja hinaa se sitten työalueelle.

3. Laske tartuntalaite sukellusveneen päälle. Tartuntalaitteen tarkka kohdistus ja laskeutuminen tapahtuu vedenalaisten televisiolaitteistojen ja havaintokameran ohjauksessa. Käytä maaperän eroosiojärjestelmää kiinnittääksesi tartuntalaitteen tiukasti sukellusveneeseen.

4. Syötä korkeapaineilmaa tartuntalaitteen pneumaattisiin sylintereihin ja tartu sukellusveneeseen kuorsaajien “tassuilla”.

5. Kun valitset aluksen ”Karpaty” päälaukaisulaitteen giniä, nosta sukellusvene yhdessä tartuntalaitteen kanssa 70 metrin syvyyteen.

6. Hinaa "Karpaty" -alus, jonka köli on ripustettu sukellusveneeseen, rannikkoalueelle, joka on suojattu aalloilla, joiden syvyys on enintään 80 metriä. Aseta vene maahan.

7. Nosta sukellusvene edelleen pintaan laivannoston ponttoneilla ja sukeltajilla pelastuspalvelun tuntemilla menetelmillä.

Maaliskuun alussa 1969 kuitenkin kävi selväksi, että teollisuus valmistaisi tartuntalaitteen parhaimmillaan vasta kesän loppuun mennessä. Laite oli muuten melko iso rakenne, joka painoi noin 400 tonnia, ja sen valmistus uskottiin Gorky Krasnoe Sormovon tehtaalle. Sitten sotilaspelastajat päättivät tehdä omia säätöjä ja alkoivat kehittää varavaihtoehtoja S-80:n nostamiseen. Näitä piti olla kaksi.

Ensimmäisessä tapauksessa (vaihtoehto "Syvyys KS") ehdotettiin tartuntalaitteen sijasta polven alla olevien "kantoliinapyyhkeiden" käyttöä. Toinen (vaihtoehto ”PS-syvyys”) nostettiin neljän teräspontonin avulla (kaksi 400 tonnin ja kaksi 80 tonnin). Mutta tämä oli työvoimavaltainen ja vaarallinen menetelmä, koska tällainen nosto suoritettiin 7-vaiheessa, eli välihinausalueilla oleva vene jouduttiin laskemaan maahan yhtä monta kertaa, nostamaan uudelleen ja Jokaiselle alueelle olisi myös sijoitettava raidtynnyreitä. Lisäksi tämä vaihtoehto vaati vähintään 15 päivää yhtäjaksoista suotuisaa säätä, mitä Barentsinmeren avoimella alueella ei käytännössä tapahdu. Siksi ponttonivaihtoehdoista luovuttiin.

Muuten, ensimmäinen varmuuskopiointi (käyttäen nostolaitteita) vaikutti vain yksinkertaiselta. Jälkimmäiset olivat turvamarginaaliltaan huonompia kuin tarttuvat. Toiseksi, silmukoiden painon alaisena ne pystyivät "leikkaamaan" läpi sukellusveneen kevyen rungon, aivan kuten kevyen rungon metalli pystyi "sahaamaan" silmukoiden läpi. Ja sitten - sukellusveneen rungon "liukuminen" tartuntalaitteesta, varsinkin sen hinauksen aikana, oli epätodennäköisempää. On syytä muistaa, että S-80:n torpedoosasto sisälsi torpedoja, mikä lisäsi huomattavasti sekä riskin astetta että tuhoisia seurauksia vian sattuessa.

Punnittuaan kaikki edut ja haitat asiantuntijat tulivat siihen johtopäätökseen, että luotettavin on tärkein nostovaihtoehto - "Syvyys KZ" ja yksinkertaisin on edelleen vara - "Syvyys KS".

Ja elämä tarjosi pelastajille yhä enemmän yllätyksiä...

Mustallamerellä sattui odottamaton hätätilanne, jossa Karpaattien lasku- ja nostolaitteita testattiin kokeellisessa harjoituksessa. Kun meren tila oli 3 pistettä, syntyi liiallisia dynaamisia kuormia ja kaksoisviiva katkesi. Samaan aikaan hätäsukellusvenettä simuloiva malli (se tehtiin kahdesta 400 tonnin ponttonista) upposi.

Hätätilanteen välttämiseksi Barentsinmerellä, jossa sukellusveneen "menetyksen" todennäköisyys, etenkin hinattaessa, oli paljon suurempi, oli kiireellisesti tarpeen kehittää ja valmistaa iskunvaimennuslaitteita. Laivanrakennus- ja teollisuusministeriön tutkimusorganisaatiot kuitenkin kieltäytyivät tehtävästä sillä verukkeella, että mitään tällaista ei ollut aiemmin käytetty maailmankäytännössä, ja niin lyhyessä ajassa oli väitetysti mahdotonta "keksiä" itse jotain. Kaikki pelastajien suunnitelmat, heidän toiveensa "Karpaty"-aluksesta joutuivat yhtäkkiä uhatuksi. Mutta retkikunnan insinöörit eivät antaneet periksi, he alkoivat etsiä ulospääsyä, ja pian Yu.K. Senatsky ehdotti, että käytetään… tavallisia nailonkaapeleita, joita käytetään käytännössä hätäalusten hinaukseen, iskunvaimennuslaitteen valmistamiseksi. Luonnos tällaisesta iskunvaimentimesta lähetettiin tieteellisille ja suunnitteluorganisaatioille, mutta he ilmoittivat yksimielisesti, että nailonkaapelit eivät pystyisi toimimaan tässä laadussa.

Retkikunta oli lujasti luottavainen laskelmiin, ja siksi päätti suorittaa laitteensa staattisten ja dynaamisten testien lisäksi. Yhdelle Kuolanlahden alueelle, jossa meri oli jatkuvasti epätasaista, pelastajat asensivat "nailonisen iskunvaimentimen" mallin kuormalla. 5 päivää sitten tätä senaatin jousitusta testattiin 3-4 pisteen aalloilla, ja se kesti edelleen!

Siitä hetkestä lähtien retkikunta päätti luottaa omiin voimiinsa ja jopa EON-pelastusryhmän merimiehet ottivat mainittujen iskunvaimentimien valmistuksen ja vain osa osista tilattiin laivankorjaamolta nro 35. .

Eläkkeellä oleva vara-amiraali R.D. kertoo tarinan. Filonovich, vuonna 1969 – kapteeni-insinööri 1. arvo:

– Minun piti päästä ensimmäisenä S-80-osastoihin. Sekä erikoisupseerit että poliittiset työntekijät väittivät tämän, mutta he päättivät, että laivanrakentajan olisi ensin tarkastettava sukellusvene. Menin veneeseen perästä - seitsemännen osaston hätäluukun kautta.

Se, mitä tutkimuksessani seurasi, osoittautui osallistujien niukkaimmaksi muistoksi. Todellisuus voi olla pelottavampaa kuin mikään kuvitteellinen kauhuelokuva. Merimiehet, joiden kanssa minulla oli mahdollisuus keskustella, joko yrittivät välttää tätä kauheaa aihetta tai eivät halunneet muistaa sitä ollenkaan. Harvat metsästäjät halusivat herättää sielunsa uudelleen näkemällään. Tarinan kertoneet puhuivat hämmentävästi, heidän todistuksensa olivat usein ristiriidassa keskenään. Epäilen edelleen joidenkin lausuntoja tähän päivään asti, enkä pysty tarkistamaan tai vahvistamaan niitä. Mutta silti…

Vara-amiraali Filonovichin mukaan:

"Sukellusveneiden ruumiit makaavat alaspäin. Kaikki ne olivat peittyneet öljyllä, joka oli puristettu polttoainesäiliöistä runkoon. Ensimmäisessä, toisessa, kolmannessa ja seitsemännessä osastossa oli ilmatyynyt. Suurin osa ruumiista löydettiin nenäosastoista. Yleensä kaikki ruumiit olivat hämmästyttäviä täydellisessä säilymisessä. Monet tunnistettiin näön perusteella - ja tämä tapahtui kahdeksan vuotta heidän kuolemansa jälkeen! Lääkärit puhuivat meriveden palsamointiominaisuuksista kahdensadan metrin syvyydessä Barentsinmerellä...

Vesi repeytyi sormenpaksuista pallomaisista teräslaipioista kuin paperi. Metallinpalat käpristyivät nenää kohti - vesivasara tuli viidennestä, diesel-osastosta. Vesi repi tiellään irti perustuksista mekanismeja, lakaisi hakkuita ja aitoja sekä vammautti ihmisiä. Melkein kaikkien neljännestä ja kolmannesta osastosta pois otetuilla pää rikottiin...

