Проект 530 карпати рятувально-підйомне судно. Реквієм легенді флоту «Карпати. Як звільняли гвинт від кабель-антени

19 серпня на борт «Алтаю» прибув перший заступник командувача Північного флоту віце-адмірал А.І.Петелін. Після ознайомлення з результатами огляду човна Олександр Іванович вирішив особисто спуститися в спостережній камері до С-80, що лежить на грунті. Однак у зв'язку з цим склалася конфліктна ситуація.

Спуск у камері дозволявся лише спеціально підготовленим водолазам. Петелін таким не був, більше того – взагалі не мав допуску до будь-якого з видів підводних робіт. До того ж, ніхто не гарантував безпеку занурення через рибальську мережу, що вертикально стоїть на корпусі підводного човна. Про це сказав віце-адміралу керівник робіт з обстеження капітан 1 рангу С.В. Мінченка. Дещо забігаючи вперед, скажу – саме цьому офіцеру належить особлива заслуга у підйомі на поверхню загиблої С-80. А поки що, за свідченням очевидців, заступник командувача флоту вислухав доводи Сергія Володимировича з невдоволенням. Як старший і за званням, і за посадою, він наказав готувати камеру до спуску… Ця «нестатутна» вимогливість віце-адмірала пояснювалася тим, що доповіді операторів про становище висувних пристроїв та рубочного люка підводного човна відрізнялися суперечливістю, і Петелін вважав, що йому, досвідченому підводнику буде легше розібратися. Ще, як розповідав мені свого часу контр-адмірал В.Л. Березовський, Олександр Іванович мав свою версію загибелі С-80, і він хотів особисто переконатися в її правильності…

Але все це, звичайно ж, не в порядку виправдання – капітан 1 рангу Мінченко діяв за статутом, і мав рацію. А тому зажадав від флагманських фахівців бригади аварійно-рятувальної служби, щоб ті перевірили підготовленість А.І.Петеліна та прийняли у віце-адмірала залік за повною формою. Мінченко сподівався хоча б у такий спосіб «скасувати витівку» заступника командувача. Однак не вийшло: під тиском віце-адмірала флагманські здригнулися і дозволили спуск, зробивши в журналі необхідний запис.

Рано-вранці 20 серпня камера з Петеліним пішла на занурення. І відразу ж позначилася відсутність того досвіду. Петелін не відразу зорієнтувався, не відразу впізнав висувні пристрої човна, що обросли водоростями та черепашками. Тільки ціною великих витрат часу вдалося розглянути: люк закритий, перископ опущений, антена радіозв'язку та радіолокації, як і шахта РДП, піднято.

Тим часом, патрони регенерації вже закінчувалися, а віце-адмірал вимагав перемістити камеру в кормову частину човна. Капітан 1 рангу Мінченко цього наказу не виконав і віддав розпорядження підняти камеру на борт. А тут уже було нове з'ясування стосунків між офіцерами...

Подальші занурення вже велися лише водолазам і за звичайним розпорядком. Після завершення останнього, десятого спуску вони склали первинну версію загибелі С-80.

Згадана первинна версія загалом звучала так… В умовах 5-6-бального хвилювання моря С-80 прямувала на перископній глибині в режимі РДП, тобто під працюючими дизелями. Відповідно до діючих інструкцій човен мав негативну плавучість від 5 до 8 тонн. Занурення С-80, найімовірніше, відбувалося дуже швидко. Причин тому могло бути безліч, проте становище керма «ліворуч на борт 15-20 градусів» наштовхнуло рятувальників на припущення про те, що на зустрічному курсі підводники раптово виявили невідомий корабель чи судно і спробували відвернути. Небезпека зіткнення, між тим, залишалася, і щоб уникнути його, моряки С-80 вирішили піти на глибину…

З якоїсь причини система перекриття клапанів трубопроводів пристрою РДП відмовила, і всередину корпусу човна звернулася вода. Це збільшило негативну плавучість С-80. Екіпажу вдалося або скоротити, або остаточно припинити надходження води всередину корабля, скоротити диферент і тим самим уникнути швидкого провалу на глибину. Забігаючи вперед: з перерахованими положеннями первинної версії загибелі С-80 погодилася і Урядова комісія.

Відсутність пошкоджень на корпусі і саме положення човна говорило про те, що різкого удару об ґрунт при цьому не було. Положення горизонтальних кермів «на сплив» вказувало – екіпаж намагався піднятися на поверхню. Але тут, певне, вже не вистачило запасів повітря високого тиску. Оскільки кришки вхідних люків та торпедних апаратів виявилися закритими, можна припустити, що моряки із затонулого човна самостійно не виходили. Після покладки на ґрунт для позначення свого місця вони випустили обидва аварійно-сигнальні буї – про це свідчили відкриті хропіння кріплення буїв.

Жахливість ситуації полягала в тому, що і С-80, і її екіпаж з торкання корабля об грунт були приречені. Самостійно спливти з 200, точніше зі 196 метрів, човен уже не міг, а допомогти йому на цій глибині було нічим неможливо, навіть якщо знати місце аварії. Жити залишалося добу-дві. Моряки це розуміли.

