Tuonnin korvaaminen Venäjän rautateiden mukaan: kuinka saksalaiset junat tehtiin venäläisiksi Uralissa. Tutkimustoiminta

Autonvalmistuslaitokset ovat liikennetekniikan yrityksiä, jotka valmistavat henkilö- ja tavaravaunuja rautateiden tarpeisiin.

Mukaisesti tekniset ominaisuudet vaununrakennusyrityksissä valmistetut vaunut luokitellaan:

• akselien lukumäärän mukaan (neljä-, kuusi-, kahdeksanakselinen, moniakselinen);
• korin valmistuksessa käytetyn teknologian ja materiaalityypin mukaan (täysmetallinen, kevyestä metalliseoksesta valmistettu runko, metalli- tai puuverhoilu);
• alustan rakenteen mukaan (ei vaunu tai vaunu);
• kantavuuden mukaan;
• kuorman mukaan 1 viivametriä kohti;
• mittojen mukaan;
• vaunun taarapainon mukaan;
• aksiaalisella kuormituksella.

Autotehtaat täydentävät venäläistä vaunukantaa neliakselisilla täysmetalliautoilla (osasto, varattu istuin, alueiden väliset vaunut, luksusautot), ravintola-autoilla, posti-, matkatavara-, posti- ja matkatavaraautoilla sekä erikoisautoilla.

Venäläisten vaununrakennusyritysten valmistamia tavaravaunuja edustavat katetut autot, tasovaunut, gondolivaunut, säiliöt, isotermiset autot, säiliöautot ja erikoisvaunut (esimerkiksi radioaktiivisen jätteen kuljetukseen).

Lisäksi vaunutehtaat valmistavat itsekulkevia moottorisähköistettyjä sähköjunavaunuja, metro- ja dieseljunia, raitiovaunuvaunuja sekä henkilöautojen telijä ja pyöräsarjoja.

Autonvalmistusyrityksillä on pää- ja aputuotanto. Päätyöpajoja ovat mm.

• auton kokoonpano;
• valu;
• kylmäpuristettu;
• taonta ja puristaminen;
• vaunu;
• runko-runko;
• puuntyöstö;
• kuulokkeet

Ylimääräinen tuotantoprosessit työpajoissa toteutettu:

• instrumentaali;
• pannuhuone;
• Sähkövoima;
• moottoriliikenne;
• maalaus;
• kokeellinen;
• mekaaninen korjaus;
• kokeellisia tuotteita.

SISÄÄN moderni teknologia Autojen valmistuksessa käytetään laajalti erilaisia ​​teknologisia prosesseja - mekaanisia, sähkökemiallisia, lämpö-, akustisia, sähköisiä, kemiallisia jne. Uusia autoja luodaan käyttämällä edullisia materiaaleja, kevyitä seoksia ja hitsattuja rakenteita. Uusia progressiivisia taonta- ja valumenetelmiä otetaan tuotantoon. Osien ja kokoonpanoyksiköiden standardointi ja yhtenäistäminen takaa niiden vaihdettavuuden.

Venäläisen vaununrakennuksen historia alkoi 1800-luvun puolivälissä. Ensimmäiset Venäjän rautatien vaunurakenteet luotiin Sormovskin, Putilovskyn, Kolomenskyn, Brjanskin, Pietarin, Verkhne-Volzhskyn ja Mytishchin tehtailla.

Junaa voidaan käyttää lämpötiloissa ympäristöön+40 °C … -40 °C ilman erityisrajoituksia meri-ilmasto-olosuhteet huomioiden. Avoin auton ulkopuolella ja ilman lämmitystä olevien turvajärjestelmälaitteiden maksimikäyttölämpötilat ovat +50 °C ... -55 °C. Tuotannossa käytetään erikoismateriaaleja, jotka soveltuvat käytettäväksi näillä lämpötila-alueilla.

Laajan lämpötila-alueen lisäksi erilaisia ilmastovyöhykkeitä toimintaa, minkä vuoksi jään, lumen ja kosteuden kerääntyminen liikkuvan kaluston eri osiin ja komponentteihin on ryhdytty toimenpiteisiin esimerkiksi käyttämällä hermeettisesti suljettuja komponentteja, asentamalla paikallisia lämmitysjärjestelmiä ja viemärijärjestelmiä.

Sääntelyvaatimukset Sähkömagneettista yhteensopivuutta koskevat vaatimukset Venäjän federaatiossa ovat paljon tiukempia kuin eurooppalaisissa vaatimuksissa. Tässä suhteessa on toteutettu lukuisia toimenpiteitä sähkömagneettisen säteilyn vähentämiseksi, kuten EMC-suodattimien asentaminen, suojaus jne.

Länsi-Euroopan raideleveyden eron vuoksi ja radan kuntoa koskevat olosuhteet huomioon ottaen Desiro RUS (Swallow) -sarjan junien teliä on parannettu.

Venäläiset järjestelmät integroitiin junaan ja niitä parannettiin asianmukaisesti: BLOK-liikenneturvallisuus ja teknologinen radioviestintä. Liikenneturvallisuuden takaamiseksi käytetään nykyaikaisia ​​laitteita. Teknisessä junaradioviestinnässä käytetään perinteisiä venäläisiä 2 MHz ja 160 MHz taajuuksia käyttävää järjestelmää, joka mahdollistaa myös digitaalisen radioviestintäjärjestelmän käytön. GSM-R standardi(äänensiirto) 900 MHz ja digitaalinen radiojärjestelmä TETRA standardi (äänen ja tiedon siirto) 460 MHz.

Sähköjunan BLOCK-järjestelmän tilan ja junan radioviestinnän jatkuvan diagnosoinnin varmistamiseksi ne on kytketty junanohjausjärjestelmään.

Jos matkustajakapasiteettia on tarpeen lisätä, sähköjunan suunnittelu mahdollistaa kahden samantyyppisen junan yhdistämisen yhdeksi junaksi. Jokainen päävaunu on varustettu Scharfenberg-tyyppisellä automaattisella kytkentälaitteella, joka tarjoaa automaattisen mekaanisen liitännän sekä automaattinen yhteys junien sähköiset ja pneumaattiset järjestelmät. Venäjällä käytettävään SA-3-tyyppiseen automaattiliittimeen liittämistä varten toimitukseen sisältyvät erikoisadapterit.

