Літаючі красуні: російські жінки, які успішно управляють пасажирськими літаками. Пілот Марія Уваровська: «Літати в парі з жінкою поки що не доводилося

Більшість людей думає, що льотчиками можуть бути лише чоловіки. Пов'язано це з тим, що пасажири авіалайнерів переважно чують чоловічий голос пілота під час зльоту чи посадки літака. Тому багатьом здається, що жінка-пілот – це щось надзвичайне. Чи може жінка бути пілотом пасажирського літака? Однозначно, може. Більше того, в історії є безліч прикладів, що це підтверджують. Жінки ставали пілотами не лише у цивільній, а й у військовій авіації..

Керувати літаком можуть і чоловіки, і жінки. Для представників обох статей висуваються ідентичні вимоги щодо проходження навчання та отримання права пілотувати повітряне судно. Незважаючи на це, сьогодні багато авіакомпаній все ще підпускають жінок до великих авіалайнерів із побоюванням. Але все ж таки представниці прекрасної статі, які відповідають усім вимогам, що висуваються до пілотів, отримують право керувати повітряними суднами та здійснювати на них пасажирські авіаперевезення.

Пілотес «Аерофлоту» Марія Уваровська

Приклади

Чи бувають жінки-пілоти? Щоб у цьому не залишалося сумніву, наведемо кілька прикладів. Ольга Кірсанова– пілот, який уже протягом кількох років керує авіалайнером. Ольга є одним із небагатьох фахівців жіночої статі, які отримали право керувати великими літаками. Останні рокиОльга є пілотом авіалайнера, який важить понад 100 тонн. Як стверджує сама пілотеса, кожен може отримати місце у кабіні авіалайнера. Головне – мати сильне бажаннята прагнення цього досягти. Ольга зізнається, що їй довелося наполегливо працювати і докладати максимальних зусиль, щоб домогтися права пілотувати літак, але воно того варте.

Ще одним яскравим прикладомжінок в історії цивільної авіації є Марія Федорова. Цей спеціаліст є співробітником компанії "Аерофлот". Марія отримала право керувати пасажирськими літаками у 23 роки. Це перша у світі дівчина, якій вдалося стати пілотом у такому ранньому віці. У 23 роки багато хто ще не вміє водити машину. А Марія вже встигла освоїти керування гігантськими авіалайнерами з більш ніж 100 пасажирами на борту.

Марія Федорова, яка стала пілотом у 23 роки

У період Першої та Другої світових війн до лав військових дозволили надходити не тільки чоловікам, а й дівчатам. Результат здивував усіх: багато дівчат справлялися з поставленими завданнями і виявляли таку сміливість, якою могли позаздрити багато чоловіків. Дівчата та жінки піднімалися в небо на військових літаках, які були далеко не такі безпечні, як сучасні моделівійськових повітряних суден.

Перша жінка-пілот – Раймонде де Ларош. Вона набула статусу єдиної дівчини-пілота в 1910 році. Це була льотчиця із Франції. За часів царського правління були жінки-пілоти у цивільній авіації Росії. На навчання, щоб стати льотчиками, надходило 80% чоловіків та 20% жінок. У цей період княгиня Шаховська офіційно набула статусу військової льотчиці. Під час Другої світової війни багато жінок, яких було допущено до управління винищувачами, стали героїнями. Однак у ті часи у цивільній авіації пілотами були лише чоловіки. Через це у багатьох людей сформувався стереотип, за яким керувати авіалайнером можуть лише чоловіки. Тому, коли перед злетом оголошують ім'я пілота, і воно жіноче, багато хто відчуває шок. Аналогічну реакцію можна спостерігати у людей, які дізналися, що найкращим пілотом минулого століття стала жінка. Справді, це звання присвоєно льотчиці Світлані Капаніною. І це вкотре доводить, що жінки можуть керувати авіалайнером анітрохи не гірше за чоловіків.

Чи є у Росії жінки-пілоти цивільної авіації? Звичайно. Ольга Грачова, Марія Уваровська, Марія Федорова, Дар'я Синічкіна, Ларіна Єрмурзаєва, Тетяна Козачкова – далеко не повний перелік. Багато хто з цих дівчат роками домагався отримання права керувати літаком. Хтось із жінок у російській цивільній авіації працює другим пілотом, а деякі дівчата мають статус керуючого повітряним судном. Загалом у Росії мають ліцензію пілота близько 400 жінок. В "Аерофлоті" працює тринадцять дівчат-пілотів. Троє з них мають посади КВП. Зокрема, Марія Уваровськакерує літаком Airbus A320. Для порівняння у США ліцензію мають понад 25 000 жінок. Але лише 800 із них можуть керувати лінійним літаком.

У Європі та США кількість жінок, які керують авіалайнерами або працюють іншими пілотами, значно більша, ніж у Росії. Чому така різниця? Це пояснюється тим, що після розпаду СРСР у країні залишилося небагато можливостей для навчання на льотчика. Далеко не кожна дівчина могла дозволити собі вступити до льотного училища, після закінчення якого доведеться витратити чималі гроші та багато часу для отримання практичних навичок, які необхідні для вступу до цивільної авіації.

Як жінці стати пілотом?