У вересні 1968-го уряд ухвалив закрите рішення про підйом С-80. Саме там терміном проведення операції називався 1969 рік. Випадок був у своєму роді єдиний, адже з такої глибини – 196 метрів – підводний човен ще ніхто не діставав (нагадаю, АПЛ «Курськ» лягла на 108 метрах). Але країна ще була морською державою, і завдання за всієї її винятковості ставилося з реальних можливостей. Держава знаходила кошти, щоб підтримувати аварійно-рятувальні сили флоту на належному рівні, а також і на перспективу. Однією з очікуваних нововведень було унікальне рятувально-суднопідйомне судно «Карпати», яке згодом зіграло головну роль в успіху всієї справи. Будівництво корабля вже закінчувалося у Миколаєві, на заводі імені 61 комунара.

Для підйому С-80 на Північному флоті сформували штатне з'єднання, ЕОН-10 експедицію особливого призначення. До неї увійшли управління, штаб, інженерні служби, аварійно-рятувальна партія та 9 суден. Тил флоту, його судноремонтні заводи зобов'язувалися забезпечити експедицію всім необхідним – на кораблі виділялися додаткові технічні засоби та обладнання для суднопідйому. Район, де збиралися працювати рятувальники, потрібно було забезпечити максимально точними гідрометеорологічними даними, а сам полігон «огородити» рейдовими бочками.

В експедицію намагалися зібрати найкращих. Про це насамперед свідчить директива начальника Головного штабу ВМФ – «враховуючи складність та особливий характер запланованих робіт, необхідно підібрати та направити до ЕОН добре підготовлених у спеціальному відношенні офіцерів, дисциплінованих, які добре знають свою спеціальність старшин та матросів».

Однак, як водиться в Росії, директива є директивою, а життя тече іншим руслом. Майже одразу ж почалися затримки. Так, у Міністерстві оборони дуже довго не могли затвердити штатний розклад експедиції. Вникнути в специфіку її роботи, чи то не вважали за потрібне, чи то були якісь особливі міркування, але після кількох погоджень штат ЕОН прирівняли до штату… дивізії охорони водного району, що «принижувало» військові звання та посадові оклади офіцерів.

На флоті, що діє, до нового з'єднання теж відчувалося прохолодне ставлення. Це відзначили у спогадах одразу кілька учасників тих подій. Щоправда, одні вважали, що причиною цього є якась ревнощі представників аварійно-рятувальної служби флоту – адже у разі успішного підйому підводного човна лаври віддавалися ЕОН; інші ж висловлювали крамольні думки: підйом С-80 «небажаний, оскільки могли бути розкриті причини загибелі човна організаційного порядку з наслідками, що звідси випливають»…

Так чи інакше, але комплектування експедиції фахівцями затягнулося аж на п'ять місяців, а корабельний склад став остаточно відомим не в лютому, як намічали, а лише у квітні.

6 лютого 1969 Головком підписав наказ про призначення на посаду командира експедиції. Ним став капітан 1 рангу С.В. Мінченка. Сергій Володимирович – колишній фронтовик, 1949 року з відзнакою закінчив вище військово-морське училище, служив, плавав, з посади старпому був направлений на вищі офіцерські класи, і 1954-го став командиром есмінця. Через деякий час Сергія Володимировича призначили заступником командира дивізіону аварійно-рятувальних судів, і з цього моменту, аж до виходу в запас, служба його проходила на різних, у тому числі – і високих посадах, але за однією «спеціалізацією» – військового моряка. рятувальника. На момент загибелі С-80 він служив в оперативному управлінні штабу Північного флоту, а потім ще через 7 років очолив роботи з обстеження виявленого підводного човна, будучи заступником начальника відділу аварійно-рятувальної служби ВМФ.

Посаду головного інженера експедиції обійняв капітан 1 рангу Ю.К.Сенатський. Сьогодні Юрій Костянтинович – контр-адмірал у відставці, один із головних наших спеціалістів у галузі аварійно-рятувальних робіт… У 1940-му після закінчення підготовчого курсу ВМУ імені Фрунзе та училища ВМФ він розпочав службу на Балтиці, там же і воював, був нагороджений орденом Червоної Зірки. Після Великої Вітчизняної закінчив Вищу військово-морське училище імені Дзержинського та отримав призначення старшим інженером окремого аварійно-рятувального дивізіону… А потім майже сорок років Ю.К.Сенатський брав участь у всіх основних суднопідйомних операціях нашого флоту, очолював деякі з них. Остання його посада – заступник начальника – головний інженер пошуково-рятувальної служби ВМФ. До літа 1969 року на флоті Юрія Костянтиновича вже знали як досвідченого розробника та організатора.

У корабельному складі експедиції флагманом було нове судно «Карпати». Спроектоване групою корабелів під керівництвом А.Г.Минаева, воно спочатку замишлялося як рятівник підводних човнів. Нічого подібного «Карпатам» за потужністю та спеціальними можливостями на той момент у світі не існувало. У нас проект отримав цифрове позначення 530, а за західною класифікацією (після введення судна в експлуатацію) став іменуватися Nepa.