Korin runko on kantava hitsattu kevyt kiinteä rakenne puristamalla alumiiniprofiilit ja suorittaa tarvittavan kantavan toiminnon hyötykuormalle ja kaikille koriin kiinnitetyille osille ja komponenteille.

Pääautojen rungot on lisäksi varustettu modulaarisilla teräslohkoilla törmäyssuojaa varten. Nämä lohkot on asennettu alumiinirungon A-pilareihin ja ne imevät energiaa törmäysten aikana.

Suunnittelun ja valmistuksen aikana otettiin huomioon venäläisten standardien vaatimukset rungon kestävyydestä ja kytkennästä iskukuormitusta vastaan.

Likimääräinen kuva pääauton korista ja törmäyselementeistä

Junassa on sekä matkustamoon että junan ulkopuolelle asennettu videovalvontajärjestelmä, joka valvoo matkustajaa sekä matkustajien nousemista ja sieltä poistumista.

Junavarusteiden sijoittaminen katolle ja vaunutilaan mahdollisti vaunujen sisätilan maksimaalisen hyödyntämisen matkustajien majoittumiseen.

Matkustamon muotoilu varmistaa matkustajien turvallisuuden matkustamossa liikkuessa.

Valmentaja

Intercar-käytävän ovet sijaitsevat jokaisen vaunun molemmissa päissä.

Rakenteellisesti kaikki autojen välisten käytävien ovet on valmistettu kaksilehtisistä palonkestävistä liukuovista. Niissä on sopivat kehykset, palonkestävät lasit ja sopivat tiivisteet.

Autojen väliset käytävät on kokonaan ympäröity säänkestävällä souffleilla.

Kattoelementit muodostavat alueen koristeellisen yläpään sisäinen tila matkustamossa ja niissä on integroitu valaistus, kaiuttimet, sähköjohdot ja tuuletusritilät(ilmastointijärjestelmää varten). Verhouselementit on suunniteltu siten, että niissä ei ole teräviä kulmia tai reunoja. Yksittäisten elementtien välillä ei ole ulkonemia tai "avoimia liitoksia". Lamppurivin kansi peittää sen takana olevat ruuviliitokset.

Junassa on mukavuutta lisäävät istuimet ja matkustamon istuimet.

Istuinjärjestelyt luksushytissä: 2 + 2.

Istuinjärjestelyt matkustamossa: 2 + 3.

Monikäyttöisiin tiloihin asennetaan kallistuvat istuimet.

Valmistettu tuloilma jaetaan ilmakanavien kautta.

"Desiro RUS" ("Swallow") -sarjan sähköjuna on varustettu kahdella saniteettilaitteiden lohkolla 5-vaunuisessa junassa. Lohkot sijaitsevat vastaavasti junan päävaunuissa ja ovat universaaleja kylpyhuoneita, joissa on erityislaitteet vammaisille.

Kylpyhuone

Suksien kuljettamiseen tapahtuman aikana Talviolympialaiset"Sochi-2014" jokaisessa pääautossa, takaulkoisten ulko-ovien vieressä, on erityinen taittuva pidike, joka estää niitä putoamasta liikkeen aikana.

Isojen matkatavaroiden kuljettamista varten kussakin vaunussa on tavaratelineiden lisäksi kaksi tavaratelinettä.

Monikäyttöinen alue, jossa tavaratelineet, suksitelineet ja tilaa pyörätuoleille

Jokainen vaunu on varustettu kompaktilla ilmastointiyksiköllä, joka on asennettu vaunun rungon katolle. Jokaisessa pääautossa on myös ohjaamon kompakti ilmastointilaite, joka toimii matkustamon ilmastointilaitteesta riippumatta. Kierrätysilman desinfiointi suoritetaan ultraviolettisäteilyllä.

Normaaleissa käyttöolosuhteissa ilmastointijärjestelmä huolehtii ilmanvaihdosta, ilman lämmittämisestä ja jäähdytyksestä matkustamoissa ja ohjaamossa.

"Desiro RUS" ("Swallow") -sarjan sähköjunat valmistetaan kahdella järjestelmällä, ja ne voidaan käyttää kahdella virralla - 3 kV DC ja 25 kV, 50 Hz AC.

Sähköjuna koostuu periaatteessa kahdesta moottorivaunusta ja kolmesta ei-moottorivaunusta.

Autotyypit ja niiden peruskokoonpano

Auton tyyppi A, B

Pääkomponentit

Säiliö vetomuuntimella (pulssiinvertteri ja neljän neljänneksen säädin) ja säiliön jäähdytysyksikkö;
jarru vastus;
moottorivaunut;
hiekkalaatikko ja hiekan kuivausyksikkö;
BLOCK järjestelmä;
junaradion asennus;
ilmastointijärjestelmä ohjaamoon;

jarrujärjestelmä nopeudella 160 km/h (jarrun ohjausyksikkö),
pneumaattinen järjestelmä .

Sisäinen asettelu

Sisäiset varusteet

Ohjaamo;
lisääntynyt mukavuus salonki;
matkustamo;
WC.

Auton tyyppi C, E

Pääkomponentit

Nykyinen keräilijä;
säiliö päämuuntajalla ja linjasuodattimen kuristimella;
säiliö lisämuuntimella ja laturilla;
linjasuodattimen kuristimen, lisämuuntimen ja akkulaturin jäähdytysasennus;
pääkytkin 3 kV DC ja 25 kV AC;
akku akku;
ylimääräinen kompressori;
ei-moottoroidut kärryt;
sisäänkäynti laiturille 200, 1100 ja 1300 mm;
pneumaattinen järjestelmä;

matkustamon ilmastointijärjestelmä;
keskusohjausyksikkö.

Sisäinen asettelu

Sisäiset varusteet

Matkustajasalonki.

D-tyypin vaunu

Pääkomponentit

Ei-moottoroidut kärryt;
kompressorit;
sisäänkäynti laiturille 200, 1100 ja 1300 mm;
jarrujärjestelmä nopeudella 160 km/h (jarrun ohjausyksikkö)
pneumaattinen järjestelmä;
seisontajousijarru,
kontti 380 V laitteistolla;
matkustamon ilmastointijärjestelmä.

Sisäinen asettelu

Sisäiset varusteet

Matkustajasalonki.