Якщо ви мрієте керувати повітряним судном, мрієте про небо, ви повинні розуміти, що шлях становлення льотчицею тернистий і дуже складний навіть для чоловіка, не кажучи про молодих дівчат. Раніше дозволялося спочатку проходити навчання в училищі, після чого відпрацьовувати літні години, відвідуючи спеціальні клуби. Створювалися курси при університетах, які призначалися лише жінок. Але після першого та єдиного випуску, як правило, такі курси припиняли своє існування.

У сучасному світіситуація зовсім інша. Є безліч літних клубів, що діють, які пропонують учням повну базу навчання, паралельно даючи льотну практику. Після того як ви наберете необхідну кількість льотного годинника, можна отримувати ліцензію комерційного пілота. З такою ліцензією ви зможете влаштуватися на роботу до Аерофлоту та інших великих авіакомпаній.

Пілот незалежно від того, чоловік це чи жінка, повинен мати наступні якості та знання:

1. Ідеальне здоров'я.
2. Стабільний психологічний стан: вміння швидко впоратися з панікою, залишатися холоднокровним та діяти швидко, не піддаючись емоціям.
3. Необхідний запас інженерних знань.
4. Знання та навички управління літаком.
5. Певна кількість льотного годинника.

Тільки за відповідністю всім цим пунктам пілот може розраховувати на отримання ліцензії. Але, звичайно, гра коштує свічок.

Вконтакте

Марія Уваровська — пілот «Аерофлоту» і зовсім недавно стала зіркою інтернету, буквально всі видання звернули увагу на прекрасну жінку-пілотесу. Не стали винятком і ми — інтерв'ю з цікавою Людиноюна сайті сайт.

Марія Уваровська – пілот «Аерофлоту», інтерв'ю

У Росії три десятки жінок-пілотів цивільної авіації. Першою в Росії жінкою – командиром повітряного судна у 2009 році стала пілот «Аерофлоту» Ольга Грачова.

Наразі в «Аерофлоті» 13 пілотес, три з них – командири повітряного судна. Марія Уваровська отримала цю посаду у січні 2014 року.

«Позитив» попросив пілотесу розповісти про робочі будні, реакцію пасажирів на жіночий голос пілота і про те, як змінюється світ.

— Маріє, ми всі навчалися небагато… А як у вас із цим?

— Я не мріяла у дитинстві стати пілотом. Після школи вступила до архітектурного інституту, а паралельно займалася в аероклубі. Перший раз я полетіла у 17 років на маленькому літаку. Хобі через якийсь час переріс у бажання стати професійним пілотом, і я вступила до Академії цивільної авіації.

Вперше я прийшла на співбесіду до «Аерофлоту», коли могла літати ще тільки на спортивному літаку. Звичайно, на мене тоді подивилися з поблажливістю, але їм сподобалося моє щире бажання працювати саме тут. Мені поставили низку умов, зокрема налітати на ЯК-40 певну кількістьгодин. Я влаштувалася в іншу російську авіакомпанію та попрацювала там. Після цього прийшла знову і цього разу зовсім. Мене взяли другим пілотом на Ту-154. Потім доросла до командира екіпажу.

Коли в зимовий чася в пальті і моєї льотної форми не видно, мене регулярно приймають за стюардесу.

— Колеги-чоловіки, як до вас ставляться?

— Поводяться гідно, з їхнього боку я не помічала випадків недовіри чи неповаги. Навіть глузування в очах ніколи не було, хоча за очі, думаю, вони жартують про нас. У мене був гарний пілотажний досвід, колеги з цивільної авіації не вміли робити те, що я вміла: вони ніколи не літали на пілотажних літаках. Мабуть, це допомогло мені завоювати авторитет спочатку. Я рада, що працюю у чоловічому колективі. Мені здається, у мене чоловічий тип мислення.

Я розумію, як психологічно себе налаштувати на роботу із чоловіками. Іноді мені навіть складніше домовитися із жінками, ніж із чоловіками. У жінок трохи інший світ, а я вже адаптувалася під чоловіче середовище.

Як правило, мій другий пілот – чоловік. Звичайно, було кілька випадків, коли я бачила, що другому пілотові чи бортпровіднику некомфортно.

Раніше їхніми командирами були чоловіки, вони знали, що і як сказати, а побачивши командира-жінку, починають підбирати слова і відчувати дискомфорт від того, що ситуація незвична. На роботу це ніяк не впливає, просто іноді складніше говорити на абстрактну тему з другим пілотом.

Коли я вводилася командиром, сиділа у кріслі капітана, а на кріслі другого пілота сидів мій інструктор. На стоянці заходить технік, дивиться на нас і каже: «Навіщо ви місцями змінилися? Чому сидите на місці командира?

Відповідаю, що я вводжусь, що я майбутній командир. «Та гаразд!» - Заявив технік. Пішов. Але якось йому було неспокійно на душі, він повернувся знову, уточнив: «Ну ви точно пілот?» І, зітхнувши, вийшов.

До речі, система зближення із землею говорить жіночим голосом. Раніше в кабіні були одні чоловіки, і якщо раптом звідти звертається жінка, то щось не так.

— А пасажири та обслуговуючий персонал як на вас реагують?