Головні технічні характеристики судна такі: повна водотоннажність – близько 7.000 тонн, довжина – 129,5, ширина – 18,9 метра. Максимальне опади – 6,4 метра. Потужність дизель-електричної установки – до 8000 к.с. (чотири дизель-генератори, два електродвигуни), два гребні гвинти, максимальний хід – 16,5 вузла, дальність плавання економічним ходом (14 вузлів) – 8.000 миль. Основний підйомний пристрій під час роботи лебідок тандемом мав вантажопідйомність 750 тонн. На судні були також 100-тонний кран, вантажні стріли 60 та 10 тонн. У розпорядженні водолазів знаходилися рятувальний дзвін і два глибоководні апарати. До спеціального обладнання на борту належали: комплекс пошукових гідролокаційних станцій, підводних телеустановок, ехотралів, металошукачів, що буксируються. Судно могло автономно працювати 45 діб. Екіпаж його складали 270 осіб.

"Карпати" заклали 11 вересня 1963 року в Миколаєві, спустили на воду 24 грудня 1964-го. Хоча офіційною датою здачі судна значиться 29 березня 1967 року, даний вступ рятувальника до ладу відбувся пізніше: проект 530 постійно доопрацьовувався, удосконалювався, випробовувався. Напередодні операції з підйому С-80 це виявилося не зайвим.

Операція «Глибина»

Операції дали кодову назву - "Глибина". Проект її розробляли спеціалісти науково-дослідного інституту аварійно-рятувальної служби ВМФ під керівництвом підполковника Л.В.Чистякова. Основні положення проекту виглядали так:

1. На поставлене в районі затоплення підводного човна рейдове обладнання встановити рятувально-судопідйомне судно «Карпати».

2. Відбуксирувати в район робіт захватний пристрій та підвісити його під суднопідйомним судном «Карпати». Або ж – захоплюючий пристрій підвісити під «Карпатами» у закритій бухті та відбуксирувати в район проведення робіт.

3. Опустити захватний пристрій на підводний човен. Точне наведення та посадку захватного пристрою здійснювати під контролем підводних телеустановок та спостережної камери. Для щільної посадки захватного пристрою на підводний човен використовувати систему ґрунторозмиву.

4. Подати повітря високого тиску в пневмоциліндри захватного пристрою і захопити підводний човен «лапами»-храпцями.

5. Вибираючи гіні головного спуско-підйомного пристрою судна «Карпати», підняти підводний човен разом із захватним пристроєм до глибини 70 метрів.

6. Відбуксувати судно «Карпати» з підвішеним під його кілем підводним човном у захищений від хвилі прибережний полігон із глибинами 80 метрів і менше. Покласти човен на ґрунт.

7. Подальший підйом підводного човна на поверхню зробити за допомогою суднопідіймальних понтонів і водолазів відомими в аварійно-рятувальній службі способами.

Однак на початку березня 1969 року стало зрозуміло, що промисловість виготовить захватний пристрій у кращому разі лише до кінця літа. Пристрій, до речі, був досить громіздкою спорудою вагою близько 400 тонн, а виготовлення її було доручено горьківському заводу «Червоне Сормово». Тоді військові рятувальники вирішили внести свої корективи та розпочали розробку резервних варіантів підйому С-80. Таких передбачалося два.

У першому випадку (варіант «Глибина КС») замість захватного пристрою пропонувалося використовувати підкільні «стропові рушники». У другому (варіант «Глибина ПС») передбачалося підйом за допомогою чотирьох сталевих понтонів (два по 400 і два по 80 тонн). Але це був трудомісткий і небезпечний спосіб, оскільки такий підйом здійснювався в 7 ступенів, тобто човен у проміжних районах буксирування стільки ж разів довелося б класти на ґрунт, робити перестропування, і в кожному районі ще й ставити рейдові бочки. До того ж, цей варіант вимагав щонайменше 15 діб безперервної сприятливої ​​погоди, що у відкритій частині Баренцевого моря практично не буває. Тому від варіанта із понтонами відмовилися.

До речі, перший резервний (із застосуванням стропових пристроїв) лише видавався простим. Останні за запасом міцності поступалися захоплюючому. По-друге, під вагою стропи могли «прорізати» легкий корпус підводного човна, як метал легкого корпусу міг «перепиляти» стропи. І потім – «вислизання» корпусу підводного човна із захватного пристрою, особливо в період його буксирування, було менш ймовірним. У торпедному відсіку С-80 знаходилися торпеди, а це багаторазово збільшувало і ступінь ризику, і руйнівні наслідки у разі невдачі.

Зваживши всі «за» і «проти», фахівці дійшли висновку, що найбільш надійним є основний варіант підйому – «Глибина КЗ», а найпростішим все ж таки резервний – «Глибина КС».

А життя давало рятувальникам все нові і нові сюрпризи…

Несподівана НП сталася на Чорному морі, де під час досвідченого навчання перевірялися спуско-підйомні пристрої «Карпат». При хвилюванні моря в 3 бали виникли надмірні динамічні навантаження та стався урвище вогону подвійного стропа. При цьому макет, що імітує аварійний підводний човен (його виготовили з двох 400-тонних понтонів), затонув.