Purjehtija G.P.Sidorenko:

– Heitä ei nimitetty ”desinfiointi”-ryhmään, he liittyivät vain vapaaehtoisesti. Rohkeita ei ollut paljon, mutta kollegoideni joukossa oli niitä. Miten "desinfiointi" suoritettiin? Sukellusveneen sisääntuloluukuun laitettiin astia alkoholilla, mukeja - juo niin paljon kuin haluat... He joivat, humasivat, kiipesivät osastoon ja nousivat jo raittiina, osa lääkäreiden hoidossa... Neljännessä oli useita sukellusveneitä yhtä aikaa - jotkut ilman kättä, jotkut ilman jalkaa, jotkut ilman päätä, ja myös niitä, joita ei voida tunnistaa - kappaleiksi revittyjä ruumiita, sosia...

Kontra-amiraali Yu.K. Senatsky:

"Lääkärit pyyhkivät kuolleiden öljyiset kasvot alkoholilla eivätkä olleet uskoa silmiään: kuolleiden posket muuttuivat vaaleanpunaisiksi!" Veri ei ollut vielä ehtinyt hyytyä heidän suonissaan. Hän oli helakanpunainen. Lääkärit vakuuttivat, että sukellusveneet voisivat helposti kestää viikon katkaisuilmasyötössä. Odota viikko apua ja kuole tukehtumisdeliriumiin...

Merimies N.A. Novoselov:

”Kun osastoja tulvi, ilmatyynyt pysyivät edelleen ylhäällä. Sukellusveneilijät, jotka olivat kaulaansa myöten vedessä, kurottivat kätensä hengittääkseen ilmaa. Mutta putket estivät. Halusin elää, ja ihmiset työnsivät putkia päällään, taivuttivat metallia, rikkoivat kasvoja...

Päästyään keskitolppaan, alemman luukun riistetystä kannesta, pelastajat löysivät ohjuskärjen komentajan, komentajaluutnantti V.P. Chernichko ja perämies kapteeni 3. sija V.E. Osipov. Jälkimmäinen oli vahdissa... Komentaja, kapteeni 3. luokan A. D. Sitarchik ja hänen varakapteeni 3. luokan V. A. Nikolaev löydettiin toisen osaston keskikäytävästä. Upseerit luultavasti menivät alas sillalta vaatehuoneeseen - siellä oli pöytä katettu. Katastrofi antoi heille sekunteja - heillä oli vain aikaa hypätä ulos huoneesta.

Viimeinen merkintä päiväkirjaan on tehty lyijykynällä 01.27. Veneessä pysähtynyt kello, joita löydettiin yhteensä 21 kappaletta, kirjattiin, kun kuolleesta laivasta tuli krypta vielä eläville - 01.30. Yhden navigaattorin muistikirjassa - samaan aikaan. Alukselta ei löytynyt tietueita hätätilanteesta ja sen kehityksestä. Ehkä sellaisia ​​oli, mutta merivesi syövytti osan asiakirjoista.

Suurin osa ruumiista löydettiin kahdesta ensimmäisestä osastosta. Ne, jotka eivät kuolleet ensimmäisten minuuttien aikana, kohtasivat tuskallisen tukehtumiskuoleman. Höyry-kaasutorpedoista puristettu ilma puristettiin osastoon, kaikkien ”idaskojen” kontit tyhjennettiin... Jotkut ajoivat epätoivon renkaille suurella ampeerivirralla, kun taas toisten ruumiit jouduttiin poistamaan. pelastajat ottivat pois silmukasta. Yrittikö merimiehet käyttää viimeistä tilaisuutta - päästä pintaan torpedoputkien kautta? Tänään ei ole tarkkaa vastausta. Laivastossa pitkään liikkuneiden huhujen mukaan kuitenkin väitettiin, että ensimmäisestä lokerosta löytyi jonkun muistiinpano, jonka sisältö oli seuraava: "Hitto sinä, joka ei opettanut meille IDA-laitteiden käyttöä." Ensimmäisestä osastosta löydettiin neljä merimiestä IDA-naamarit kasvoillaan, toisella kaasunaamari päällä, mutta siinä tilanteessa täysin hyödytön.

Seitsemännessä peräosastossa, joidenkin yksityiskohtien perusteella päätellen, he uskalsivat jättää upotetun veneen. He puhdistivat alemman sisääntuloluukun ja laskivat putken. Mutta he eivät menneet yläkertaan. On olemassa kaksi versiota. Joko he eivät voineet fyysisen rasituksen, uupumuksen, ilman puutteen vuoksi tai... vain kymmenen hengityslaitteen läsnäolon vuoksi (osastossa oli neljätoista merimiestä). Ja niin he kaikki kuolivat yhdessä.

Oli myös asioita, jotka eivät löytäneet ymmärrettäviä selityksiä asiantuntijoiden keskuudessa, tai pikemminkin ne antoivat aihetta moniin oletuksiin, kuten esimerkiksi mekaanisen taisteluyksikön komentajan puuttuminen "tavallisesta" osastosta; veneen liike RDP:n alaisena 5-6 voimakkuudessa; RDP-akselin uimuriventtiilin lämmitysjärjestelmä on kytketty pois päältä; vihdoin - yöjuhlat vaatehuoneessa...

Sukellusveneilijoiden ruumiit asetettiin arkuihin, ja laivaston lipun puolimastoon sijoittuva maihinnousualus siirrettiin tukikohtaan.

S-80-katastrofin syyn selvittäminen annettiin valtion komissiolle, jota johti kuuluisa Suuren isänmaallisen sodan sukellusvene, Neuvostoliiton sankari, vara-amiraali G.I. Shchedrin. Sen johtopäätökset ovat tiedossa - yleensä ne osuivat yhteen pelastajien vuotta aiemmin tekemän alustavan johtopäätöksen kanssa maassa makaavan sukellusveneen yksityiskohtaisen tutkimuksen jälkeen. Muistutan teitä: S-80 oli RDP:n alainen; talvimyrskyssä kiireellisen sukelluksen aikana uimuriventtiili ei toiminut, ja vesi valui RDP-akselin läpi veneen vahvaan runkoon; Miehistö ei pystynyt estämään sen syöttöä; vene makasi maassa, ei pystynyt kellumaan...

Mutta tämä on yleisesti. Samaan aikaan oli myös monia "yksityiskohtia", koska S-80:n nousun jälkeen asiantuntijat pystyivät jo selvittämään paitsi onnettomuuden todelliset olosuhteet, myös tuon ohikiitävän katastrofin kehityksen aluksella kirjaimellisesti sekunneissa. Tietysti kaikki tämä näkyi myös komission päätelmissä. Mutta vain kapea joukko ihmisiä esiteltiin heille. Tarkemmin sanottuna suhteellisen kapea ympyrä, koska sukellusveneen tapahtumia analysoitiin myöhemmin erityisessä teknisessä konferenssissa Polyarnyssa. Tästä ei tietenkään kerrottu avoimessa lehdistössä...

Tiesin, että asiantuntijat tekivät komission keräämän laajan tiedon perusteella niin sanotun mallinnuksen S-80:lla syntyneestä tilanteesta. Samaan aikaan kehitettiin monia versioita. Ne laskettiin käyttämällä korkeampaa matematiikkaa ja lopulta tragedian kulku palautettiin hyvin yksityiskohtaisesti.

Kerran minulla oli tilaisuus keskustella tästä aiheesta G.I. Shchedrinin kanssa. Grigori Ivanovitš, suorien, joskus jopa kategoristen tuomioiden mies, rajoittui tässä yllättävän yleisiin sanoihin, lainasi minulle toimeksiannon loppuasiakirjaa, kuten sanotaan, alkaen ja toteen, mutta etenkään ei halunnut mennä syvemmälle, ei ei väliä kuinka paljon ja kuinka paljon yritin suostutella häntä. Totta, jossain vaiheessa amiraali vielä "vajui", ja sanottiin: "Sukellusveneilijöillä on erittäin vaikea ammatti. Hän ei siedä kurittomuutta tai huolimattomuutta. Miehistössä kaikki ovat vastuussa toisistaan. Jokaisesta virheestä voit maksaa ei vain omalla, vaan myös tovereidesi hengellä..." Enempää ei silloin ollut mahdollista saavuttaa, mutta nuo Grigori Ivanovitšin sanat jäivät tiukasti mieleeni. Tunsin, etteivät ne kuulosta sattumalta, vaan ikään kuin ne olisivat vihje, peitetty vastaus kaikkiin sinnikkäisiin ponnisteluihini saada selville enemmän kuin minun olisi pitänyt tietää. Ja nyt, vuosi tai puolitoista vuotta myöhemmin, kun avautui uusi tilaisuus keskustella Shchedrinin kanssa, ryhdyin vakavasti "laittamaan viimeistä silausta tähän asiaan". Mutta kävi ilmi, että Grigori Ivanovitš oli jo vakavasti sairas, enkä uskaltanut enää häiritä hänen sydäntään...