Venäjän ja maailman edistyneiden maiden välisen teknisen ja teknologisen kuilun poistamiseksi rautatietekniikan kehitystasossa päätettiin perustaa Venäjän federaation alueelle yhteisyritys Siemens AG:n kanssa sähkön tuottamiseksi. Desiro RUS -sarjan junat. Osana tätä tehtävää JSC Russian Railways solmi 21.9.2010 Siemens AG:n kanssa sopimuksen 16 sähköjunan ostosta esikaupunkiliikenteen matkustajaliikenteeseen ja aloittaa niiden tuotannon lokalisoinnin Venäjän federaatioon. Sopimusehtojen mukaan sähköjunatuotannon lokalisointiasteen pitäisi saavuttaa noin 35 % vuonna 2014. Jatkossa on tarkoitus lisätä Desiro RUS -sähköjunaan perustuvan yhteisyrityksen tuottamien sähköjunien määrää. Vuodesta 2017 alkaen niiden tuotannon lokalisointitason tulee olla vähintään 80 %.

Kuljetusmarkkinoiden lisääntyvän kilpailun olosuhteissa ja asiakkaiden kasvavissa vaatimuksissa tarjottavien palvelujen laadun parantamiseksi ratakompleksin tehokkuuden järjestelmällinen lisäys voidaan saavuttaa pelkästään läpimurtoratkaisujen toteuttamisen pohjalta. Tämä hanke on yksi yrityksen strategisista kehityssuunnista JSC Russian Railwaysille.

Projekti Lastochka-sarjan sähköjunien tuotannon lokalisoimiseksi

Toukokuussa 2010 Sotshissa järjestetyssä kansainvälisessä foorumissa allekirjoitettiin kolmen osapuolen muistio, joka loi perustan nykyaikaisten sähköjunien tuotannon järjestämiselle Venäjällä asynkronisella vetojärjestelmällä. "Nykyaikaisten venäläisten sähköjunien tuotannosta, toimittamisesta ja huollosta." Muistiosopimuksen mukaisesti Siemens AG järjestää Venäjälle yhteisyrityksen valmistamaan Desiro Rus -sarjan sähköjunia. Nämä sähköjunat valmistetaan yhteisyrityksessä Venäjän federaation alueella olympialaisten sähköjunien pohjalta, ensimmäinen valmistunut sähköjuna toimitetaan vuonna 2015, kun taas junan komponenttien ja osien osuus on tuotettu alueella. Venäjän federaation pitäisi saavuttaa 80 prosenttia vuoteen 2017 mennessä.

Yhteisyrityksen kapasiteetin on arvioitu tuottavan jopa 200 autoa vuodessa.
Vuonna 2010 JSC Russian Railways teki yhdessä Siemens AG:n kanssa kattavan analyysin kaikista mahdollisista tuotantopaikoista, ja tehdyn työn tuloksena valittiin Sinara Group CJSC:n tuotantopaikka Verkhnyaya Pyshmassa, Sverdlovskin alueella.
JSC Russian Railways ja Siemens AG sopivat Jekaterinburgissa 18. marraskuuta 2010 suunnittelukeskuksen perustamisesta moniosaisen liikkuvan kaluston kehittämiseen.
Osapuolten aikomusten toteuttamiseksi perustetaan suunnittelukeskus, josta tulee yhteisyrityksen rakenteeseen erikoistunut yksikkö nykyaikaisten venäläisten sähköjunien tuotantoon, toimittamiseen ja kunnossapitoon. Suunnittelukeskuksen pääasiallinen toiminta on: Venäjän federaatiossa sovellettaviin normeihin ja määräyksiin perustuvan suunnittelun ja teknologisen dokumentaation kehittäminen ottaen huomioon uusien teknologioiden käyttöönotto Desiro Rusin (Swallow) sähköjunien valmistuksen tavoitteena ) sarja yhteisyrityksessä; teknologian siirron varmistaminen Siemens AG:lle sähköjunien tuotantoa varten.
Yhteistyökumppanit Siemens AG, CJSC Sinara Group rekisteröivät 20. toukokuuta 2011 Verkhnyaya Pyshmassa yhteisyrityksen Siemens Train Technologies LLC:n.
1. kesäkuuta 2011 VI yritysfoorumin "Strategic Partnership 1520" puitteissa allekirjoitettiin kolmikantasopimus sopimuksen pääehdoista 1200 Desiro Rus -tyyppisen sähköjunavaunun toimittamisesta, niiden lokalisoinnista. tuotanto ja tärkeimmät tekniset ominaisuudet.
Yhteisyritys(jäljempänä yhteisyritys) uuden sukupolven sähköjunien tuotantoon on innovatiivinen korkean teknologian hanke, jonka tarkoituksena on paikantaa liikennetekniikan tuotanto Venäjän federaation alueelle ja joka pystyy täyttämään nykyaikaisten Venäjän markkinoiden vaatimukset.
Yhteisyrityksen perustaminen uuden sukupolven sähköjunien tuotantoon keskittyy täyttämiseen seuraavat tehtävät:
- Uuden sukupolven sähköjunien markkinaraon täyttäminen ja laajentaminen; tällä hetkellä käytetyt kotimaisten sarjojen sähköjunat ovat fyysisesti ja moraalisesti vanhentuneita, ne eivät täytä maailmanlaajuisia mukavuuden, turvallisuuden, kuljetusnopeuden vaatimuksia, ne luotiin useiden kehitettyjen teknologioiden avulla. vuosikymmeniä sitten.
- Yhteistyön vahvistaminen JSC Russian Railways ja rautatiekuljetusten tuotantoon osallistuvien globaalien yritysten välillä. Teknologian siirto, johon osallistuu kansainvälinen ulkomainen suunnitteluyritys, on ensimmäinen esimerkki yhteisyrityksestä, jossa on monimutkaista tuotantoa minimaalisista rakenneosista luomiseen. valmistuneet tuotteet Venäjän federaation alueella. Monien venäläisten yritysten valmistautuminen JSC Russian Railwaysin rakenteeseen ja sen ulkopuolelle lastochka-sarjan (Desiro Rus) sähköjunien komponenttien valmistukseen, jotka vastaavat länsimaisia ​​suunnittelutuotteiden malleja, stimuloi investointeja tuotannon nykyaikaistamiseen ja osittaiseen uudelleenkoulutukseen. henkilöstöstä näissä yrityksissä, mikä osaltaan ylläpitää koko toimialan kilpailukykyä.
- Oman koneenrakennuskannan luominen, ulkomaisten teknologioiden hankkiminen ja mukauttaminen Venäjän federaatioon, kokemusten vaihto sekä uuden koneenrakennusyrityksen luominen on osa Neuvostoliitossa luodun kuluneen tuotantokannan päivittämistä. . Teknisen turvallisuuden ja laitteiden uudet standardit täyttävän tuotannon luomisen pitäisi osoittautua kannustavaksi tekijäksi ja vektoriksi muiden Venäjän yritysten modernisoinnissa.
Lastotshka-projekti on tällä hetkellä yksi Venäjän suurimmista teknologiansiirtoprojekteista. Samanlainen malli on optimaalinen ratkaisu tälle yhteisyritykselle, koska se pystyy ratkaisemaan Venäjän korkean teknologian koneenrakennuksen keskeisiä ongelmia. Näitä ovat muun muassa uusien tuotteiden markkinoilletulon nopeuttamiseen liittyvien ongelmien ratkaiseminen sekä olemassa olevan tieteellisen ja teknisen perustan hyödyntäminen.