— Курйози, пов'язані з тим, що пілот літака жінка періодично відбуваються. Часто такі моменти виникають, коли ми прилітаємо до російських аеропортів. За кордоном усі до цього звичні. У AirFrance та Alitalia 20% пілотів – жінки, а для російського наземного персоналу це зовсім незвичайна історія.

Ми не бачимо пасажирів, коли вітаємося з ними по радіозв'язку, але бортпровідники розповідають, що багато хто дивується, коли чують мій голос. Деякі пасажири переймаються, але за всю мою роботу з рейсу ніхто жодного разу не знімався. Буває, пасажири після посадки хочуть подивитися на командира, познайомитися, сфотографуватися, висловити своє захоплення, але їм це рідко вдається: кабіна у нас закрита, і поки бригада прощається з пасажирами, ми в ній займаємося технічною текучкою.

Коли в незнайомій компанії я говорю, ким працюю, завжди з'являється додаткова тема для розмови. Люди думають, що в мені є щось незвичайне, коли я обрала таку професію. Іноді мені хочеться прямо сказати: «Я звичайна людина, Звичайна дівчина, яка просто займається тим, що їй подобається».

— А у вас форма від Армані?

— Чоловікам видають форму за їхніми розмірами, єдине можуть трохи вшити. Із жінками все складніше. Коли я стала професійним пілотом, на мене пошили форму, бо в мене дуже маленький розмір. Але жінку, яка прийшла на роботу за мною, відправили на склад вибирати щось із чоловічого одягу.

Потім з нами працював «Будинок моди Вікторії Андреянової», шив форму за індивідуальною міркою. При цьому якихось особливих відмінностей між чоловічою та жіночою формою не було, ми самі просили пошити по фігурі кітель, додати пояс на пальто, а модельєри йшли нам назустріч.

Зараз жінок в авіації побільшало, і до нас стали ставитися уважніше. Пошиття жіночої форми намагаються поставити на потік. Зараз розробляється нова форма, і буквально минулого тижня всіх жінок викликали та запитали, як нам було б зручно працювати. Напевно, наша форма чимось навіть відрізнятиметься від чоловічої, у тому числі головним убором.

— Ну, розкажіть, як це, тримати штурвал?!

— Загалом робота командира та другого пілота однакова: спершу один веде зв'язок, а інший у цей момент пілотує чи контролює роботу автопілота. Потім ми змінюємось. Проте командир приймає остаточне рішенняу важливих питаннях.

Під час мого першого рейсу командиром повітряного судна було легке хвилювання перед тим, як вивести на смузі двигуни в максимальний режим. У цей момент прийшло усвідомлення, що я тепер самостійно прийматиму всі рішення.

Після цього все проходило у штатному режимі, на хвилювання просто не було часу. Відповідальність, звичайно, є і вона мобілізує, але вона ніколи мене не лякала.

Я літаю Airbus A320, це середньомагістральний літак, не розрахований на трансконтинентальні рейси. Наша географія – Європа та Росія до Іркутська.

До Владивостока вже літають далекомагістральні літаки. Якщо я відлітаю вранці, то лікую години дві, наприклад, до Праги. Там година стоянка – і назад. Якщо ми відлітаємо о восьмій годині вечора, то стоїмо кілька годин в аеропорту, а під ранок прилітаємо назад. Подивитися нічого не вдається, якщо ми не маємо довгої стоянки з виходом у місто.

Літати Росією легше: у нас країна широка, тому відстані побільше і повітряний простір не так завантажений, як європейський. У європейському просторі насичений радіообмін.

У кабіні КВС та другий пілот спілкуються англійською, російською говоримо тільки на абстрактні теми. У той час, коли ми перевчалися з радянської техніки, була умова – вивчити англійську. Рівень має бути пристойним - це технічна мова: вся документація на англійськоюі все технічні документи, Сам аеробус теж іноземний.

За кількістю польотів на місяць є льотна норма та норма робочого часу. Льотна норма – 80 годин на місяць, продовжена норма – 90 годин. Відповідно, 800 та 900 годин на рік. Багато пілотів погоджуються на продовжену норму, бо так збільшується зарплатня.

Я маю можливість перевчитися на далекомагістральний літак, але я не дуже хочу.

Мені подобається відлітати вранці та прилітати ввечері. Мої рейси, звичайно, теж мають свої мінуси: багато нічних. Вони з'їдають час, бо ти весь день після рейсу висипаєшся. На сім'ю та спілкування із шестирічною дочкою залишається зовсім мало часу.

— А пілот може дозволити собі бути забобонним?

— Мені пощастило, я ніколи не мав відмов техніки в повітрі. Були відмови на землі і як наслідок затримки рейсів. У повітрі псувалося погода, доводилося йти на запасну смугу. Це нестандартні ситуаціївони вимагають уваги, але вони штатні. Поєднання таких факторів, як бічний поривчастий вітер, зледеніння на смузі, довжина смуги ускладнює ситуацію.

При посадці на коротку засніжену смугу ти розумієш, що маєш сісти саме у знаки, у точці приземлення - у ясна погодаз чотирикілометровою смужкою ти можеш дозволити собі цю точку перелетіти. Всі ці ситуації відпрацьовуються на тренажерах, що повністю імітують усі варіанти. Щороку на цих тренажерах ми підтверджуємо свою кваліфікацію - якщо не впоратися з цим іспитом, до роботи не допустять.