Kohtalo saisi niin, että S-80:n kertomatonta tarinaa jatkoi toinen upseeri - kapteeni 2. luokka V. R. Zakhar.

Asiantuntijoiden rekonstruoima tapahtumien kulku todistaa: S-80-katastrofi on seurausta laivalla huolimattomuudesta syntyneestä hätätilanteesta ja sitä seuranneesta henkilöstövirheketjusta. Merimiesten rohkeus tai omistautuminen eivät voineet muuttaa traagista loppua. Miehistön oli maksettava lopullinen hinta.

26. tammikuuta 1961, 38 minuuttia ennen puoltayötä, S-80-sukellusvene tuli RDP:n piiriin. Oikea dieselmoottori toimi potkureille keskinopeudella. Generaattoria ei ollut kytketty tuottamaan ylimääräistä energiaa sähkömoottoreille. On selvennettävä, että liikkuminen RDP:n alla on vaikeinta: sukellusveneen runko on veden alla, periskoopin syvyydessä; Pintaan ulottuvien RDP-akselin putkien kautta ilma pääsee osastoon, jossa moottorit toimivat, ja niistä poistumat kaasut, myös putkistojen kautta, poistuvat pintaan. Sukellusveneet seuraavat tilannetta merellä havaintoasemillaan ja periskoopin kautta. Tällaista sukellusvenettä on erittäin vaikea hallita myrskyn aikana: jopa 10 metrin syvyydestä se voi sinkoutua pintaan, ja jos se uppoaa suuriin syvyyksiin, vesi tulvii RDP-kuiluun, ilmansyöttö pysähtyy ja dieselmoottorit "tukkeutuvat". Kaikki tämä on täynnä onnettomuutta. Siksi S-80-tyyppisten sukellusveneiden liikkumista RDP-tilassa, kun meren tila oli yli 4 pistettä, ei suositella. Haluan muistuttaa, että Barentsinmeren myrsky oli sinä yönä 6 pistettä. Jos emme pidä S-80:n asettamista RDP:n alaisuuteen komentajan valvonnana, meidän on myönnettävä, että hänen päätöksensä oli erittäin riskialtis.

Suunnittelijat tietysti toimittivat useita laitteita, joilla estetään veden pääsy aluksen runkoon RDP-kuilun kautta. Ensinnäkin tämä on uimuriventtiili, joka, kun vene on upotettuna, kelluu ylös ja sulkee kaivoksen sisääntulon, kunnes tärkeimmät vahvat lukot ovat kiinni. Jotta venttiili ei jää "tartumaan" pakkasolosuhteissa, se lämmitetään käyvistä dieselmoottoreista peräisin olevalla kuumalla vedellä. Tätä järjestelmää ei kytketty päälle S-80:ssä - ja tämä on ensimmäinen kohtalokas virhe...

Noin kello 00.30 S-80:n komentaja ilmoitti sääolosuhteet rantaan: myrsky - 6 pistettä, ilman lämpötila - miinus 5 astetta. Eikä tietoa aluksella olevista ongelmista. Seuraava on selittämätön - RDP:n alaisen liikkumishetkellä, korkeimmalla valmiudella, yöllä, myrskyssä, molemmat komentajat (pää- ja reservijoukot) sekä muut upseerit kokoontuivat osaston huoneeseen. toinen lokero katetun pöydän ääressä. Vahtiupseeri ja perämies jäivät keskuspostiin, ja BC-5:n komentaja, mekaanikko, meni kuudenteen osastoon.

Katastrofi kehittyi nopeasti. Vene keinui voimakkaasti, ja jossain vaiheessa peräsimet ohjaava perämies ei pystynyt pitämään syvyyttä yllä. Aalto ylitti RDP-kuilun ilmalinjan; jään sidottu uimuriventtiili ei toiminut. Syvyys, jossa S-80 löysi itsensä, ylitti periskoopin syvyyden, ja meri syöksyi veneeseen halkaisijaltaan 450 mm:n ilmakanavan kautta.

Veden tulo havaittiin noin 10 sekunnin kuluttua onnettomuudesta. Asiantuntijoiden mukaan se havaittiin myöhään, koska kuilu päättyi kannen lattian alle. Lisäksi dieselmoottorin pauhina peitti veden virtauksen melun. Vesi täytti keulan ja perän ruumat, rengas-pneumaattisen kytkimen akselilinja roiskui sitä kauttaaltaan. Dieselmoottorissa ei enää ollut tarpeeksi ilmaa, ja osastoon syntyi tyhjiö. Klo 01.27 oikea dieselmoottori piti sammuttaa. Vasen ei ollut mukana. Potkurit, jotka työnsivät venettä 5,3 solmun nopeudella, pysähtyivät.

Yhden merimiehen virhearviointi ei voi tuhota nykyaikaista alusta. Valitettavasti seurasi muita virheitä. RDP:n ilmaläpän sulkemiseksi oli tarpeen kääntää kahva "kiinni"-asentoon. Mutta hämmennyksessä telakka (yksi "määrätyistä" merimiehistä) hämmenti manipuloijat - heitä oli useita, jotka sijaitsevat lähellä toisiaan ja jopa ilman merkintöjä määränpäästä. Tämän seurauksena läppä ei toiminut, vettä ryntäsi lokeroon, mikä loi veneen uhkaavan trimmauksen perään.

Mekaniikka pystyi silti pysäyttämään veden sulkemalla manuaalisesti toisen lukon. Normaalioloissa tämä on yksitoista vauhtipyörän kierrosta kahvalla muutamassa sekunnissa. Täällä ihmisten oli voitettava veden paine. Merimiehet onnistuivat tekemään vain 8 kierrosta. Tämä saavutettiin yli-inhimillisillä ponnisteluilla - teräsventtiilin varsi, jonka halkaisija oli 10 senttimetriä, taivutettiin. Nuo kaksi mekaanikkoa kuolivat ensimmäisinä.

Oli vielä toivoa hätänoususta. Mutta taistelukärjen-5 komentaja olisi voinut tehdä tällaisen päätöksen, ja hän oli väärässä paikassa - kuudennessa osastossa.

30. sekuntiin mennessä vene melkein menetti nopeuden ja alkoi vajota perässään - trimmi saavutti 20 astetta. 40. sekuntiin mennessä he päättivät puhaltaa pääpainolastisäiliöt pois keskitolpasta, mutta kaksi muuta, nyt lopullista virhettä tehtiin. Ensimmäinen on se, että he eivät käyttäneet järjestelmää hätäpainolastisäiliön nro 5 nopeaan tyhjentämiseen. Toinen on se, että kuudennessa osastossa sähköasentajat eivät noudattaneet vahtipäällikön käskyä eivätkä kääntäneet sähköauton pääpotkureita. moottori. Vene, jonka trimmi oli 45 astetta, pysähtyi, näytti roikkuvan hetken - siinä ei enää ollut tarpeeksi korkeapaineilmaa negatiivisen kelluvuuden voittamiseksi - ja nopeuden kasvaessa perä alas ryntäsi pohjaan...

Noin 60 sekuntia katastrofin alkamisesta vene meni perässään pohjamaahan. Laskelmat osoittavat, että aluksen nopeus oli 5 metriä sekunnissa ja perän "kaivaussyvyys" maahan oli 15 metriä. Runko kesti sekä iskun että paineen, mutta vesi jatkoi virtaamista veneeseen RDP-kuilun kautta ja lisäsi sinne jäävän ilman painetta. Laipiot olisivat voineet pelastaa ihmisiä, mutta ne oli rakenteellisesti suunniteltu pienemmälle paineelle. Kolmannen ja neljännen osaston välinen laipio kirjaimellisesti repeytyi hydraulisessa ilmaiskussa - meri pyyhkäisi pois kaiken tielleen. Jäännösenergia tuhosi toisen osaston laipion ja vesi täytti sen, lukuun ottamatta keulan 40 kuutiometrin tilavuutta. Merimiehet, jotka olivat osastoissa viidestä kolmeen sekä valvontatornissa, kuolivat kolmen ensimmäisen minuutin aikana. Ne, jotka onnistuivat siirtymään kuudenteen, seitsemänteen ja ensimmäiseen osastoon, selvisivät. 10 minuutin kuluttua vesi alkoi tulvii kuudenteen osastoon laipion vuotojen kautta ja murtautui myöhemmin laipion läpi päätyyn, seitsemänteen osastoon.