Щоб уникнути НП на Баренцевому морі, де ймовірність подібної «втрати» підводного човна, особливо при її буксируванні, була набагато вищою, терміново потрібно розробити та виготовити амортизаційні пристрої. Однак науково-дослідні організації Мінсудпрому від завдання відмовилися під приводом того, що у світовій практиці раніше нічого подібного не застосовувалося, а «винайти» щось самим у такі стислі терміни, нібито неможливо. Усі плани рятувальників, їхні сподівання на судно «Карпати» відразу опинилися під загрозою. Але інженери експедиції рук не опустили, почали шукати вихід, і незабаром Ю.К.Сенатський запропонував застосувати виготовлення амортизаційного устрою… звичайні капронові троси, які практично застосовуються для буксирування аварійних судів. Ескіз такого амортизатора направили до наукових та проектних організацій, але ті в один голос заявили, що капронові троси в такій якості працювати не зможуть.

В експедиції були твердо впевнені в розрахунках, і тому вирішили провести не тільки статичні, а й динамічні випробування свого пристрою. В одному з районів Кольської затоки, де хвилювання моря спостерігалося постійно, рятувальники встановили макет капронового амортизатора з вантажем. Протягом 5 діб потім ця підвіска Сенатського випробовувалась при хвилюванні в 3-4 бали, і все ж таки витримала!

З цього моменту в експедиції вирішили покладатися на власні сили, і навіть за виготовлення згаданих амортизаторів взялися моряки аварійно-рятувальної партії ЕОН, а судноремонтному заводі N 35 замовили лише частину деталей.

Розповідає віце-адмірал у відставці Р.Д. Філонович, 1969-го – капітан-інженер 1 рангу:

– Мені довелося першому увійти до відсіків С-80. На це претендували і особисті, і політпрацівники, але вирішили, що спочатку субмарину має оглянути кораблебудівник. Я ввійшов у човен із корми – через аварійний люк сьомого відсіку.

Подальше у моєму розслідуванні виявилося найбільш скупим на спогади учасників. Реальність буває страшнішою за будь-який придуманий фільм жахів. Моряки, з якими довелося розмовляти, або намагалися уникнути цієї страшної теми, або взагалі не хотіли згадувати. Мисливців ще раз бередити душу побаченим мало. Ті ж, хто розповідав, говорили плутано, їхні свідчення найчастіше суперечили одне одному. У твердженнях деяких я і до цього дня сумніваюся, не маючи можливості перевірити ще раз або переконатися. Але все ж…

За словами віце-адмірала Філоновича:

– Тіла підводників лежали обличчям униз. Усі вони були замаслені у солярі, який видавило всередину корпуси із паливних цистерн. У першому, другому, третьому та сьомому відсіках були повітряні подушки. Більшість тіл витягли саме з носових відсіків. Взагалі, всі тіла вражали своєю повною безпекою. Багатьох впізнавали в обличчя – і через вісім років після загибелі! Медики говорили про властивості бальзаму морської води на двохсотметровій глибині Баренцева моря.

Вода прорвала сферичні переборки зі сталі завтовшки в палець, наче папір. Лохми металу завивались у бік носа – гідроудар йшов із п'ятого, дизельного, відсіку. Вода зривала на своєму шляху механізми з фундаментів, змітала рубки, вигородки, нівечила людей. Майже у всіх, кого витягли з четвертого та третього відсіків, були розморожені голови.

Матрос Г.П.Сидоренко:

– У команду з «дезінфекції» не призначали, йшли лише добровільно. Сміливих знайшлося небагато, але знайшлися і серед моїх товаришів по службі. Як проходила дезинфекція? Біля вхідного люка підводні човни поставили ємність зі спиртом, кружки – пий, скільки хочеш… Пили, хмеліли, лізли у відсіки, а нагору підіймалися вже тверезими, інших відходили медики… У четвертому відразу кілька підводників – хто без руки, хто без ноги, хто без ноги, хто без голови, а ще й такі, кого й не впізнати – на шматки розірвані тіла, місиво…

Контр-адмірал Ю.К.Сенатський:

– Лікарі відтирали спиртом замаслені обличчя загиблих і не вірили своїм очам: щоки мерців рожевіли! У їхніх жилах ще не встигла згорнутися кров. Вона була червоною. Лікарі запевняли, що на запасі відтятого повітря підводники цілком могли протягнути тиждень. Тиждень чекати допомоги і йти з життя в маренні задухи.

Матрос Н.А.Новоселов:

– Коли затоплювало відсіки, повітряні подушки залишалися нагорі. Підводники, опинившись по шию у воді, тяглися до неї ковтнути повітря. Але заважали трубопроводи. Хотілося жити, і люди продавлювали труби головами, гнули метал, розбиваючи обличчя.

Проникнувши в центральну посаду, на задертій кришці нижнього люка рятувальники знайшли тіла командира ракетної бойової частини капітан-лейтенанта В.П. Черничко та старпома капітана 3 рангу В.Є.Осипова. Останній ніс командирську вахту… Командира капітана 3 рангу А.Д.Сітарчика та його дублера капітана 3 рангу В.А.Миколаєва виявили в середньому проході другого відсіку. Офіцери, мабуть, спустилися з містка до кают-компанії – там було накрито стіл. Катастрофа відпустила їм секунди – вони тільки й встигли вискочити з приміщення.

Останній запис у журналі зроблено олівцем о 01.27. Годинник, що зупинився на човні, всього їх було знайдено 21 штука, зафіксували, коли мертвий корабель став склепом для ще живих - 01.30. У записнику одного зі штурманів – такий самий час. Записів з інформацією про аварійну ситуацію та її розвиток на борту не знайшли. Можливо такі були, але морська вода роз'їла частину документів.