Veturien tuotanto

Venäläisten veturivalmistajien tuotantokapasiteetti mahdollistaa 1 200 veturin tuotannon vuodessa. Kotimaiset liikennetekniikan yritykset 2008-2012. Vetureita valmistettiin yli 2 750, joista 201 pääradan dieselveturia, 1 304 pääradan sähköveturia, 913 vaihtodieselveturia ja 339 kaivossähköveturia.

Veturien rakennusyritysten päätuotantokapasiteetti on keskittynyt sellaisille alueille kuin Keski-liittovaltiopiiriin, Etelä- ja Uralin liittovaltiopiiriin. liittovaltion piirit. Veturin liikkuvan kaluston tuotannon johtaja on Keski-liittovaltiopiiri, joka valmisti 41,3 % vuonna 2012 tuotettujen veturien kokonaismäärästä

Space 1520:n suurimmat veturivalmistajat

Tavaravaunujen tuotanto

Venäläisten vaunujen valmistusyritysten päätuotantokapasiteetti mahdollistaa jopa 90 000 tavaravaunun tuotannon vuodessa. Kotimaiset liikennetekniikan yritykset 2008-2012. Tavaravaunuja valmistettiin yli 251 000 kappaletta ja tuotannon kasvu oli 168,7 % (71,8 tuhatta autoa vuonna 2012 vs. 42,6 tuhatta autoa vuonna 2008).

Vaunujen rakennusyritysten päätuotantokapasiteetti on keskittynyt sellaisille alueille kuin Uralin liittovaltiopiiri, Volga, Siperian ja Keski-liittovaltiopiiri. Johtava tavaravaunujen tuotanto on Uralin liittopiiri, jossa vuonna 2012 valmistettiin 39 % autojen kokonaismäärästä.

Space 1520:n suurimmat tavaravaunujen valmistajat

Henkilöautojen tuotanto

Venäläisten henkilöautovalmistajien päätuotantokapasiteetti mahdollistaa jopa 4 100 auton tuotannon. vuonna. Kotimaiset liikennetekniikan yritykset 2008-2012. Henkilöautoja valmistettiin noin 8 900, joista noin 3 700 veturivaunua, 3 079 sähköjunavaunua, 666 raitiovaunuvaunua ja 1 455 metrovaunua.

Junavaunujen rakennusyritysten päätuotantokapasiteetti on keskittynyt sellaisille alueille kuin Keski-Federal District, Ural ja Luoteis-liittovaltiopiirit. Johtava henkilöautojen tuotanto on Keski-Federal District, jossa 93,6 % valmistettiin vuonna 2012 autojen kokonaismäärästä.

Suurimmat henkilöautojen valmistajat Space 1520

Olen vasta alkanut ymmärtää ja perehtyä asiaan rautatiekuljetukset Huomasin, että kaikki junat näyttävät samalta. Tai pikemminkin ulkonäöltään ne olivat vain erilaisia ​​(mökit olivat melko erilaisia), mutta kaikessa muussa (jos ei katso hyttiä) ne olivat jotenkin säädyttömän samanlaisia. Aikoinaan oli jopa ajatus, että sitä ei jaeta eri malleihin (ER, ED jne.), vaan tehdään kaikki yhdessä materiaalissa. Kaikesta tästä samankaltaisuudesta huolimatta eroja oli silti. Ja tämä on oikeastaan ​​se, mitä haluan hieman ymmärtää.

Itse asiassa ensimmäiset rautateiden sähköistysprojektit suunniteltiin juuri siellä, missä sähkövedon edut olivat ilmeisimpiä vuoristoalueilla (pilottiprojekti oli Suram Pass) ja esikaupunkialueilla, joilla on paljon matkustajaliikennettä, missä on pieniä reittejä ja paljon pysähtyy (olen jo keskustellut sähköistyskysymyksestä). Ensimmäisen kerran sähköveto Neuvostoliiton rautateiden esikaupunkiliikenteessä otettiin käyttöön vuonna 1926 Bakussa. Tähän mennessä 18,6 kilometriä pitkällä paikallisrataosuudella, joka yhdisti Bakun vuonna 1880 rakennetuilla Sabunchin ja Surakhanin öljykentillä, liikennöi 12 paria höyryvetureilla varustettuja matkustajajunia. Junaväli oli 1,5-2 tuntia, reitin nopeus noin 16 km/h. Ottaen huomioon työntekijöiden äärimmäiset vaikeudet työmatkoilla ja nykyaikaistetun polttoöljyllä toimivan Bibi-Heybatin lämpövoimalaitoksen ylikapasiteetin olemassaolon Bakun kaupunginvaltuusto ehdotti tien sähköistämistä. Sähköistys alkoi vuonna 1924 sen jälkeen, kun Baku-Sabunchi-osuus Transkaukasian tieltä siirrettiin Bakun neuvoston lainkäyttövaltaan. Pietari - Oranienbaum -osion ja sitä varten Dynamon tehtaalla valmistettuja moottorigeneraattoreita ja yksiankkurimuuntimia varten käytettiin tasavirtajärjestelmää, jonka jännite oli 1200 V. Baku-Sabunchi-rautatien autot rakennettiin Mytishchin vaunutehtaalla, autot varustettiin Dynamon tehtaan ja itävaltalaisen Elinin sähkölaitteilla sekä saksalaisen Knorrin jarrulaitteistolla.