Viimeisinä kuolivat ensimmäisen osaston sukellusveneet, jota pidettiin suojaosastona. He lähettivät hätäpoijun; Irrotettuaan korkeapaineisen ilman komentoryhmän tuhoutuneista osastoista, he yrittivät puhaltaa tankkien keularyhmän ulos - lisätäkseen trimmaa ja siten vähentääkseen syvyyttä 120 metriin yrittääkseen itsenäisesti poistua torpedoputkien kautta. . Mutta paine puhalsi jo kaasuja toisesta osastosta ensimmäiseen, ja hengittäminen oli yhä vaikeampaa...

Kysymys siitä, mikä toimi katastrofin alkusysäyksenä, miksi RDP:n alla purjehtiva sukellusvene yhtäkkiä putosi syvälle, keskustellaan kahdella tavalla. Harkitsimme versiota veneenpäällikön virheestä johtuvasta syvyyden epäonnistumisesta. Mutta oletetaan myös jotain muuta - S-80 merimiehet yrittivät välttää törmäystä tuntemattoman aluksen kanssa, joka oli matkalla vaarallisen lähelle. Kuka se voisi olla? Kaikkien tietojen mukaan Neuvostoliiton alukset ja alukset eivät tulleet alueelle. Siis muukalainen? Asiantuntijat eivät sulje pois Naton tiedustelualuksen tunkeutumista pohjoisen laivaston harjoitusalueelle. Nämä ihmiset eivät todellakaan reagoi eivätkä sytytä valoja, mutta olemme jo puhuneet kiinnostuksesta Project 664 -venettä kohtaan. S-80:n periskoopilla seisova upseeri, jonka uskottiin olevan komentajaluutnantti V.P. Chernichko, huomasi myöhään tuntemattoman laivan napayön pimeydessä ja tammikuun myrskyn lumipanokset. Sukellusvenemiehet yrittivät kääntää sen pois (erityisesti tästä todistaa "vasemmalle sivulle" sijoitettu peräsin). Tämä ei kuitenkaan riittänyt, ja sitten kuului käsky "kiireellinen sukellus"... Asiantuntijat selvittivät, miten tapahtumat kehittyivät edelleen.

50 vuotta on kulunut, eikä viimeisimmän S-80-operaation ratkaisu ole tullut lähemmäksi. Kuten totuus merimiesten elämän viimeisistä hetkistä. On totta, että on jotain, mitä meille, eläville, ei ole annettu tietää. Ei koskaan!

Kuolleet S-80 merimiehet haudattiin joukkohautaan, ja osa henkilökohtaisista tavaroista lähetettiin sukulaisille. He pystyttivät muistomerkin ja kaivertivat siihen miehistön nimet, vaikkakin alkukirjaimissa oli virheitä. Avajaisissa puhuttiin paljon velvollisuudesta ja muistista. Siellä oli myös sanoja jälkeläisten kiitollisuudesta...

Lokakuussa 1969 EON-10 hajotettiin, sen jäsenet hajaantuivat ja palasivat aiempaan asemaansa. Mukaan lukien S.V. Minchenko ja Yu.K. Senatsky. Pelastajat mainittiin käskyssä, osalle annettiin jopa arvokkaita lahjoja. Mutta he eivät antaneet mitään palkintoja. Ja niille sukeltajille, jotka menettivät tajuntansa 200 metrin syvyydessä, ja nimettömälle kaivos-kavalierille, joka neutraloi S-80-torpedot, ja "desinfiointiin" osallistuneille sekä älykkäälle Juri Konstantinovitš Senatskille, joka antoi useita tutkimuslaitokset etumatkan, ja retkikunnan ratkaiseva komentaja Sergei Vladimirovich Minchenko, epäilemättä pelastuseepoksen pääsankari. Mitä voimme sanoa lopuista!

He sanovat, että laivaston komentaja S.G. Gorshkov kieltäytyi ottamasta hallitukseen vetoomusta EON-merimiesten palkitsemisesta ja väitti: "Laivasto upotti veneen, laivasto nosti sen. Ketä meidän pitäisi palkita?!" Jos näin todella on, niin paljon maan merellisen vallan hyväksi tehnyt Sergei Georgievich toimi täällä virkamiehenä, koska vain paatunut virkamies ei voinut olla näkemättä pelastajien rohkeutta ja uhrautumista merivoimien nousun aikana. S-80.

Merimiehiltä evättiin rohkeus. Siellä oli vielä heidän teknisiä saavutuksiaan. Kesään 1969 asti kukaan maailmassa ei onnistunut vetämään 1160 tonnia painavaa sukellusvenettä 196 metrin syvyydestä 34 päivässä. Tyypillisesti pienemmät veneet nostettiin 93 metrin syvyydestä ja 180 päivässä. "Karpaattien" luojien ja "Syvyys"-operaation johtajien ryhmä yritti kahdesti asettaa ehdolle valtionpalkinnon "Menetelmän kehittämisestä ja toteuttamisesta sukellusveneiden nostamiseksi syvyyksistä, joihin sukeltajat eivät pääse käsiksi, ja sellaisen aluksen luomisesta, joka varmistaa tämän menetelmän toteuttamista." Palkintoa ei myönnetty - viime hetkellä he muuttivat mielensä ja antoivat sen laskeutuville kosmonauteille. Todennäköisesti astronautien saavutus oli selkeämpi...

Epäitsekkäiden ihmisten eturivistä löydät harvoin virkamiehiä, eivätkä he ole paikalla edes siellä, missä sinun pitäisi vaarantaa henkesi. Mutta ne ovat ensimmäisiä, tärkeimpiä palkintojen osalta. Niin tapahtui, että jostain syystä he, virkamiehet, määrittävät maamme ansioiden ja rohkeuden. He eivät tietenkään toisinaan unohda itseään, mutta muut... En tiedä miten se on muissa maissa, mutta Venäjällä näin on aina ollut, on olemassa tänään ja uskoakseni pysyy ennallaan. . Siksi kutsun tätä häpeällistä ilmiötä puhtaasti venäläiseksi.

Poistuttuaan ydinsukellusveneestä K-64 hän astui 7. joulukuuta 1971 pelastusaluksen "Karpaty" kannelle liittyen 46 miehistön pääosaan.
Miehistömme Karpaateilla oleskelun päätarkoitus oli pystyä korvaamaan ydinsukellusveneupseerit mahdollisimman nopeasti, mikäli sellainen tarve ilmaantuu.

Tähän mennessä kaksi entistä upseeria miehistöstämme oli jo korvannut asiaankuuluvat asiantuntijat. V.L. Ovchinnikov ja V.F. Vasilenko siirrettiin virallisesti ensimmäiseen miehistöön. Ja 4 henkilöä, V.V. Starkov, A.P. Vižunov, V.F. Laptev, V.F. Khoptenko siirrettiin väliaikaisesti Puškinin miehistöön K-64-ydinsukellusveneen valtiokokeiden loppuun asti.

46. ​​miehistön henkilökunta oli "Karpatyn" ACC:llä matkustajien asemassa ja odotellessa hetkeä, jolloin heillä olisi kysyntää kokeisiin, heillä oli riittävästi vapaa-aikaa.

Meitä ei tietenkään jätetty omiin omiin käsiin. 46. ​​miehistön vanhempi apulaispäällikkö suunnitteli opinnot Karpaateilla oleskelunsa ajaksi, pääosin opiskellessaan ja kokeissa laivaston ohjeissa: laivan peruskirja, opas sukellusveneiden selviytymisen torjuntaan, huoltosäännöt sukellusveneen akut.

Radioelektroniikan apulainen miehistön komentaja N. Pashuk johti aluksen taistelumiehistön toiminnan koulutusta. Warhead-5:n komentaja P. Zaitsev järjesti kursseja, joihin osallistui Karpaattien asiantuntijoita, jotta he tutkivat aluksensa ominaisuuksia ja pelastuspalvelun vuorovaikutusta vaurioituneen sukellusveneen kanssa.