Після кожної авіакатастрофи у світі в кожній російської компаніїйде реакція. Завжди видаються інформаційні документи, створені на основі аналізу катастрофи, ми з ними знайомимося. Проводиться спеціальна робота – додаткове навчання чи заняття. Якщо якась ситуація колись виникала, ми маємо бути готові запобігти її, коли вона виникне знову. Ми намагаємося витягти максимум помилок. Вивчаються навіть незначні інциденти.

Ми літаємо кожен день і вже не віримо в прикмети, наприклад, не фотографуватися перед рейсом та інше. Люди на роботі стають практичнішими і, напевно, трохи цинічнішими. Пасажири літають раз на місяць і їм здається, що це ризик. Коли літаєш щодня, нічого не боїшся. Це просто робота.

Джерело - Інтернет

Чоловіки в «Шереметьєві» обертаються, коли бачать граціозну дівчину незвичайної краси з серйозним, строгим поглядом, та й ще в костюмі пілота, а більш-менш обізнані в авіації розрізнять на рукаві чотири золоті смужки - та вона командир повітряного судна! Одна з трьох дівчат - капітанів в «Аерофлоті», одна з небагатьох у всій країні, у саме жіноче свято розповіла нам про свою нежіночу професію.

- Маріє, чи треба дівчині народитися в сім'ї авіаторів, щоби захотіти стати пілотом?

Думаю що ні. Мені пощастило: весь мій шлях був самостійним, а мої успіхи разом зі мною співчували мої близькі. Найчастіше у хлопців, які народилися в сім'ї успішних авіаторів, є додаткова складність: їм треба перебороти авторитет батьків, щоб їх сприймали як окрему особистість.

У мене вийшов зигзаг на життєвому шляху, хоча батьки-інженери все ж таки мали якесь відношення до авіації: тато хотів стати льотчиком, брат теж про це мріяв, мама за фахом інженер-літак.

А я була архітектором, а стала пілотом.

- Справжній зигзаг долі. Як це сталося?

На етапі мого навчання в Архітектурному інституті з їхнього боку лише один раз був певний опір, коли я заявила, що хочу вступити до льотного училища.

Авіацією я марила, займалася в аероклубі ще з часів закінчення школи, куди мене привів брат. Проте батькам хотілося, щоб я здобула професію архітектора, доучилася у вузі.

Зараз я можу точно сказати: те, що стала пілотом - це їхня заслуга, мама з татом завжди підтримували мене і морально, і фінансово.

Тепер за мене дуже раді.

Я закінчила інститут, захистила дисертацію, вже працювала в Санкт-Петербурзі за професією, а заразом і в аероклубі інструктором. Там колеги порадили мені вступити до Пітерської академії цивільної авіації, щоб стати вже професійним пілотом. І на той момент сталася неймовірна історія: академії потрібен архітектор для створення проекту центру перепідготовки пілотів. Вийшло поєднувати роботу з навчанням. Мабуть, то був мій щасливий випадок.

- І де ви опановували «велике небо»?

Один мій дуже добрий знайомий підказав мені про можливість влаштуватись на роботу пілотом Як-40 у місті Череповці в авіакомпанії «Северсталь».

Через деякий час це вийшло. Мені дуже подобалося працювати у маленькій компанії, де всі знають одне одного. Але, скажу щиро, моєю метою завжди був «Аерофлот». Тому, набравшись досвіду, прийшла влаштовуватись у цю компанію. І 2007 року мене взяли працювати в «Шереметьєво» на Ту-154.

- Великий літак! За плечима 150 пасажирів – не страшно було від цієї думки?

Мені якраз пощастило, що я мав між маленьким і великим літаком перехідний тип Як-40 - своєрідна сходинка, що дозволила звикнути до великих лайнерів.

Але дійсно, Ту-154 - найскладніший літак і з пілотування, і за швидкостями, і за багатьма іншими ознаками. Я схиляюся перед командирами цих повітряних суден. А за пасажирів особливо сильне відчуття відповідальності прийшло, коли почала працювати капітаном. На першому місці для мене їхня безпека, їхні інтереси.

- Скільки ж вам довелося налітати годинника, щоб стати командиром екіпажу?

Після того, як Ту-154 були виведені з парку нашої авіакомпанії, я перевчилася на Airbus A320. Вже на ньому мені треба було налітати півтори тисячі годин, щоб розпочати переучування на командира. Перепідготовка тривала близько півроку, але за відчуттями дуже інтенсивно, оскільки вона йшла без відриву від виробництва.

- Зараз, наскільки мені відомо, дівчата активно йдуть у пілоти… Але командирів-жінок – раз-два й усе.

Чому? Чи чоловіча частина колективу та керівництва все ж упереджено ставиться?

Я не говоритиму за всіх, але те, що відбувається у нас у загоні, - абсолютно об'єктивне. Неважливо, дівчина ти чи хлопець, необхідно мати певні якості, години нальоту для розгляду як кандидата на посаду командира повітряного судна. Нас навчають інструктори міжнародного класу, вони самі проходять підготовку в Тулузі і бачать там жінок-інструкторів, тому для них наша ситуація цілком нормальна.