Більшість тіл витягли з перших двох відсіків. На тих, хто не загинув у перші хвилини, чекала болісна смерть від задухи. Стиснене повітря з парогазових торпед було стравлено у відсік, ємності всіх «ідашок» спустошені… Одних розпач штовхало на шини з багатоамперним струмом, тіла інших рятувальникам довелося діставати з петлі. Чи намагалися моряки використати останню можливість – вийти на поверхню через торпедні апарати? Точної відповіді немає і сьогодні. Однак, за чутками, які довгий час потім існували на флоті, у першому відсіку нібито було виявлено чиюсь записку приблизно наступного змісту: «Будьте прокляті, хто не навчив нас користуватися апаратами ІДА». У першому відсіку чотирьох моряків знайшли з масками ІДА на обличчі, ще одного – з одягненим, але непотрібним у тій ситуації протигазом.

У сьомому, кормовому, відсіку, судячи з деяких деталей, наважилися було залишити човен, що затонув. Віддратували нижній вхідний люк, опустили тубус. Але нагору не вийшли. Тут дві версії. Або не змогли через фізичні навантаження, виснаження сил, нестачі повітря, або через наявність всього десяти дихальних апаратів (моряків у відсіку було чотирнадцять). Так і загинули усі разом.

Було й те, що не знайшло в експертів зрозумілих пояснень, точніше – породило безліч припущень, як, скажімо, відсутність у «штатному» відсіку командира механічної бойової частини; рух човна під РДП у 5-6-бальний шторм; вимкнена система обігріву поплавкового клапана шахти РДП; нарешті – нічне гуляння у кают-компанії…

Тіла підводників уклали в труни, і десантний корабель із приспущеним військово-морським прапором рушив у базу.

Встановити причину катастрофи С-80 доручили Державній комісії, яку очолив уславлений підводник Великої Вітчизняної війни Герой Радянського Союзу віце-адмірал Г.І.Щедрін. Висновки її відомі – загалом і в цілому вони збіглися з попереднім висновком, зробленим рятувальниками роком раніше, після детального огляду підводного човна, що лежить на грунті. Нагадаю: С-80 йшла під РДП; в умовах зимового шторму при терміновому зануренні не спрацював поплавковий клапан, і через шахту РДП у міцний корпус човна ринула вода; перекрити її надходження екіпаж не зміг; човен ліг на грунт, не маючи можливості спливти.

Але це загалом і загалом. Тим часом були ще й багато «зокрема», адже після підйому С-80 експерти вже мали можливість встановити не тільки справжні обставини виникнення аварії, а й розвиток тієї швидкоплинної катастрофи на борту буквально за секундами. Безумовно, все це теж позначилося на висновках комісії. Але з ними ознайомили лише вузьке коло осіб. Точніше сказати, відносно вузьке коло, оскільки те, що сталося з підводним човном, пізніше піддалося аналізу на спеціальній технічній конференції в Полярному. У відкритому друку нічого цього, природно, не прозвучало…

Я знав – на основі великих даних, зібраних комісією, експерти проводили так зване моделювання ситуації, що виникла на борту С-80. При цьому відпрацьовувалися багато версій. Їх обраховували із застосуванням вищої математики і, зрештою, перебіг трагедії відновили дуже детально.

Свого часу мені довелося говорити на цю тему із Г.І.Щедріним. Григорій Іванович – людина прямих, десь навіть категоричних суджень, тут обмежився на подив загальними словами, процитував мені підсумковий документ комісії, що називається, від і до, але зокрема поглиблюватися ніяк не хотів, скільки і як тільки я не намагався його умовити . Щоправда, в якийсь момент адмірал все ж таки «здригнувся», і пролунала фраза: «У підводників дуже складна професія. Вона не терпить недисциплінованості, безтурботності. В екіпажі все і кожен відповідає один за одного. За кожну помилку можна заплатити не лише своїм життям, а й життям товаришів…». Більшого тоді досягти не вдалося, але ті слова Григорія Івановича міцно засіли у пам'яті. Я відчував – вони прозвучали не випадково, а ніби натяком, завуальованою відповіддю на всі мої наполегливі старання вивідати більше, ніж треба було знати. І ось через рік чи півтора, коли з'явилася ще одна можливість переговорити із Щедріним, я ґрунтовно націлився «дотиснути це питання». Але, виявилося, Григорій Іванович вже важко хворий, і турбувати його серце зайвий раз я не наважився.

Долі було завгодно, щоб недомовлену історію С-80 продовжив інший офіцер – капітан 2 рангу В.Р.Захар.

Відновлений експертами перебіг подій свідчить: катастрофа С-80 – це результат позаштатної ситуації, що виникла на борту через безтурботність та ланцюжок помилок особового складу, які пішли за нею. Ні мужність, ні самовідданість моряків потім не могли змінити трагічного кінця. Екіпажу довелося заплатити за найвищою ціною.