Neuvostoliiton ensimmäinen sähköistetty rautatie avattiin 6. heinäkuuta 1926 Baku - Sabunchi - Surakhani -osuudella

RSFSR:n sähköveto otettiin käyttöön GOELRO-suunnitelman mukaisesti ensimmäisen kerran pohjoisten teiden Moskovan ja Mytishchin esikaupunkiosalla vuonna 1929. Tämä sivusto oli yksi ensimmäisen viisivuotissuunnitelman ensimmäisistä laukaisupaikoista. Valittaessa virran ja jännitteen tyyppiä esikaupunkiliikenteelle otimme huomioon erilaisia ​​vaihtoehtoja Tasavirtajärjestelmät, joiden jännitteet ovat 600-800, 1200-1500 ja 3000 V, sekä yksivaiheinen vaihtovirta. Toisaalta oli välttämätöntä minimoida kontaktiverkon kuparin kulutus, mikä saavutetaan nostamalla jännitettä. Toisaalta autojen sähkölaitteiden riittävä luotettavuus on varmistettava. 20-luvulla tuotannon ja tekniikan kehitystaso huomioon ottaen ei ollut mahdollista varmistaa laitteiden luotettavaa toimintaa 3000 V:n jännitteellä. Siksi sähköistystä varten otettiin käyttöön tasavirtajärjestelmä, jonka nimellisjännite oli 1500 V, josta tuli myöhemmin perusta muiden osien sähköistykselle, joissa on useita yksiköitä. 1500 V:n sähköistysjärjestelmä ei ollut ainutlaatuinen ja sitä käytettiin muissa maissa, kuten Ranskassa ja Hollannissa. Liikennettä palveli S-sarjan kolmen auton osia, jotka koostuivat autosta ja kahdesta perävaunusta, joista toisessa oli tavaratila:

Sähköjunan S M 3 perävaunu, muutettu S V:stä, pneumaattisilla ovilla

Itse asiassa C-sarjan sähköjunista, joita alettiin rakentaa vuonna 1929 Neuvostoliiton eri teillä, tuli ensimmäinen kotimaisten sähköjunien sarja. Kirjain "C" osoittaa, että sähköjunat luotiin toimimaan KANSSA Northern Railways (Moskova-Mytishchi kuului tuolloin pohjoiseen rautatiehen). Sähköjunat koostuivat alun perin yhdestä tai kahdesta moottoriyksiköstä (sekä kaksi perävaunuvaunua jokaisessa), mutta matkustajaliikenteen kasvun myötä osien määrä kasvoi kolmeen (9 autoa). Osa autoista voitaisiin irrottaa väliasemilla kuljetuksen tehostamiseksi.

Vuodesta 1933 lähtien useita esikaupunkialueita alettiin vähitellen muuntaa höyrykäyttöisistä vetoyksiköistä. Vuonna 1933 avattiin moniyksikköjunien liikennöinti Moskova-Obiralovka (nykyisin Zheleznodorozhnaya) Moskova-Kursk-tien osuudella. Oktyabrskaya-tien sähköistys alkoi Leningrad - Ligovo esikaupunkiosuudella, jolla sähköjunien liikennöinti avattiin 5. maaliskuuta 1933. Vuonna 1933 sähköistettiin myös Leningrad - Uusi Peterhof Oktyabrskaya, Moskova - Lyubertsy -osuudet Moskovan ja Ryazanin välillä. Seuraavina vuosina nämä linjat sähköistettiin tasavirralla 1500 V osissa Reutovo - Balashikha, Uusi Peterhof - Oranienbaum, Ligovo - Gatchina ja Lyubertsy - Ramenskoye. Vuosina 1936-1937 sähköistettiin Ordzhonikidze-tien Mineralnye Vody - Kislovodsk -osuus, vuosina 1938-1939 - Moskova-Kursk-tien Moskova-Kalanchevskaya - Podolsk -osuus. Kaikki St. sähköosien liikennöivät esikaupunkireitit, pääasiassa Moskovan ja Leningradin solmukohdissa, varustettiin korkeilla matkustajalaitureilla. Kaikki sotaa edeltäneet junat rakennettiin 1500 V jännitteellä. Päätös sähköistyksen jatkamisesta 1500 V:lla tehtiin vuonna 1947, mutta uusien sähköistettujen osien käyttöönotto jatkui vuoteen 1949 asti:

Sähköjuna St

Sodan jälkeen matkustajaliikenne kasvoi jälleen Moskovan solmukohdassa. Koko solmu päätettiin siirtää asteittain progressiiviseen vetojärjestelmään, jonka jännite on 3000 V. Ensimmäinen sähköistetty 3000 V:n osa Moskovan solmussa 3000 V:n jännitteellä, 20 km pitkä, otettiin käyttöön vuonna 1949.

Lisäksi rautatieministeriö päätti ottaa vuodesta 1949 alkaen käyttöön moniyksikön vetovoiman suurissa rautatien risteyksissä, joissa on jo sähköistettyjä osia 3000 V:n jännitteellä (Tšeljabinsk, Perm, Murmansk, Sverdlovsk, Tbilisi, Zaporozhye) tavaraliikenteessä, sekä jälleen sähköistetty Latvian tien Riika - Kemeri osuus. Dynamon ja MMZ:n (Mytishchi Machine-Building Plant) -tehtaiden lisäksi junien tuotantoon liittyi myös RVZ (Riga Carriage Works). Vaikka Dynamon tehdas oli tuolloin sähköjunien tuotannon lippulaiva, myös Riian tehdas alkoi aktiivisesti kehittää ja toteuttaa omaa kehitystä. C-sarjan junien tuotanto jatkui vuoteen 1958, ja liikennöintiä tehtiin paikoin lähes 90-luvun loppuun asti:

Sähköjuna S R Z N - kirjain P indeksissä tarkoittaa "Riikaa", indeksi 3 - muunnos 3000 voltille

Vuonna 1955 RVZ:ssä valmistettiin kokeellinen MV-sähköosa. Se eroaa aiemmista RVZ:n valmistamista sähköjunista SR uudella korilla, jossa on tilavampi ohjaamo yhdessä vaunussa jokaisessa tai useammassa osassa. tehokkaat sähkömoottorit, joissa on myös runkojousitus. Se on eräänlainen siirtymälinkki sähköosista C sähköjuniin ER:

RVZ:n kehittämä sähköosat SN (Northern Novaya).