Усі рейси я виконую поки що з одним другим пілотом Михайлом Дейнекіним, кілька місяців у закріпленому екіпажі, – це програма всіх «молодих» командирів. З Михайлом у нас склалися добрі дружні стосунки.

До роботи з іншими пілотами я готова, головне - бути впевненою в собі, у своїх знаннях, вміти приймати правильні рішенняі працювати з різними людьми. У загоні ставлення до себе я відчуваю лише добре: наші чоловіки прийшли зустрічати мене з першого рейсу в ролі КВС з Берліна 25 грудня 2013 року з квітами та привітаннями. Я їм дуже вдячна за те, що не робили мені знижок та потурань під час переучування…

- Маша, нашим читачам, напевно, буде цікаво дізнатися, яка ви в житті, чим захоплюєтеся, чи керуєте авто, ходите по магазинах, як любите відпочивати.

У мене є маленька дочка, їй п'ять років, але вона вже розуміє, що мама - пілот, іде в рейси, що це її робота малює мене у формі. Із захоплень раніше було малювання, тепер ніколи, все вільний часвіддаю сім'ї та роботі. Зустрічі з друзями – це щастя. Як і всі жінки, я люблю шопінг. Відпустку люблю проводити активно, хочу найближчим часом з'їздити із сім'єю до Іспанії, подивитися Європу.

Машину керую всього два роки, набагато менше, ніж керую літаком.

ДОВІДКА

● 1910 року у Франції вперше у світі ліцензію пілота видали жінці - баронесі Раймонде де Ларош.

● У 1911 році випускниця Інституту шляхетних дівчат з Петербурга стала першою російською дипломованою жінкою-пілотом.

● 1914 року Євгенія Шаховська, княгиня, світська левиця, стала першою у світі військовою льотчицею.

● 1921 року Бессі Колман (США) стала першою серед афроамериканок, яка заробила міжнародну категорію пілота.

● У 1960-х роках у СРСР вперше сформували жіночий набір у льотне училище цивільної авіації. У 1973 році був перший випуск (40 пілотес). У 1977 році був другим, після якого випустили близько 50 жінок-пілотів.

Але, на жаль, у нашій країні більше випусків не було.

● Сьогодні в США налічується близько 25 000 жінок-пілотів, завдяки чому Америка посідає перше місце у світі за цим показником.

Три льотні історії командира повітряного судна Уваровської

Це було в авіакомпанії «Сєвєрсталь».

На борт піднявся технік, спитав у старшої бортпровідниці, де пілоти. Вона махнула у мій бік.

Технік підійшов, взяв мене за плечі, акуратно прибрав із проходу і рушив далі – у порожню кабіну.

■ Раніше у пілотів та у бортпровідників були однакові формені темносини пальта, і мене часто приймали за бортпровідницю. Якось, коли я тільки вводилася на Ту154, ми летіли п'ятьох.

У звичайному екіпажі чотири людини. І ось сідаємо ми всі разом у автомобіль, щоб їхати на виліт до літака. Бригадир бортпровідників не може зрозуміти, звідки взялася зайва стюардеса... Здивовано дивиться в завдання на політ, потім на мене... І починає обережно так запитувати мене. А пілоти спеціально мовчать, тільки сміються. Але ми прибули на борт, і все прояснилося.

По одязі зустрічають…

■ Коли я стажувалася на командира, то літала з інструктором. У мене була ще форма другого пілота з трьома смужками на рукаві, але сиділа я вже в командирському кріслі. Заходить технік до кабіни, уточнює: «Ви командир?» Да я. І ми разом із інструктором засміялися. Технік вирішив, що його розігрують: «У вас три смужки, а у нього – чотири.

Значить, він кавеес (командир повітряного судна. -«ВМ» )» .

До останнього моменту він не вірив. Не полінувався перед відгоном трапу встати і ще раз перевірити, хто на якому місці летить...

Порада дівчатам, які мріють стати пілотами

Звісно, ​​бути льотчиком престижно, – міркує капітан Уваровська. - Багатьох приваблює зарплата. Хтось хоче носити гарну форму…Але головне – це має бути покликанням, мрією всього життя. Тому насамперед треба піднятися в небо, щоб дізнатися про це відчуття. Зараз все доступно: можна купити політ з інструктором – хоч би на п'ятнадцять хвилин. Це допоможе визначитись. І якщо бажання літати тільки зросте, то вже ніщо не зможе вас зупинити.

Чим вищий статус, тим більша відповідальність і ширші плани

Усі мої плани на майбутнє пов'язані з роботою у моєму загоні, – каже Марія Уваровська. - Ми літаємо по різних напрямках, в різні аеропорти, і це дає такий досвід!.. Напевно, логічним продовженнямможе бути або робота як пілотаінструктора, або перехід на далеко-магістральні літаки.

На таких літаках у нас є одна жінка-командир Ольга Іванівна Грачова. Вона дуже тепло мене зустріла в «Аерофлоті», стала мудрим порадником, другом. І, як і раніше, залишається моїм орієнтиром.