Siksi aloimme perustellusti tutkia alusta, jolla meidän oli määrä viettää useita viikkoja. Lisäksi ACC "Karpatyn" upseerit ja laivamiehet olivat ansaitulla ylpeydellä valmiita puhumaan sen ansioista.

Tuolloin Neuvostoliitossa pelastusalukset pitivät kussakin laivastossa sotalaivojen ohella 24 tunnin vartiointia.
KSF:ssä kolmen ACC:n erikoislentue oli jatkuvassa valmiudessa - "Altai", "Beshtau" ja "Trefolev".
Mutta verrattuna Karpaty-projektin ACC 530:een, joka siirrettiin laivastolle syyskuussa 1967, nämä olivat alemman luokan ja vanhempia aluksia.

Aluksen suunnittelu aloitettiin laivaston ylipäällikön Gorshkovin ehdotuksesta välittömästi S-80-sukellusveneen katastrofin jälkeen, joka upposi 196 metrin syvyyteen Barentsinmerellä tammikuussa 1960.
Alus "Karpaty", joka rakennettiin myös S-80:n nostamiseen, laskettiin vuonna 1963 ja laskettiin vesille vuonna 1964.

Aluksen tärkeimmät tekniset ominaisuudet ovat seuraavat: kokonaisuppouma - noin 7 000 tonnia, pituus - 129,5, leveys - 18,9 metriä. Suurin syväys - 6,4 metriä. Diesel-sähköasennuksen teho on jopa 8000 hv. Suurin nopeus - 16,5 solmua. Risteilymatka 14 solmun nopeudella on 8 000 mailia ja autonomia 45 päivää. Miehistö - 270 henkilöä.

Aluksen päätarkoituksena oli pelastaa miehistöä ja nostaa hätäsukellusveneitä, mukaan lukien täysin tulvineet, nostomassalla jopa 800 tonnia jopa 300 metrin syvyydestä.
Pelastustoimia ja laivannostoa varten laivassa oli 100 tonnin nosturi ja kaksi 60 ja 10 tonnin lastipuomia. Mutta päänostolaite oli päänostolaite, jonka nostokapasiteetti oli 750 tonnia lastivinssejä samanaikaisesti käytettäessä.

Siellä oli vakavia sukellus- ja erikoisvarusteita, työkammio työskentelyyn jopa 500 metrin syvyydessä, pelastuskello nostolaitteella, havaintokamera vedenalaisilla televisioasennuksilla, etsintäluotainasemien kompleksi, kaikutrooleja ja hinattavaa metallia ilmaisimia.

AS "Karpatyn" miehistön upseerit ja keskilaivat pitivät pääsaavutuksensa kahta ainutlaatuista laivannostoa.
Viime kesänä 1970 he nostivat Project 613 -sukellusveneen koulutustarkoituksiin 270 metrin syvyydestä.
Ja vuotta aiemmin, kesällä 1969, he nostivat S-80-sukellusveneen vaikean sukellustyön jälkeen.

S-80:n kuoleman olosuhteet olivat yleisesti ottaen minulle tiedossa, koska ne oli äskettäin ilmoitettu koko sukellusveneen toimintaan liittyvälle upseerikunnalle.
ACC “Karpatyn” salainen osa sisälsi paitsi asiakirjoja, jotka kuvasivat S-80:n nostamisen edistymistä, vaan myös yksityiskohtia sen kuolemasta.

S-80 oli Project 613:n johtava sukellusvene, joka perusti suurimman kotimaisen 215 yksikön sukellusvenesarjan.
Kesästä 1957 kevääseen 1959 sitä modernisoitiin projektin 644 mukaisesti. Modernisointi koostui kahden ulkoisen kontin asennuksesta P-5-risteilyohjuksille, uudesta astronavigaatiokompleksista "Lira-11", hätäpainolastitankkeihin ja painolastiköli.

Ensimmäiset sukellusveneohjksemme (644 projektia) oli tarkoitettu iskemään vihollisen rannikkokohteisiin. Tulietäisyys oli 745 kilometriä; ohjuksia ei voitu hallita lennon aikana. Ne sijaitsivat kahdessa konttiputkessa tukitornin aidan takana olevassa päällirakenteessa. Laukaisu tehtiin pinta-asennosta.

Puolitoista viikkoa myöhemmin, onnistuneesti suoritettujen valtiokokeiden jälkeen, 26. tammikuuta 1961, S-80 saapui Barentsinmerelle harjoittelemaan yksinnavigointitehtäviä.
S-80 purjehti dieselmoottoreiden alla, periskooppisyvyydellä käyttäen RDP-järjestelmää (moottorikäyttö veden alla), joka on putki, jossa on uimuriventtiili, joka katkaisee automaattisesti ilmansyötön veneen odottamattoman sukelluksen sattuessa.

Muita tapahtumia rekonstruoitiin upotetun sukellusveneen toipumisen jälkeen tehdyn tutkimuksen tulosten perusteella.
Kun merentila oli 6 pistettä ja ilman lämpötila -5 astetta, RDP-venttiilin jäätymistä tapahtui, koska venttiilin lämmitysjärjestelmä dieselvoimalaitoksen kuumalla vedellä sammui tuntemattomasta syystä.

Miksi kokenut ruorimies ei pystynyt ylläpitämään periskoopin syvyyttä, jää tuntemattomaksi. Ehkä siksi, että S-80 yritti välttää törmäystä tuntemattomaan esineeseen (meren pohjasta nostettu sukellusveneen pystyperäsin oli siirretty maksimikulmaan).

Tosiasia on, että myrskyisissä olosuhteissa vene joutui periskooppia suuremmalle syvyydelle, eikä jään peittämä RDP-venttiili sulkeutunut kokonaan. Vesi ryntäsi halkaisijaltaan 450 mm:n ilmakanavan kautta kestävän kotelon sisään. Dieselmoottori alkoi tukehtua ja se jouduttiin pysäyttämään hätätilanteessa.

Viidennen osaston purjehtijakoneen kuljettaja, joka oli lähetetty toisesta veneestä, ei kyennyt nopeasti sulkemaan diesel-ilmakanavan iskua. Hänen veneessään ilmajohto estettiin kääntämällä manipulaattorin kahvaa oikealle ja S-80:ssä vasemmalle.

Vene kallistui 45 astetta ja vauhtinsa menettäen alkoi vajota, kunnes se kosketti maata. Toinen, kolmas ja neljäs osasto tulvivat lähes välittömästi.
Osakkeisiin valuva vesi, kuten paperi, mursi kolmannen osaston molempien teräslaipioiden läpi sormen paksuisina. Hirveä voima, joka yritti tuhota kaiken elämän perästä keulaan, repi heidät erilleen.

Hydraulinen isku tuli viidennestä dieselosastosta, jossa merivesi tuli dieselin ilmakanavan kautta 20 ilmakehän paineella. Virta repi matkallaan perustuksista mekanismeja, taipuen ja käpristyen kohti keulaa, laipioiden palasia, murskaamalla ja lakaisemalla kaiken tieltään.

Vaikka viidennen osaston perälaipio säilyi hengissä, vedellä täytetystä 5. osastosta vesi virtasi edelleen kuudenteen osastoon, ja sen henkilöstön oli pakko siirtyä 7. osastoon.

14 sukellusvenettä, jotka löysivät itsensä 7. osastoon, ryhtyivät pelastustoimenpiteisiin. He vapauttivat hätäpoijun ja yrittivät puhaltaa pois pääpainolastitankkeja käyttämällä ilmassa olevia komentoryhmiä.
Sitten päätettyään poistua upotetusta sukellusveneestä he puhdistivat alemman sisääntuloluukun, laskivat putken ja valmistivat viisi yksittäistä hengityslaitetta.

Mutta kun vesi täytti osaston 6, osaston 7 laipio halkesi ja vesi tulvi sen nopeasti. Kukaan ei onnistunut nousemaan pintaan. Kaikki 14 ihmistä hukkuivat noin 6 tuntia katastrofin alkamisen jälkeen.

Ensimmäisen ja toisen osaston välinen laipio kesti myös merielementtien painetta. Ensimmäisessä osastossa oli katastrofin aikaan 10 ihmistä
1. osaston henkilökunnan toimet olivat varsin päteviä. He lähettivät hätäpelastuspoijun merkitsemään sijaintinsa ja irrottivat VVD:n komentoryhmän tuhoutuneista keskusosastoista.