26 січня 1961 року за 38 хвилин до півночі підводний човен С-80 став під РДП. Правий дизель працював середнім ходом на гвинти. Генератор для отримання зайвої енергії електродвигуни не підключали. Треба пояснити – рух під РДП є найскладнішим: корпус підводного човна знаходиться під водою, на перископній глибині; через труби висунутої на поверхню шахти РДП атмосферне повітря потрапляє у відсік, де працюють двигуни, а відпрацьовані ними гази, також з працепроводів, викидаються на поверхню. Обстановку на морі підводники контролюють на станціях спостереження і через перископ. Керувати таким підводним човном під час шторму вкрай складно: з глибини до 10 метрів його може викинути на поверхню, а при провалі на велику глибину вода заливає шахту РДП, надходження повітря припиняється, і дизелі «задихаються». Все це загрожує аварією. Тому рух підводних човнів типу С-80 в режимі РДП при хвилюванні моря понад 4 бали не рекомендувався. Нагадаю – шторм у Баренцевому морі тієї ночі сягав 6 балів. Якщо не брати до уваги постановку С-80 під РДП помилкою командира, треба визнати його рішення дуже ризикованим.

Конструктори, звичайно ж, передбачили кілька пристроїв, щоб запобігти влученню води всередину корпусу корабля через шахту РДП. Насамперед – це поплавковий клапан, який при зануренні човна спливає та перекриває вхідний отвір у шахту до закриття основних міцних запорів. Щоб клапан «не схоплювався» льодом при морозах, передбачено його обігрів гарячою водою від дизелів, що працюють. Ця система на С-80 не була включена - і це перша фатальна помилка.

Приблизно о 00:30 командир С-80 доповів берегу метеообстановку: шторм – 6 балів, температура повітря – мінус 5 градусів. І жодних відомостей про проблеми на борту. Далі слідує незрозуміле – у момент руху під РДП, за найвищої готовності, вночі, у шторм обидва командири (основний та резервний екіпажі), а також інші офіцери зібралися в кают-компанії другого відсіку за накритим столом. У центральній посаді залишилися вахтовий офіцер і старпом, а командир БЧ-5, механік, пішов у шостий відсік.

Катастрофа розвивалася стрімко. Човен сильно хитало, і в якийсь момент боцман, який керував кермами, не зміг утримати глибини. Хвиля захлеснула повітряну магістраль шахти РДП, скований льодом поплавковий клапан не спрацював. Глибина, на якій виявилася С-80, перевищувала перископну, і море по повітропроводу діаметром 450 мм рушило в човен.

Надходження води помітили приблизно на 10 секунді аварії. Виявили пізно, як вважають експерти, через те, що шахта закінчувалася під палубним настилом. До того ж гуркіт дизеля заглушив шум водяного потоку. Вода заповнила носовий та кормовий трюми, лінія валу шинно-пневматичної муфтою розбризкувала її по відсіку. Дизелю вже не вистачало повітря і у відсіку створювався вакуум. О 01.27 правий дизель довелося вимкнути. Лівий був включений. Гребні гвинти, які штовхали човен із швидкістю 5,3 вузла, зупинилися.

Прорахунок одного моряка не може занапастити сучасний корабель. На жаль, були й інші помилки. Щоб закрити повітряну бавовну РДП, потрібно повернути рукоятку в положення «закрито». Але в метушні трюмний (з «приписних» моряків) сплутав маніпулятори – їх було кілька, розташованих поблизу один від одного, та ще й не вказівників призначення. Внаслідок бавовни не спрацювала, вода рвалася у відсік, створюючи для човна загрозливий диферент на корму.

Мотористи могли зупинити воду – вручну закрити 2-й запор. У звичайних умовах це одинадцять обертів маховика з ручкою за кілька секунд. Тут же людям довелося долати натиск води. Моряки встигли зробити лише 8 обертів. Далося це нелюдськими зусиллями – сталевий шток клапана діаметром 10 сантиметрів був погнутий. Першими прийняли смерть ті двоє мотористів.

Залишалася надія на аварійне спливання. Але таке рішення міг ухвалити командир БЧ-5, а він виявився не на місці – у шостому відсіку.

До 30-ї секунди човен майже втратив хід і став провалюватися кормою - диферент досяг 20 градусів. До 40-ї секунди з центрального посту вирішили продувати цистерни головного баласту, але було здійснено ще дві, вже останні помилки. Перша – не використовували систему швидкого продування аварійної баластної цистерни N 5. Друга – у шостому відсіку електрики не виконали команду вахтового офіцера та не дали хід головним гребним гвинтам електродвигуна. Човен з диферентом 45 градусів зупинився, на мить ніби повисла - йому вже не вистачало повітря високого тиску, щоб подолати негативну плавучість, - і з швидкістю, що наростає, кормою вниз попрямувала на дно…

Приблизно на 60-й секунді від початку катастрофи човен увійшов кормою в донний ґрунт. Розрахунки показують, що швидкість корабля у своїй становила 5 метрів на секунду, а глибина «заривання» корми у грунт – 15 метрів. Корпус витримав і удар, і тиск, але вода продовжувала надходити в човен через шахту РДП і підвищувати тиск повітря, що залишилося там. Людей могли врятувати перебірки, але конструктивно вони розраховані на менший тиск. Перебирання між третім та четвертим відсіками буквально розірвало гідроповітряним ударом – море змітало все на своєму шляху. Залишковою енергією зруйнувало і перебирання другого відсіку, і вода заповнила його, за винятком об'єму 40 кубічних метрів у носовій частині. Моряки, які перебували у відсіках з п'ятого по третій, а також у бойовій рубці, загинули протягом перших трьох хвилин. У живих залишилися ті, хто встиг перейти в шостий, сьомий та перший відсіки. Через 10 хвилин через нещільності в перебиранні вода стала затоплювати і шостий, а потім проломила і перебирання в кінцевому, сьомому відсіку.