ТОП-7

7 легендарних російських льотчиць

■ Валентина Гризодубова У 1937 році Гризодубова встановила п'ять світових авіаційних рекордів висоти, швидкості та дальності польоту. 1942-го командувала авіаполком, здійснила близько 200 бойових вильотів, включаючи 132 нічні.

■ Поліна Осипенко Командир ланки в винищувальної авіації. Влітку 1937 року побила три світові рекорди висотних польотів. У 1938 році очолила безпосадковий переліт Севастополь – Архангельськ.

■ Марина Раскова Летчиця-штурман, майор.

У 1937 та 1938 роках встановила як штурман світові авіарекорди дальності на літаках АІР-12 та на гідролітаку МП-1. Під час знаменитого рекордного перельоту з Москви до Комсомольськна-Амура при вимушеній посадці за наказом Гризодубової Раскова вистрибнула з парашутом у тайгу, маючи лише дві плитки шоколаду в кишені, і була знайдена лише через 10 діб.

■ Євдокія Бершанська У 28 років очолила 588-й жіночий нічний бомбардувальний полк. Командир авіаполку – знаменитих «Нічних відьом».

■ Ірина Себрова Командир ланки 46-го Гвардійського нічного бомбардувального авіаційного полку, здійснила в полку найбільше вильотів - 1004, у тому числі 825 ночей

Автомобіль паркування в місті. З цим будь-який водій може впоратися сам або за допомогою одного паркувальника. Паркування літака потребує значно більших ресурсів – не лише людей, а й техніки.

Кожен у якийсь момент свого життя уявляв себе за штурвалом літака, в дитинстві точно. І напевно в повітрі – по землі він просто їде, як автомобіль.

А ось зовсім і не просто! Відома фраза "Мені згори видно все" не працює. З кабіни пілота літака немає належного огляду для точності руху. З автомобілем і поготів не порівняно, хоча в деяких випадках і автомобіль точно запаркувати не просто.

У сучасному світі автомобілі оснащують купою датчиків і камер як переднього, так і заднього виду, для того, щоб спростити завдання водія. Найчастіше у місті паркувальники своїми жестами допомагають вам точніше влаштувати автомобіль. А паркування літака без сторонньої допомогине тільки неможлива, а й заборонена. І сьогодні моя розповідь для тих, кого також, як мене хвилює питання – як це працює? Як паркують літаки? І про тих, хто це робить.

Отже, супровід та постановка літака на місце стоянки – один із видів наземного обслуговування літака, що здійснюється аеропортом. У цій роботі задіяно диспетчерський центр та співробітники безпосередньо служби наземного обслуговування (це кваліфікований персонал - "маршали", які пройшли спеціальне навчанняза програмою "Наземний рух повітряного судна").

Маршрут руху літака маркований жовтими лініями, що визначають траєкторію його руху аеродромом. При цьому маршрут та місце його безпосередньої стоянки визначають диспетчери. Під час руху його супроводжує спецмашина Follow me ("Слідкуй за мною"), яка оснащена спеціалізованим світлосигнальним обладнанням та засобами радіозв'язку. Роль маршалів під час прямування літака до місця стоянки у тому, щоб виявити сторонні предмети, та інші перепони, які можуть призвести до пошкодження повітряного судна під час контакту.

Під час встановлення повітряного судна на місце стоянки маршал використовує світлосигнальні жезли (палички, що неоново-світяться). Всі його рухи строго визначені у міжнародних документах IATA Ground Operations Manual та є стандартними сигналами наземного управління рухом літаком. Стандартними в даному випадку означає, що ті самі сигнали використовуються маршалами в усьому світі для всіх типів літаків.

Встановлення повітряного судна на місце стоянки перону "Д" у "Борисполі" здійснюється за допомогою візуальної системи керування паркуванням VDGS (Visual Docking Guidance System). До неї автоматично надходить інформація про номер рейсу, тип повітряного судна, час прибуття та місце стоянки.

Ми у "Борисполі" не закріплюємо місця стоянок за повітряними суднами авіакомпаній, тому дані на табло системи завжди змінюються. Система VDGS автоматично заводить літак на руління і веде його маркованою центральною лінією до точки стоянки. Під час керування до місця стоянки табло системи відображає відстань літака до місця зупинки, відхилення від центральної осі та повідомлення "STOP", яке має ознаменувати остаточну зупинку літака.

Агент із наземного обслуговування повітряних суден повинен переконатися, що на передбачуваному місці стоянки літака немає сторонніх предметів, забруднень і т.д. У цій роботі немає дрібниць – все важливо!

Потрібно розуміти, що літак, як автомобіль на парковці торгового центру, повинен стояти на окресленій території, а відхилитися від обрисів місця стоянки він може лише на +/- 100 см по осі вперед/назад, і на 20 см по осі вправо/ліворуч.

Після зупинки літака, відключення двигунів та проблискових маяків агент із наземного обслуговування літака встановлює завзяті колодки для утримання літака на стоянці, а також конуси безпеки. Про встановлення завзятих колодок агент обов'язково повинен повідомити командира повітряного судна, адже це сигнал до зняття літака з гальма та початку подальших робіт із наземного обслуговування літака.