Neuvostoliiton sähköjunien kehityksen seuraava vaihe tuli vuonna 1957, kun Riian tehtaalla valmistettiin sähköjuna ER1 (Riian sähköjuna, tyyppi 1). Siitä syntyi seuraava Neuvostoliiton sähköjunien perhe.

Junien suhteellisen alhainen kiihtyvyys (0,45 m/s²) ja C-sarjan junien alhainen suunnittelunopeus (85 km/h) alkoivat jo 50-luvun puolivälissä hillitä esikaupunkiliikenteen teknisten keskinopeuksien kasvua. CH-sarjan osilla, vaikka niillä oli suurempi suunnittelunopeus (130 km/h) ja vetosähkömoottorit teholla 200 kW, mutta johtuen suhteellisen alhaisesta tartuntapainon suhteesta junan kokonaispainoon ( autojen suhde hinattavaan autoon oli 1:2) ei pystynyt merkittävästi lisäämään ajonopeutta etenkään lyhyillä matkoilla. Vuonna 1957 Riga Carriage Works (RVZ), johon osallistuivat Riian sähkökoneenrakennustehdas (REZ) ja Moskovan Dynamotehdas, aloitti ER1-sähköjunan luomisen.
ER1:ssä määriteltiin ensinnäkin autojen kokoamisen periaate, josta tuli kolme tyyppiä:
Pg (perävaunun pää), Mp (moottoriväli) ja PP (perävaunun väli). Lisäksi vaadittiin, että autoja ei saa olla alle puolet. Siksi junan vähimmäispituudeksi tuli 4 vaunua (kaksi Mp ja kaksi Pg)

Sähköjuna ER1

ER1-sähköjunasta (tuotettu vuosina 1957-1962) ei vain tullut ensimmäinen lapsi ER-perheessä, vaan se toimi myös perustana sen myöhempien edustajien luomiselle. Sen pohjalle alkoi heti ilmestyä erilaisia ​​​​muutoksia. Esimerkiksi ER6:ssa oli regeneratiiv-reostaattinen jarrujärjestelmä (aiemmin käytettiin sähköpneumaattista jarrujärjestelmää), ja esimerkiksi ER10-mallissa (jota ei myöskään otettu tuotantoon) oli kolme eteistä kahden sijaan - nopeuttamaan matkustajien kyytiin nouseminen ja sieltä poistuminen:

Sähköjuna Viro10

No, vuonna 1962 ilmestyi ER2-sähköjuna, joka erosi edeltäjästään ER1:stä kehittyneemmillä sähkölaitteilla ja yhdistetyillä tehoilla. Itse asiassa näiden junien tuotantoa (eri muunnelmia) jatkettiin vuoteen 1984 asti, ja sen jälkeen niitä ilmestyi vielä noin kolme vuosikymmentä. erilaisia ​​koostumuksia tämä sarja (tuotettu myös RVZ:ssä). Sanomattakin on selvää, että 1960-luvun toiselta puoliskolta, yli 4 vuosikymmenen ajan, he suorittivat suurimman osan esikaupunkiliikenteen matkustajaliikenteestä Neuvostoliiton ja Neuvostoliiton jälkeisen alueen rautateillä:

Sähköjuna ER2

Itse asiassa kaikki ideat sähköjunista ovat heidän sisäinen rakenne(etutilat, ikkunat, penkit jne.) muodostettiin juuri ER2:n perusteella:

Sähköjunan ER2 sisusta

Toinen ER2:n innovaatio oli kyky saavuttaa sekä korkealle että varustamattomaksi matalat alustat(ER1 oli tarkoitettu vain korkeille alustoille):

Sähköjunien ER2 ja ER10 tehojen vertailu

ER-ok-perheestä löytyvät tyypilliset pyöreät hytit:

Sähköjunan ER2 hytti,

ER10:ssä toteutettujen ideoiden kehittäminen (ottaen huomioon ER2:n kehitys) jatkui esimerkiksi ER22:ssa (yleensä ER-sarjan junia valmistettiin melko paljon), mutta sellainen massatoteutus kuin ER2:ssa ei toiminut:

Sähköjuna ER22

Mutta kokeet vaihtovirrasta (25 kV, 50 Hz), joita myös Neuvostoliitossa alettiin ottaa käyttöön jo 50-luvun lopulla, olivat paljon menestyneempiä. Vuonna 1961, ER1:een perustuva versio julkaistiin vaihtovirta- ER7:

sähköjuna ER7

Ja vuonna 1962, samanaikaisesti ER2:n kanssa, julkaistiin samanlainen AC-juna - ER9, josta tuli yhtä suosittu juna. Itse asiassa ER2:sta ja ER9:stä tuli tuolloin tärkeimmät junat esikaupunki- ja lyhyen matkan reiteillä. Ulkoisesti ne eivät yleensä olleet erilaisia ​​ja olivat yhtenäisiä keskenään:

Sähköjuna ER9

70- ja 80-luvuilla ER-juniin tehtiin monia muutoksia, mutta itse asiassa pienistä eroista huolimatta ulkomuoto(pääasiassa matkustamossa) pysyivät samoina 60-luvun alun junaina:

Sähköjuna EM2

Sähköjuna ER2K

Ominaisuuksiensa vuoksi sähköjunia käytettiin esikaupunkiliikenteeseen, mutta jo 60-luvun puolivälissä Neuvostoliiton rautateillä valmistui joukko töitä liikkuvan kaluston pääparametrien määrittämiseksi suunnittelunopeudella 200-250 km /h (mikä mahdollistaisi tämän tyyppisen liikenteen käytön kaukoliikenteen viesteissä). Näin ilmestyi saman RVZ:n sähköjuna ER200 - vuonna 1973 julkaistiin ensimmäinen juna, ja vuonna 1984 alkoi näiden junien säännöllinen liikennöinti Moskovan ja Leningradin välillä. Matka-aika oli 4 tuntia 50 minuuttia. Seuraavina vuosina, kun tieosuuksia kunnostettiin, matka-aika lyheni (niiden toiminta jatkui olennaisesti vuoteen 2006) - mutta valitettavasti Neuvostoliiton romahtamisen vuoksi tätä hanketta ei jatkettu (mikä on sääli):