Останніми загинули підводники першого відсіку, котрий вважався відсіком – притулком. Вони віддали аварійний буй; відключивши командирську групу повітря високого тиску від зруйнованих відсіків, намагалися продути носову групу цистерн – збільшення диферента на корму, і зменшити глибину до 120 метрів, щоб спробувати самостійно вийти через торпедні апарати. Але з другого відсіку в перший тиск уже нацкувало гази, і дихати ставало все важче.

Питання про те, що послужило початковим імпульсом до катастрофи, чому підводний човен, що йшов під РДП, раптово зірвався на глибину, дискутується подвійно. Версію провалу на глибину через помилку боцмана ми розглянули. Але передбачається й інше – моряки С-80 намагалися уникнути зіткнення з невідомим кораблем, що йшов небезпечне зближення. Хто це міг бути? За всіма даними, радянські кораблі та судна до району не заходили. Тоді чужий? Фахівці не відкидають проникнення в полігон Північного флоту корабля-розвідника НАТО. Такі точно не відгукуються і вогнів не запалюють, а про інтерес до човна 664 проекту ми вже говорили. Офіцер, який стоїть на перископі С-80, вважають, ним був капітан-лейтенант В.П.Черничко, у імлі полярної ночі та снігових зарядах січневого шторму пізно помітив невідомий корабель. Підводники намагалися відвернути (про це, зокрема, свідчить кермо, покладене «ліво на борт»). Цього виявилося недостатньо, і тоді прозвучала команда термінове занурення... Як розвивалися події далі, встановили експерти.

Минуло 50 років, а розгадка останнього маневру С-80 так і не стала ближчою. Як і правда про останні миті життя моряків. Мабуть, є те, що не дано знати нам, живим. Ніколи!

Загиблих моряків С-80 поховали у братській могилі, деякі особисті речі відправили родичам. Поставили пам'ятник, вирубали на ньому імена екіпажу, щоправда, з помилками в ініціалах. На відкритті багато говорили про обов'язок та пам'ять. Про подяку нащадків теж звучали слова.

У жовтні 1969-го ЕОН-10 розформували, учасники її роз'їхалися, повернувшись на колишні посади. У тому числі С.В.Мінченко та Ю.К.Сенатський. Рятувальників наголосили у наказі, деяким навіть вручили цінні подарунки. Але нагороди не дали. І тим водолазам, хто втрачав свідомість на 200-метровій глибині, і тому, що залишився безіменним, мінеру-кавторангу, що знешкодив торпеди С-80, і учасникам «дезінфекції», і розумниці Юрію Костянтиновичу Сенатському, який дав фору кілька та рішучого командира експедиції Сергія Володимировича Мінченка, поза сумнівом, головного героя рятувальної епопеї. Що вже говорити про решту?!

Розповідають, Головком ВМФ С. Г. Горшков тоді, відмовившись увійти до уряду з клопотанням про нагородження моряків ЕОН, нібито сказав: «Флот човен утопив, флот і підняв. Кого нагороджувати?!». Якщо це насправді так, то Сергій Георгійович, який так багато зробив для морської державності країни, тут вчинив по-чиновницькому, бо не побачити мужності та самопожертви рятувальників під час підйому С-80 міг тільки закаркалий чиновник.

У сміливості морякам відмовили. Залишалися ще їхні технічні здобутки. До літа 1969-го нікому у світі не вдавалося витягнути підводний човен масою 1.160 тонн із глибини 196 метрів за 34 дні. Зазвичай піднімали човни меншої водотоннажності, з глибин до 93 метрів та за 180 діб. Колектив творців «Карпат» та керівників операції «Глибина» двічі намагалися висунути на здобуття Державної премії «За розробку та впровадження методу підйому підводних човнів з глибин, недоступних для водолазів, та створення судна, що забезпечує здійснення цього методу». Премії не удостоїли – в останній момент передумали і віддали її космонавтам, що приземлилися. Напевно, подвиг космонавтів був виднішим.

Чиновників рідко застанеш у перших лавах самовідданих, немає їх і там, де потрібно ризикувати життям. Але вони перші, найголовніші, коли справа стосується нагород. Так склалося, що ступінь заслуг та мужності у нас чомусь визначають вони, чиновники. Себе вони, звичайно ж, при нагоді не забувають, а от інших… Не знаю, як в інших країнах, але в Росії це було завжди, є сьогодні і, гадаю, буде незмінно. Тому це ганебне явище я називаю суто російським.

7 грудня 1971 року, залишивши АПЛ К-64, ступив на палубу аварійно-рятувального судна «Карпати», приєднавшись до основної частини 46 екіпажу.
Головна мета перебування на «Карпатах» особового складу нашого екіпажу полягала у можливості максимально швидкої заміни офіцерів АПЛ у разі виникнення такої необхідності.

На той час два колишні офіцери з нашого екіпажу вже замінили відповідних фахівців. В.Л. Овчиннікова та В.Ф. Василенка офіційно перевели до першого екіпажу. А 4 особи, В.В. Старков, А.П. Віжунов, В.Ф. Лаптєв, В.Ф. Хоптенко, до закінчення державних випробувань АПЛ К-64, до екіпажу Пушкіна, були тимчасово відряджені.