He jopa räjäyttivät pääpainolastitankkien keularyhmän ja yrittivät trimmaa lisäämällä pienentää syvyyttä siihen arvoon, josta itsenäinen poistuminen upotetusta veneestä oli mahdollista.

Ne kuitenkin epäonnistuivat, syvyys oli liian suuri. Ja he kaikki kohtasivat hitaan ja tuskallisen kuoleman hapen puutteesta.

3. helmikuuta troolarin RT-38 kalastajat löysivät troolista sukellusveneen hätäpoijun. Etsinnät aloitettiin helmikuun 16. päivään asti, mutta venettä ei löytynyt.

Totta, vaikka ne löydettäisiin, mikään ei auttaisi häntä: voimakas laivannosturi EPRON hajotettiin 50-luvun lopulla suorittaen massiivisen armeijan ja laivaston vähentämisen. Laivaston heikko pelastuspalvelu ei pystynyt nostamaan venettä lähes 200 metrin syvyydestä.

Miehistön ja sukellusveneen kohtalo pysyi tuntemattomana seitsemän ja puoli vuotta, kunnes kesäkuussa 1968 pelastusalus Altai löysi sukellusveneen rungon Barentsinmereltä 196 metrin syvyydessä.

Sukellusvene makasi kovalla maalla ilman trimmaa, kallistuen oikealle. Maalatulla miehitetyllä havaintokameralla tehdyn perusteellisen tutkimuksen tuloksena todettiin, että kyseessä oli S-80.

Laskeutumishavaintokammiossa tehtiin 9 laskeutumista, jotka kestivät 2-4 tuntia. Kuljettajat näkivät, että S-80 makasi maassa, tasaisella kölillä ja kallistus oikealle. Näkyvä runko Rungossa ei ollut näkyviä vaurioita.

Kaikki sukellusveneen kolme sisääntuloluukkua puristettiin alas ja molemmat hätäpoijut - keula ja perä - vapautettiin. Tämä tarkoittaa, että ainakin 1. ja 7. osastossa sukellusveneet olivat elossa

Tuolloin uusin pelastus- ja pelastusalus ”Karpaty” kutsuttiin Mustanmeren laivastolta Severomorskiin, josta tuli osa erikoistutkimusretkeä EON-10. Operaatio veneen nostamiseksi maasta ja kuljettamiseksi vedenalaisen Zavalishinan lahdelle Teriberskaya Baylle aloitettiin 9. kesäkuuta 1969.

Viikon aikana kierrettiin ohjausköydet veneen alle ja nostimet kiinnitettiin keulan nostolaitteeseen.

Kun saimme kaapelit sisään, nostimme veneen keulanpään 10 m maasta ja aloitimme peränostolaitteen asentamisen rungon alle.

Kahden viikon työskentelyn jälkeen S-80-sukellusvene peränostimia ja ponttoneja käyttäen revittiin irti maasta ja ripustettiin keilojen alle. Jokaisen takanostimen lohkon enimmäiskuormitus saavutti 320 tonnia.

Vene siirrettiin 60 metriä sivuun, missä se asetettiin jälleen maahan.
Heinäkuun 10. päivänä vene nostettiin 70 metrin syvyyteen ja Karpaty-alus poistettiin tynnyreistä ja alettiin hinata veneellä nostettuna maanpinnan yläpuolelle 2,5 solmun nopeudella.

12. heinäkuuta sukellusvene laskettiin maahan 51 metrin syvyyteen Zavalishina Bayssä, Teriberskaya Bayssa.

S-80:n myöhempi nosto suoritettiin kolmella 200 tonnin ponttoonilla, ja 24.7.1969 S-80 nostettiin pintaan.

Ennen osastojen tyhjennystä pidetyssä kokouksessa esitettiin, että kun osastot tyhjennettiin, kahdeksan ja puoli vuotta veden alla makaaneet torpedot voisivat räjähtää paineen laskun seurauksena.

Esitettiin jopa ehdotus veneen räjäyttämisestä tyhjentämättä osastoja ja poistamatta kuolleiden ruumiita. Tässä tapauksessa koko aluksen nostamisen tarkoitus, jonka tarkoituksena oli selvittää aluksen kuoleman syy, menetettiin.
Vapaaehtoinen kuitenkin ilmoittautui vapaaehtoiseksi menemään vedellä täytettyyn osastoon ja palauttamaan torpedot turvaan.

Kun osastot oli tyhjennetty, alkoi pelastustyön tuskallisin osuus: ruumiiden talteenotto.
Ensimmäinen, joka astui sukellusveneen tyhjennettyihin osastoihin, oli Dzerzhinsky VVMIOLU:sta valmistunut, tuolloin laivaston pääosaston apulaisjohtaja, kontra-amiraali Filonovich.

Lainaan tekstiä hänen muistelmistaan: "Astuin veneeseen perästä - seitsemännen osaston hätäluukun kautta. Sukellusveneiden ruumiit makaavat alaspäin. Kaikki ne olivat peittyneet öljyllä, joka oli puristettu polttoainesäiliöistä runkoon.

Ensimmäisessä, toisessa, kolmannessa ja seitsemännessä osastossa oli ilmatyynyt. Suurin osa ruumiista löydettiin nenäosastoista. Yleensä kaikki ruumiit olivat hämmästyttäviä täydellisessä säilymisessä.

Monet tunnistettiin näön perusteella – ja tämä tapahtui seitsemän vuotta heidän kuolemansa jälkeen! Lääkärit puhuivat meriveden palsamointiominaisuuksista kahdensadan metrin syvyydessä Barentsinmerellä...”

Myös niiden kohtalo, joita ensimmäisen osaston paksu teräslaipio suojeli välittömältä kuolemalta, oli kadehdittava: he kuolivat tukehtumiseen. Kaikkien hengityslaitteiden happisäiliöt olivat tyhjiä. Mutta ennen hengityslaitteen kytkemistä päälle merimiehet puhalsivat paineilmaa höyrykaasutorpedoista keulaosastoon.

Keskikokoinen maihinnousualus saapui Zavalishinan lahdelle. Patologien pöydät sijoitettiin sen laskuruumiin. Lääkärit pyyhkivät kuolleiden öljyiset kasvot alkoholilla eivätkä olleet uskoa silmiään; kuolleiden posket muuttuivat vaaleanpunaisiksi.

Heidän verisuonissaan oleva veri ei ole vielä ehtinyt hyytyä. Hän oli helakanpunainen. Lääkärit vakuuttivat, että sukellusveneet selviäisivät helposti viikon hengissä sulkuilman avulla. Jos näin todella oli, voidaan kuvitella, mitä he kokivat odottaessaan apua ja kuollessaan tukehtumisdeliriumissa.
(Katso lisäys tekstin lopussa.)

On selvää, että näihin ainutlaatuisiin töihin osallistuneiden upseerien ja välimiesten tarinat herättivät vilpittömän kiinnostuksemme. Riittää, kun todetaan, että ensimmäistä kertaa maailmassa suoritettiin operaatio sukellusveneen nostamiseksi noin 200 metrin syvyydestä ja kuljettamiseksi rannikkoalueelle.

Joulukuun lopussa valtion testien jälkeen Karpaty ACC palasi Severodvinskiin. Täällä saimme tietää, että oli tehty päätös siirtää K-64-ydinsukellusvene Zapadnaja Litsaan.

Sinne ei siirretty vain K-64:n ensimmäinen ja toinen miehistö, vaan myös teknisen miehistön henkilökunta ja suuri joukko Sudomekhin rakentajia ja alihankkijoita, jotka liittyivät tilauksen 900 rakentamiseen ja käyttöönottoon.

Varustettiin kokonainen karavaani, jota johti kaksi jäänmurtajaa, jotka pääasiallisen ”syntymäpäiväpojan”, valtiokokeiden läpäisseen K-64-sukellusveneen lisäksi sisälsivät muita itseliikkuvia ja ei-omaliikkuvia aluksia ja aluksia, mm. Aksai-emälaiva, Karpaty SS ", PKZ "Kotlas".

Latattuaan koeoperaatioon tarvittavan omaisuuden ja materiaalit, majoittaen sotilas- ja siviiliasiantuntijoita ja jopa ottanut useita sotilasperheitä, karavaani 26. joulukuuta 30 asteen pakkasessa jäänmurtajan "Dobrynya Nikitich" takana suuntasi pohjoiseen ja 30. joulukuuta suhteellisen turvallisesti kiinnitettynä Big Shoveliin.