Sähköjuna ER200

Neuvostoliiton hajoamisen jälkeen Riian vaunutehtaista tuli vieras Venäjälle. Tältä osin oli tarpeen hallita sähköjunien tuotanto Venäjän rautatieministeriölle venäläisissä yrityksissä. 80-luvun alussa päätettiin aloittaa RVZ-junien kaltaisten sähköjunien tuotanto Demikhovsky Machine-Building Plantissa (DMZ). Aiemmin DMZ:n erikoisala oli kapearaiteiset autot turpeen louhintaan ja kaatoautot, mutta myöhemmin tämä tehdas päätettiin käyttää uudelleen RVZ-sähköjunien lisäperävaunujen valmistukseen. Korin pituuden oli määrä olla 21,5 m DC-sähköjunan ER24 rungon pituuden mukaisesti. Latvian itsenäistyttyä päätettiin aloittaa täysimittaisten sähköjunien tuotanto DMZ:llä. Samoihin aikoihin RAO VSM aloitti työskentelyn sähköjunien tuotannon hallitsemiseksi TorVZ:n (Torzhok) tiloissa. Seurauksena on, että DMZ:n ja TorVZ:n välillä syntyy kamppailu Venäjän ensimmäisen Neuvostoliiton jälkeisen sähköjunan luomisesta.

DMZ perusti junansa edellä mainittuun lupaavaan ER24:ään, joka nimesi sen esikoisen ED2T:n. TorVZ:n osalta päätettiin luoda ER2T-sähköjunan dokumentaatioon perustuva tuote, jonka sarjatuotanto oli jo hallittu RVZ:ssä hieman aikaisemmin (vuonna 1988). Tämän seurauksena Torzhokissa luotu juna, nimeltään ET2, poikkesi ER2T:stä pääasiassa istuimien ilkivallankestävällä suunnittelulla ja hieman auton korien elementeillä. ET2 ilmestyi hieman aikaisemmin kuin ED2T - siksi sitä pidetään ensimmäisenä venäläisenä sähköjunana. Ulkoisesti ne ovat käytännössä erottamattomia (sekä käytännössä erottamattomia ER2T:stä):

Sähköjuna ET2

Sähköjuna ED2T

Samoin tasavirralla Demihovskin tehdas hallitsi vaihtovirtajunien tuotantoa. Ensin ED9T (analoginen ER9T:n kanssa) ja hieman myöhemmin modernisoitu (ja kätevämpi - esimerkiksi leveillä eteisillä) ED9M:

Sähköjunat ED9T ja ED9M

Muuten, ED4M:stä on tullut ED9M:n analogi DC-junien rivissä:

Sähköjuna ED4M

Jos lähijunilla kaikki oli suhteellisen sujuvaa, niin suurnopeusjunilla asiat eivät jotenkin menneet. ER200:n kehittämisen kokemusta ei ollut mahdollista hyödyntää Venäjällä, joten päätimme yrittää kehittää kaikkea alusta alkaen. Tulos oli äärimmäinen epäonnistunut projekti ES-250 (sen surullinen tarina on jo kuvattu monessa paikassa ja yleensä ansaitsee erillisen tarinan), mutta yleisesti Tämä hetki He ovat toistaiseksi luopuneet suurnopeusjuniensa suunnittelusta:

Sähköjuna ES-250 "Falcon"

Sen sijaan hankimme parhaillaan kokemusta maahantuotujen suur- ja suurnopeusjunien liikennöimisestä, ja on mahdollista, että joskus alkaa suunnitella jotain vastaavaa kotona:

Sähköjuna EVS-1 "Sapsan"

Sähköjuna Sm6 "Allegro"

Sähköjuna ESH2 "Eurasia"

Muuten, suurnopeusjunia ES2G "Lastochka" (jotka ovat Siemensin puhtaasti saksalainen kehitys) on jo alettu tuottaa lisenssillä Venäjällä (ensimmäiset "Swallows" ES1 toimitettiin Saksasta):

Sähköjunat ES1 "Lastochka"

Yleisesti ottaen, jos nopeissa ja suurnopeusjunissa kaikki on vielä erittäin epämääräistä, niin tällä hetkellä tavallisilla lähiliikenteen sähköjunilla tapahtuu melko mielenkiintoisia prosesseja. Jos ensimmäiset venäläiset ET/ED olivat pohjimmiltaan kopioita samoista ER-okeista ja perivät sekä lukuisia etuja että monia haittoja (nämä ovat kuitenkin edelleen samoja 50-luvun puolivälissä kehitettyjä junia), nyt uusien sukupolvien sähköjunia.

DMZ on julkaissut uudet junat EP2D (tasavirta) ja EP3D (vaihtovirta). Vaikka pohjimmiltaan ne ovat ED4M/ED9M-sarjan lisämuunnos, joitain innovaatioita on ilmaantunut (oletetaan nyt yksi päävaunuista on moottoroitu (Mg), mikä mahdollistaa junan pituuden lyhentämisen kahteen autoon - tärkeää kevyesti kuormitetuille alueille.

Sähköjuna EP2D

Samaan aikaan esimerkiksi Tverin vaunutehdas (joka aiemmin harjoitti vain autojen tuotantoa) alkoi kehittää ja valmistaa sähköjunia. Suunnitelman mukaan siellä olevat junat käyttävät asynkronisia vetomoottoreita (ennen tätä kaikki oli vain kommutaattorimoottoreilla - kuten suurin osa rautatielaitteistoista). Sanalla sanoen, jos jokin aika sitten näytti siltä, ​​että tämä erittäin konservatiivinen toimiala oli täydellisessä pysähtyneisyydessä, niin silloin Viime aikoina Jonkinlaista liikettä, vaikkakin verkkaisesti, on syntynyt:

Sähköjuna EP2TV näyttelyssä

P.S. Pieni selvennys. Postauksessa käytettiin omien valokuvieni (värillisten) lisäksi myös Wikipedian materiaalia!