Наземне обслуговування повітряного судна – це дуже цікавий, відповідальний та динамічний процес. Від швидкості його виконання та злагодженості роботи служб залежить тривалість перебування літака землі.

Тривалість знаходження безпосередньо впливає на вартість вашого перельоту: чим більше часу літак знаходиться в повітрі, тим дешевша вартість крісла в ньому. Ринок вимагає від нас прискорення всіх процесів обслуговування на землі, і ми постійно працюємо над цим. Сьогодні ми гарантуємо компаніям мінімальний час обороту 40 хвилин і ми працюємо над тим, щоб його скоротити. Це може стати темою наступного блогу.

P.S. Дякую за допомогу в підготовці матеріалу Alex Lynnyk, інструктору Навчального центруІКАО з авіаційної безпеки, та Олександра Штанька, начальника групи наземного обслуговування повітряних суден аеропорту Бориспіль.

Підписуйтесь на канал ЦТС у Telegram, читайте нас у

Пілот «Аерофлоту» Марія Уваровська знає секрет, як залишатися серйозним командиром екіпажу та привабливою жінкою навіть над хмарами

Пілот - професія чоловіча. Жінок за штурвалом, як і раніше, одиниці, як і 95 років тому, коли авіація тільки починалася. Але Марія Уваровська особистим прикладомдовела, що з будь-якого правила є винятки. На плечах цієї милої, привабливої ​​жінки форма "Аерофлоту" з шевронами виглядає як модна сукня від кутюр на моделі. Але знаючі люди стверджують, що такого надійного, добре підготовленого пілота треба ще пошукати. Марія розповіла кореспондентові «Праці», як це — долати стереотипи, бути льотчиком та жінкою.

— Стати льотчиком доступно кожному, чи все ж таки потрібен талант, на кшталт уміння співати?

— Мені здається, по життю людини веде мрія, під неї формується характер. Особливо в юності, коли можна розвинути потрібні якості — реакцію чи самодисципліну. Вміння керувати транспортним засобомдоступно багатьом. Але пілот - абсолютно особлива професія, навичок управління тут мало.

— Тож коли ж у вас з'явилася мрія літати?

— У 17 років я прийшла до аероклубу, і після першого польоту зрозуміла, що це моє. І ніщо мене не зупинить. Була непереборна потреба літати, все одно на чому. Я могла б залишитися пілотом-інстуктором в аероклубі, тоді мені здавалося, що це межа моїх можливостей.

— Проте ви після школи вирішили стати архітектором.

- Саме так. Я навчалася у престижній Архітектурно-мистецькій академії у Новосибірську. Здобула чудову гуманітарну освіту, стала архітектором, поїхала до Санкт-Петербурга і працювала за фахом. Весь цей час літала інструктором в аероклубі. Тобто, на тижні я архітектор, а у вихідні — пілот. Багато знайомих з'явилося у льотному середовищі. Усі радили вступити до Академії цивільної авіації. Цілком випадково цей виш запросив мене зробити дизайн-проект інтер'єру центру перепідготовки. Я виконала цю роботу. А згодом стала студенткою цієї Академії, здобула вже льотну професію. З архітектурою довелося попрощатися, спочатку піти на менш оплачувану посаду. Мої близькі підтримали мене та допомогли матеріально. І ризик виправдався.

— Гендерні настанови «чоловіча професія», «жіноча професія» впливали на ваш вибір?

— Я переконана, що час від часу в нашому житті від нас усіх потрібна і мужність, і витривалість. Вже давно, але відносно нещодавно — у військовий та післявоєнний час — жінкам доводилося багато що вирішувати своїми силами і виживати в важких умовах. Ось де потрібні були чоловічі риси. Вважається, що жінки емоційніші, але й чоловікам це властиво. У результаті, на мою думку, все визначає лише професіоналізм.

— На початку ХХ століття пані з добрих сімей були піонерами авіації — княгиня Шаховська, наприклад. У вас були свої кумири?

- Кумирів не було. Приклад для наслідування був і є — Ольга Іванівна Грачова, перша в «Аерофлоті» жінка-командир далекомагістрального Боїнга 767. Це неймовірно життєрадісна людина, закохана у свою справу, і вона одразу мене підхопила. Була для мене взірцем у всьому, і у подоланні труднощів теж. Ми познайомилися, коли я працювала другим пілотом на Ту-154, це мій перший тип в Аерофлоті. Потім я пішла у декретну відпустку на три роки. Поки підростала дочка, "Аерофлот" повністю оновив флот. Тож повернулася я вже на Airbus А-320.

- Після декретної відпусткиповертатися непросто. Чи не побоювалися, що на кар'єрі буде поставлено хрест?

— Навіть якби така небезпека існувала, я все одно обрала б родину. Діти важливіше за кар'єру. Зараз дочка пишається моєю професією та говорить про це.

— Ось уявіть, що вона захоче повторити ваш шлях...

— Я хотіла б, щоб вона займалася улюбленою справою. Не кожна людина протягом усього життя знаходить своє покликання, щасливі ті, кому це вдалося.

— Вам властива амбітність?