Kello yksi aamulla 31. joulukuuta 1971 kelluvassa tukikohdassa pidettiin henkilöstön kokous. Amiraali Egorov tiivisti testien tulokset ja KSF-ydinsukellusveneen ensimmäisen laivueen komentaja kontra-amiraali V.S. Shapovalov. esitettiin K-64-ydinsukellusveneen komentajalle A.S. Pushkinille. paistettu sika

Huomautus:
Hyvin samanlainen kuin mitä tapahtui Kurskin ydinsukellusveneonnettomuuden jälkeen.
Sitten, Neuvostoliiton romahtamisen ja laivaston rahoituksen vähentämisen jälkeen, erikoistuneita meripelastusjoukkoja ei ollut toimintakunnossa, ja Kurskin peräosastoissa katastrofiin jääneet merimiehet kuolivat tukehtumiseen.

Muistutettiin pitkään ison remontin tarpeessa ollut AS ”Karpaty”, jossa vuoden 2000 loppuun mennessä Internetin tietojen mukaan: ”...jatkettiin laivaston sukeltajien valmiuden ylläpitämistä työskentelyn syvyyksissä. 60 metriin asti. Syvänmeren sukeltajien koulutusta suoritettiin kuitenkin vain satunnaisesti, koska kaasuseosten valmistukseen puuttui heliumia.

Vuonna 2000 pelastus- ja pelastusalus "Karpaty" toimitettiin korjattavaksi ja modernisoitavaksi Kronstadtin telakalle.
Suurremonttien rahoitus sujui erittäin huonosti, mutta silti vuonna 2009 suunnitelluista töistä 85 % valmistui.

Karpatylla päävoimalaitos uusittiin kokonaan, uudet generaattorit ja kompressorit asennettiin, akselilinjat ja potkurit vaihdettiin, runko uusittiin, satoja kilometrejä kaapelireittejä vaihdettiin, ainutlaatuiset sukelluslaitteet korjattiin - painekammiot, pelastuskello ja paljon muuta.

Mutta vuonna 2009 puolustusministeriö tajusi, että laivaston hätäpelastusjoukkojen tarpeita varten joulukuussa 2005 pelastusaluksen "Igor Belousov" köli tapahtui Admiralty Shipyardsilla, arvioiden mukaan 3 euroa. miljardia ruplaa, ja puolustusministeriössä annettiin määräys.

Määräyksen mukaan ACC ”Karpatyn” henkilökohtaiset tilit suljettiin ja miehistö lakkautetaan vuoden loppuun mennessä.
Syyskuussa 2009 Karpatyn ACC:ssä laivaston lippu laskettiin seremoniallisesti viimeisen kerran. Ja 31. tammikuuta 2011 Pelastusalus "Karpaty" ilmoitettiin vetäytyneen laivastosta.

Tietenkin joulukuussa 1971 Igor Belousov ei voinut tietää hänen mukaansa nimetyn aluksen kustannuksista eikä Igor Belousovin vaikutuksesta Karpaattien kohtaloon. Hän, kuten jo muistelmissani totesin, laivanrakennusteollisuuden apulaisministerin arvolla, oli K-64-ydinsukellusveneessä.

Vuonna 2013 "Karpaty", jossa oli käytännössä uusia pää- ja apuvoimalaitoksia sekä sisäisiä laitteita ja laitteita, osoittautui lunastamatta. Laiva seisoo Kronstadtin keskisatamassa odottaen kohtaloaan.

Näytönsäästäjänä: Pelastusalus "Karpaty".

Kronstadt Sludge

Alas viemäristä

Muista kaikki

Samalla pelastusalusten suunnittelun kanssa Länsi-suunnittelutoimisto joutui osallistumaan myös laivannostolaivojen luomiseen.
Näin ollen virasto sai vuonna 1955 päätökseen pelastusaluksen kehittämistä koskevien taktisten ja teknisten eritelmien kehittämisen 5. pk-yritysten pääosaston 22. kesäkuuta 1955 päivätyn kirjeen perusteella. TTZ-projektissa ehdotettiin Project 527 -pelastusaluksen toimintojen yhdistämistä voimakkaan tappajan tehtäviin.
Vuonna 1957 alukselle kehitettiin alustava suunnitelma ja vuonna 1959 tekninen suunnittelu. Hankkeen kehittämisen perustana oli Neuvostoliiton valtiokomitean 13. maaliskuuta 1958 antama määräys Neuvostoliiton ministerineuvoston päätöslauselman "Laivaston hätäpelastuspalvelun tarjoamisesta". pelastusalusten ja pelastusvarusteiden kanssa”, hyväksyttiin saman vuoden helmikuussa.
Alus oli tarkoitettu henkilöstön pelastamiseen ja hätäsukellusveneiden nostamiseen jopa 300 metrin syvyydestä avomerellä, tiellä ja tukikohdissa sekä täysin tulvineiden sukellusveneiden, pinta-alusten ja vedenalaisten rakenteiden nostamiseen syvyyksissä ja kantokyvyssä. sukellusveneiden päiden nostaminen matalissa syvyyksissä niiden tarkastuksen ja lyhytaikaisten telakoimattomien korjausten varmistamiseksi sekä lisäksi uppoaneiden alusten tarkastukset ja arvokkaiden lastien nostaminen niistä syvyyksistä sukeltajien työn ja työskentelymahdollisuuksien tarjoaman kammio.
Tämän projektin pääsuunnittelija, joka sai numeron 530, A.G. Minaev (varajäsen - A.S. Kriksunov) osallistui henkilökohtaisesti aluksen kaikkien asejärjestelmien ja varusteiden vaatimusten kehittämiseen ja seurasi myös niiden toteutumista teknisen dokumentaation kehittämisen aikana. , rakentaminen ja muuttaminen . Juuri hän ehdotti ja porasi uuden arkkitehtonisen alustyypin, jossa oli akselit nostolaitteita varten rungossa ja nosturit perässä, mikä mahdollisti yksirunkoisen laivannostoaluksen, joka varmistaa pelastus- ja laivannostotoiminnot aavalla merellä. Tätä tarkoitusta varten siinä oli 800 tonnin kokonaisnostokapasiteetin päälaivannostolaite (MSPU), joka mahdollistaa jatkuvan noston 300 metrin syvyyksistä. Se tehtiin neljän samanlaisen lastilaitteen muodossa (kukin 200 tonnia) , joka sijaitsee: kaksi aluksen perässä erityisillä cramboleilla ja kaksi aluksen keskiosassa läpikuiluissa. Sen ovat kehittäneet laiteosaston asiantuntijat V.N. Chesnokov ja V.Z. Bezzubov.
Joustavina liitoksina käytettiin 8-säikeisiä gyneja teräskaapelilla, jonka halkaisija oli 65,5 mm ja kaapelin katkaisuvoima 170,5 tf guinean kokonaisturvallisuuskertoimella suhteessa minimikuormaan noin 4,5.
Suunnitteluvaiheessa nimetyn keskustutkimuslaitoksen osallistuessa. akad. A.N. Krylov suoritti tutkimuksia aluksen vakaudesta, kun kaapelit katkeavat laivan noston aikana, ja suoritti myös analyysin erilaisista rungon runkojärjestelmistä ja laskelmia sen lujuudesta erilaisissa kuormitustapauksissa nosturiin ja kaivoslaitteisiin. Näiden tutkimusten tulosten perusteella päätettiin säilyttää rungon lujuus sekä aluksen vakaus hätäkuormituksessa, jotta saadaan aikaan "heikko lenkki", jonka murtovoima on 470-480 tf jokaisessa neljä nostolaitetta.
Laivan rungon alla olevan hätäkohteen noston ja hinauksen turvallisuuden varmistamisesta on tullut yhtä tärkeä tutkimus. Leningradin laivanrakennusinstituutin tekemät teoreettiset laskelmat osoittivat, että tietyissä meriolosuhteissa laivannoston keulassa esiintyy nykimistä, joiden aikana gyineihin kohdistuva kuormitus saavuttaa viisinkertaisen nimellisarvon.
Tämä oletus vahvistettiin Keskustutkimuslaitoksen mallitesteillä. akad. A.N. Krylova. Samalla kävi ilmi, että ilmoitetut ylikuormitukset syntyvät nostetun esineen tilavuussiirtymästä, negatiivisesta kelluvuudesta ja hinausnopeudesta riippuen yli 4 pistettä meriolosuhteissa. Tässä suhteessa projektia kehitettäessä pohdittiin ensin nostetun vaurioituneen sukellusveneen nosto- ja hinaustekniikkakysymyksiä. Seuraava työjärjestys hyväksyttiin:
Laivan rungon alle nostettu hätäsukellusvene hinataan aluksella tukikohtaan tai matalaan veteen, jossa se nostetaan laivannoston ponttoneilla, jotka varmistavat veneen kiinnittymisen tai kellumisen osastot pois pumppaamalla. Hätäsukellusvenettä hinattaessa kuljetusvinssien rummut kiinnitetään tulppaan;
kun kuorma kasvaa nostettaessa tai hinattaessa jopa 470 tonnia koukulla, nostohihna tuhoutuu - "heikko lenkki", joka yhdistää koukun kahvaan. Kaapelissa olevan voiman määrittää pääohjausaseman vintturien dynamometrilaite ohjausasemassa olevien ilmaisimien mukaan;
pää-SPU varmistaa hätäsukellusveneen hinauksen meriolosuhteissa 4 pisteeseen asti.
Kun meri oli kovempaa, jouduttiin ryhtymään toimenpiteisiin nykimisen lieventämiseksi (hätäsukellusveneen syventäminen, aluksen suunnan muuttaminen suhteessa aaltoon).
Projektin uutuus ja monien meriolosuhteissa testaamista vaativien ongelmien olemassaolo johtivat tarpeeseen suorittaa useita kokeellisia töitä, erityisesti mekanismien, päänostolaitteen yksittäisten komponenttien, nostolaitteiden testaamista. sukellus- ja pelastuskellot, hydraulikäyttöjen testaus, tarrain ¬nogo-laite vedenalaiseen työhön 60 metrin syvyydessä ja muita.
Projektin 530 pelastus- ja talteenottoaluksen, nimeltä "Karpaty", hyväksymistodistus allekirjoitettiin syyskuussa 1967, minkä jälkeen alus oli koekäytössä osana Mustanmeren laivastoa.
Heinäkuussa 1969 "Karpaty", avoimen Barentsinmeren vaikeissa olosuhteissa, nosti upotetun S-80-sukellusveneen 196 metrin syvyydestä.
Kaikkien neljän guinean yhteisellä ponnistelulla sukellusvene nostettiin maasta 110 metrin syväyksellä, hinattiin 70 mailia rannikkoalueelle, joutui suljettuun lahteen, jossa Karpatyn guineoiden yhteiskäytöllä. alusten ja teräslaivojen nostoponttonit, se nostettiin pintaan.