Tuotantopaikalla Verkhnyaya Pyshmassa, jossa nykyään valmistetaan suurnopeussähköjunia "Lastochka" ja useita erilaisia ​​vetureita, käveleviä kaivinkoneita piti aikoinaan valmistaa Siperiassa ja muualla. Kaukoitä. Mutta perestroika tapahtui, ja louhosten sijasta kaivinkoneet eivät menneet minnekään. Paikka muuttui vähitellen joutomaaksi. Uusi elämä aloitti täällä vuonna 2004: Sinara Group aloitti veturien tuotannon tällä alueella.

Muutamaa vuotta myöhemmin aiempaan tuotantoon lisättiin toinen: vuonna 2010 Siemens ja Sinara aloittivat suurten nopeuksien sähköjunien tuotannon, ja vuonna 2011 he allekirjoittivat Venäjän rautateiden kanssa sopimuksen 1 200 auton toimittamisesta rahdinkuljettajalle vuodesta 2015 vuoteen 2015. 2020. Tämä vaati erillisen työpajan. Se rakennettiin kahdessa vuodessa ja varustettiin 90 tuhannen neliömetrin tontilla. m kaikki tarvittavat varusteet. Ensimmäinen juna lähti konepajasta keväällä 2014.

Lastochkan tuotanto - korin hitsauksesta sähköjunien käyttöönottoon ja testaukseen - sijaitsee saman katon alla. Vuonna 2014 yritys aloitti vaunujen valmistuksen suurnopeusjuniin - ensimmäisenä Venäjällä.

Alexander Saltaev, Ural Locomotivesin tehtaan pääjohtaja:

Tehtaamme suunnittelukapasiteetti on 250 suurnopeussähköjunien autoa vuodessa. Toistaiseksi valmistamme 150. Ensi vuonna haluamme kasvattaa tätä lukua merkittävästi - 220 autoon.

Autot ovat Ural Locomotivesin sähköjunien päätuotantoyksikkö. Juniin voisi luottaa, mutta se olisi väärin, yrityksen ylin johtaja selittää. ”Suurin osa jo valmistamistamme junista on viisivaunuisia. Mutta voimme koota myös kolmen tai seitsemän auton junan riippuen siitä, minne se kulkee”, Aleksanteri Saltaev selventää.

Ensimmäisten seitsemän auton junien pitäisi ilmestyä ensi vuonna - ne lähetetään Moskovan keskusympyrään. Kolmen auton autot ovat tärkeitä sellaisille alueille kuin Hanti-Mansin autonominen piirikunta.

Moskovan keskuspiiri on nykyään yksi Ural Lastochkasin tärkeimmistä kuluttajista. Tehdas muutti erityisesti MCC:tä varten aiemmin valmistettuja Lastochka-standardeja: erityisesti laajennettiin käytäviä, asennettiin lisäkaiteita, polkupyörätelineitä ja lisättiin sähköpistorasioiden määrää - jotta mahdollisimman moni matkustaja saisi ladata matkapuhelimensa tai työskentele kannettavalla tietokoneella.

Miten Lastochka valmistetaan?

Autoissa (nämä ovat junan ensimmäiset ja viimeiset vaunut) toimintoja on hieman enemmän - moottorit asennetaan ensin vaunujen teliin. Muuten, moottori on se pieni osa, joka on jäänyt "nieleen" "saksalaisesta" menneisyydestä.

Jörg Liebscher, Siemensin liikkuvuusosaston johtaja Venäjällä:

Siemens toimittaa Lastochkalle ajomoottoreita ja ylijännitesuojaimia, joita valmistamme tehtaillamme Pietarissa ja Voronezhissa.

Edelleen kehittäminen Tehdas liittyy ensisijaisesti Lastochkan uusien muunnelmien kehittämiseen.

Alexander Saltaev:

Ural Locomotivesin johdon mukaan diesel- ja diesel-sähköjunat tulevat olemaan erityisen kysyttyjä Hanti-Mansin autonomisen piirikunnan, Kaliningradin ja Sahalinin alueilla. ”Kaliningradia ei ole sähköistetty sitten vuoden 1945! Nyt siellä pyörii dieselveturit. Sama kuva on Sahalinilla. On epätodennäköistä, että kukaan koskaan sähköistää näitä linjoja. Se ei kuulosta kovin onnelliselta, mutta sitä se kuitenkin on. Samalla liikkuva kalusto on vaihdettava. Tällaisille alueille kehitämme dieseljunien suuntaa”, Alexander Saltaev jakaa suunnitelmiaan.

Myös laitoksen päällikön mukaan työskennellään nyt kaksijärjestelmäisten "pääskysten" prototyypeillä (ne voivat toimia sekä tasa- että vaihtovirralla). Projekti sisältää kolmijärjestelmäversion, joka voi käyttää sekä tasa- että vaihtovirtaa, sekä dieselyksikön käyttövoimana.

Toinen Lastochkan muunnos - alueiden välinen pikakuljetus - kehitetään osana sopimusta Federal Passenger Companyn (FPK) kanssa: se allekirjoitettiin tänä vuonna. Uudessa alueiden välisessä pikajunassa on kaksijärjestelmäjärjestelmä, ja junan elämää ylläpitävä järjestelmä mahdollistaa jopa 1 400 kilometrin matkan ilman lisähuoltoa. Muistiossa viitataan 90 tällaiseen autoon.

Yleisesti ottaen alueen kehittäminen riippuu tehtaan osakkeenomistajien mukaan erityisistä sopimuksista. ”Verkhnyaja Pyshman kohteen kehittäminen tuli mahdolliseksi, kun allekirjoitimme sopimuksen Venäjän rautateiden kanssa vuonna 2011. Tämä on vakaa tilaus, joka varmistaa tuotannon vakauden. Sitä voidaan käyttää laitteiden hankintaan ja teknologioiden kehittämiseen. Tulee toinen sopimus ja tulee uusia mahdollisuuksia”, Siemensin edustaja luottaa.

Jörg Liebscher:

Alexander Saltaev vahvistaa: tehtaan suunnittelupohja ja tekniset valmiudet mahdollistavat tuotannon erilaisia nopea liikkuva kalusto.