— Поки навчалася, вирішила, що працюватиму в найкращій російській авіакомпанії. Це було вкрай самовпевнено (сміється. — Праця). Звичайно, в «Аерофлоті» мене відразу не взяли, суворий відбір був і тоді, і зараз. Якийсь час літала на Як-40 в іншій компанії, якій вдячна за цей досвід. Але я мріяла потрапити саме до «Аерофлоту», незважаючи на всі складнощі.

— Як сприймали чоловіки у екіпажі, коли молода жінка приходить на борт командиром корабля?

- По-різному сприймали. Зовсім не часто, але траплялися випадки, коли доводилося долати недовіру. В умовах будь-якого рейсу командир відповідає за все. Це запропоновано завданням на політ: сьогодні я капітан, ви другий пілот. Але для формування справжнього злагодженого екіпажу потрібні різні інструменти. Я використовую знання, уміння, толерантність, гумор. Приємно бачити, як змінюються стереотипи і людина розуміє, що ти можеш більше, ніж вона припускала. Це постійна робота, вона ведеться у кожному рейсі.

Взагалі командир — це особлива посада. Люди цієї професії зі мною погодяться: найщасливіший час — перші півроку після самостійного вильоту. Хіба що народження дітей можна порівняти з цим.

— Напевно, й у льотній професії є своя рутина?

— Існує звикання, коли літаєш постійними маршрутами, побував у всіх погодних умовах. Але ж ніхто не заважає вдосконалюватися, просуватися по службі було б бажання. Через три роки роботи капітаном А-320 я перейшла на інший тип літака, далекомагістральний Airbus А-330.

Спочатку було трохи важче, ніж літати короткими рейсами щодня. Далекомагістральні польоти - це інша філософія, 10-12 годин у польоті, режим сну, що змінюється, зміна часових поясів. Все життя не тільки моє, а й моїх близьких підпорядковане цьому графіку. Плюсом іде те, що є пізнавальна складова, нові місця, інша географія польотів.

- Що найважливіше для пілота під час рейсу?

— На щастя, сучасні літаки не припускають фізичних зусиль. Нове покоління лайнерів має на увазі «керування комп'ютером», сигнали від сайдстику чи штурвала обробляються та передаються на робочі поверхні управління. Аналіз умов польоту: погода, особливості аеродрому, обмеження згідно з документами компанії — це інтелектуальна робота пілота. Плюс постійна взаємодія із колегами, взаємна перевірка дій. Робота командира полягає в організації роботи екіпажу та прийняття рішень. Справлятися з психоемоційним навантаженням, часом колосальним, ми вчимося все життя. Тренажерна підготовка шліфує навички: ми відпрацьовуємо варіанти поведінки літака за будь-яких обставин. Це справжній серйозний іспит.

— Проте, напевно, траплялися непередбачені ситуації.

— Ніхто не застрахований від несприятливих умов: поривів вітру, турбулентності, зледеніння, опадів, коли потрібні пілотажні навички. Але якщо є найменші сумніви у безпеці, йдемо на друге коло, на запасний аеродром. Ніхто не вправлятиметься у техніці подолання стихій. Адреналін можна ловити під час аматорських польотів. Із пасажирами на борту це недоречно.

— Як у кабіні пілотів реагують на оплески пасажирів після приземлення?

— Ми їх не чуємо, виконуємо у кабіні польотні процедури. Але коли бортпровідники нам кажуть, це завжди приємно.

— Жінка за штурвалом все одно залишається жінкою. Але ж у кабіні немає ні дзеркальця, ні косметички.

- А ще я люблю високі підбори, сукні та норкові шуби(сміється. - Праця). На роботі чоловічий стиль перетворюю на жіночий. Уніформу жінкам-пілотам в «Аерофлоті» шиють індивідуально. Ніхто не вимагає, щоб ми ходили у костюмах чоловічого крою. Але фірмовий стиль дотримуємося до дрібниць. Є вимоги компанії до зовнішньому виглядуСклад: виключений яскравий макіяж, велика кількість прикрас. Стиль "Аерофлоту" - стримана елегантність.

— Чоловіки бояться у вашій присутності?

- По різному. Впевнені у собі чоловіки, не бояться. Якось другий пілот запитав: чи треба подавати мені руку з машини, це викликало посмішку. Знаки уваги до жінки залежать від виховання насамперед.

— Льотчики із забобонів завжди говорять не «останній», а «крайній» політ. Ви теж?

- Так! Саме так і я говорю, це професійний сленг, з юності ввібрався. Але на інші забобони ми не страждаємо. До речі, слово «пілотеса» взагалі не вимовляється у нашому середовищі. Тільки "пілот".

— І тим не менше, Маріє, незважаючи на тяжкість відповідальності на ваших плечах, робота приносить справжнє задоволення?

— Щодня та кожен рейс. Романтика юності згодом перейшла у творчу працю. Недаремно існує таке поняття: «гарно зайшов на посадку». Зібрати докупи всі параметри та умови, вирішити будь-якої складності завдання, але так, щоб пасажир не відчув жодних хвилювань, а запам'ятав політ як приємне проведення часу. Додайте до цього приголомшливі види з кабіни: годинами дивитися на сонце, що заходить... як у казці Антуана де Сент-Екзюпері про маленького принца, який переставляв стільчик, щоб дивитися на захід сонця.