1960-luvun lopulla aloitettiin työskentely "Syvyys" -projektissa, joka oli alkuperäisen suunnittelun erityinen tartuntalaite, joka oli suunniteltu nostamaan upotettuja sukellusveneitä. Sysäyksenä sen luomiseen oli vuonna 1961 kadonneen ja syksyllä 1968 löydetyn Project 644 -sukellusveneen S-80, jonka uppouma oli 1150 tonnia, noston valmistelu.
Laitteen käyttöä varten pelastus- ja talteenottoalus oli jälkiasennettava Länsisuunnittelutoimiston laivaston ja pk-yritysten 24.12.1968 tekemällä päätöksellä kehittämän Project 530A mukaisesti. Tartuntalaitteen valmisti Krasnoe Sormovon tehdas. Projektin 530A lisälaitteet uskottiin nimetylle tehtaalle. 61 Communard ja johti lisälaitteiden, laitteiden ja järjestelmien asentamiseen alukseen. Näitä olivat televisiolaitteet, työkammio, nostolaitteisto televisiokameroita varten ja työkammio, laite pysäköintiin työmaalla, paineilmajärjestelmä ponttonien puhaltamiseen ja ilman syöttämiseen tartuntalaitteen pneumaattisiin sylintereihin, viestintäjärjestelmät televisiolaitteiston työkammio ja pylväät ja paljon muuta.
Pelastusnostoaluksen ja tartuntalaitteen jälkiasennuksen pääsuunnittelija oli M.K. Gorshkov ja hänen sijaisensa G.A. Mangaev.
Suunnittelun aikana ratkaistiin ongelmat, jotka liittyvät tartuntalaitteen varustamiseen ohjausvälineillä ja sukellusveneen runkoon laskeutumisella, ilman syöttämisellä tarrainsylintereihin ja veden syöttämisellä maanpesulaitteeseen. Laivan nostoaluksen rungoille on otettu käyttöön järjestelmät, jotka varmistavat veneen nostamisen ja kuljetuksen kovassakin meressä. "Laivakaappauslaite" -kompleksin ohjausjärjestelmä kehitettiin ja otettiin käyttöön, kun laite tähdättiin sukellusveneen runkoon, nostettiin maasta ja kuljetettiin pinnalle ja aluksen kölin alle.
Vuonna 1970 hankkeen 530A mukaan muunnettu pelastus- ja laivannostoalus "Karpaty" nosti harjoitussukellusveneen 200 metrin syvyydestä tartuntalaitteella ja vuotta myöhemmin mallisukellusveneen 270 syvyydestä. m käyttämällä sauvalaitteita. Tankolaitteiden ohjauskaapeleiden asettaminen näille syvyyksille suoritettiin työkammiossa manipulaattoreilla ilman sukeltajien osallistumista.

TURVALLISUUS VARUSTEET
Työkammio 1
Sukelluskello 2
Sukellushuvimaja 4
Pelastuskello 1
Tarkkailukamera 1
Televisiolaitesarja 1
Työ- ja televisiokameroiden SPU 1
Nostolaite, sarja 4
ASEET
Radiotekniikka:
Tutka "Don" 2
GAS MG-16 1
GAS MG-26 1
KAASU MGA-1 1
LAIVANRAKENTUSELEMENTIT
Kokonaissiirtymä, t 5600
Päämitat, m:
pisin pituus 1 12.8
suurin leveys 18,0
luonnos 5.3
Päävoimalaitos:
asennustyyppi diesel-sähkö
moottoreiden lukumäärä………………4 DGR tyyppi ZD100M, 1375 kW kukin
DC propulsiomoottorit 2 x 2500 kW
Pelastustyön syvyys, m 300
Täysi nopeus, solmua 16.5
Ajomatka täydellä nopeudella, 1500 mailia
Autonomia, päivää 45
Miehistö, henkilöä 175

Lähde
Central Marine Design Bureau "ALMAZ". 2005

Projekti 530 "Karpaatit"

Retkikunnan lippulaiva oli uusin alus "Karpaty". Sen suunnitteli A.G. Minaevin johtama laivanrakentajaryhmä, ja se suunniteltiin alun perin sukellusveneen pelastajaksi. Voiman ja erityisominaisuuksien suhteen ei tuolloin maailmassa ollut mitään samanlaista kuin "Karpaty". Projektimme sai digitaalisen tunnuksen 530, ja läntisen luokituksen mukaan (aluksen käyttöönoton jälkeen) se tunnettiin nimellä "Nepa".

Aluksen tärkeimmät tekniset ominaisuudet ovat seuraavat: kokonaisuppouma - noin 7 000 tonnia, pituus - 129,5, leveys - 18,9 metriä. Suurin syväys on 6,4 metriä. Diesel-sähköasennuksen teho on jopa 8000 hv. (neljä dieselgeneraattoria, kaksi sähkömoottoria), kaksi potkuria, maksiminopeus - 16,5 solmua, taloudellinen matkamatka (14 solmua) - 8000 mailia. Päänostolaitteen nostokyky vintturien rinnakkain toimiessa oli 750 tonnia. Aluksella oli myös 100 tonnin nosturi sekä 60 ja 10 tonnin lastipuomit. Sukeltajilla oli käytössään pelastuskello ja kaksi syvänmeren sukellusta. Aluksella oli erikoisvarusteita: etsintäluotainasemien kokonaisuus, vedenalaiset televisiolaitteistot, kaikutroolit ja hinattavat metallinpaljastimet. Alus voisi toimia itsenäisesti 45 päivää. Sen miehistöön kuului 270 henkilöä.

"Karpaty" laskettiin 11. syyskuuta 1963 Nikolajeviin, laukaistiin 24. joulukuuta 1964. Vaikka aluksen virallinen toimituspäivä on 29. maaliskuuta 1967, pelastajan todellinen käyttöönotto tapahtui myöhemmin: Projektia 530 jalostettiin, paranneltiin ja testattiin jatkuvasti. S-80:n nostooperaation aattona tämä osoittautui hyödylliseksi.