Особистий склад 46 екіпажу перебував на АСС «Карпати» на положенні пасажирів, і, чекаючи на момент, коли вони будуть затребувані на випробуваннях, мали достатньо вільного часу.

Звичайно, ми не були надані самі собі. Старшим помічником командира 46 екіпажу було сплановано навчання на час перебування на «Карпатах», в основному, вивчення та прийом заліків за флотськими керівними документами: Корабельним статутом, Керівництвом по боротьбі за живучість підводних човнів, Правил догляду за акумуляторними батареями.

Помічник командира екіпажу з радіоелектроніки М. Пашук очолив відпрацювання дій корабельного бойового розрахунку. Командир БЧ-5 П. Зайцев організував заняття із залученням фахівців з «Карпат», з вивчення можливостей їх корабля та взаємодії аварійно-рятувальної служби з аварійної підводної човни.

Тому ми, на законній підставі, почали вивчати корабель, на якому мали провести кілька тижнів. Тим більше що офіцери та мічмани АСС «Карпати» із заслуженою гордістю були готові розповідати про його достоїнства.

У той час у Радянському Союзі на кожному з флотів поряд з бойовими кораблями несли цілодобову вахту рятувальні судна.
На КСФ у постійній готовності знаходилася ескадра спеціального призначення з трьох АСС – «Алтай», «Бештау» та «Трефолєв».
Але порівняно з АСС 530 проекту «Карпати», переданим ВМФ у вересні 1967 року, це були судна нижчі за клас і старіші.

Проектування судна почалося, на пропозицію Головкому ВМФ Горшкова, відразу після катастрофи з підводним човном С-80, який затонув на глибині 196 метрів у Баренцевому морі в січні 1960 року.
Судно «Карпати», яке будували, у тому числі й для підйому С-80, було закладено у 1963 році та спущено на воду у 1964 р.

Головні технічні характеристики судна такі: повна водотоннажність - близько 7.000 тонн, довжина - 129,5, ширина - 18,9 метра. Максимальна осадка – 6,4 метра. Потужність дизель-електричної установки – до 8000 к.с. Максимальний хід – 16,5 вузла. Дальність плавання ходом 14 вузлів - 8.000 миль при автономності 45 діб. Екіпаж – 270 осіб.

Основним призначенням корабля було порятунок екіпажів та підйом аварійних підводних човнів, включаючи повністю затоплені, підйомною масою до 800 т з глибини до 300 м.
Для рятувальних робіт і суднопідйому на судні був 100-тонний кран і дві вантажні стріли на 60 і 10 тонн. Але головним підйомним засобом був основний підйомний пристрій, що володів, при роботі вантажних лебідок тандемом, вантажопідйомністю в 750 тонн.

Було серйозне водолазне та спеціальне обладнання, робоча камера для роботи на глибинах до 500 метрів, рятувальний дзвін, з підйомним пристроєм, спостережна камера з підводними телеустановками, комплекс пошукових гідролокаційних станцій, ехотралів, металошукачів, що буксируються.

Головним своїм досягненням офіцери та мічмани екіпажу АСС «Карпати» вважали дві здійснені унікальні суднопідйомні операції.
Влітку минулого, 1970 року, з глибини 270 метрів, ними було піднято, з навчальними цілями, підводний човен 613 проекту.
І роком раніше, влітку 1969 року, після складних водолазних робіт, ними було здійснено підйом підводного човна С-80.

Обставини загибелі С-80, загалом, мені були відомі, оскільки нещодавно їх доводили до всього офіцерського складу, пов'язаного з експлуатацією підводного човна.
У секретній частині АСС «Карпати» опинилися не лише документи, що описують перебіг робіт із підйому С-80, а й подробиці її загибелі.

С-80 був головним підводним човном 613 проекту, основоположницею найбільшої вітчизняної серії підводних човнів з 215 одиниць.
З літа 1957 по весну 1959 її модернізували за проектом 644. Модернізація полягала в установці двох зовнішніх контейнерів для крилатих ракет П-5, нового астронавігаційного комплексу «Ліра-11», аварійно-баласних цистерн і баластного кіля.

Перші наші ракетні підводні (644 проекти) призначалися для завдання удару по берегових об'єктах противника. Дальність стрілянини досягала 745 км, у польоті ракети були некеровані. Розташовувалися вони у двох трубах-контейнерах на надбудові за огородженням бойової рубки. Старт проводився із надводного становища.

Через півтора тижні, після успішно проведених державних випробувань, 26 січня 1961 року С-80 вийшла до Баренцевого моря з метою відпрацювання завдань одиночного плавання.
С-80 йшла під дизелями, на перископній глибині, використовуючи систему РДП (робота двигуна підводою), що є трубою з поплавковим клапаном, що автоматично перекриває подачу повітря, у разі несподіваного занурення човна.

Подальші події відновлені за результатами розслідування, проведеного після підйому підводного човна, що затонув.
При хвилюванні моря в 6 балів та температурі повітря -5 градусів сталося зледеніння клапана РДП, оскільки система обігріву клапана гарячою водою від дизельної силової установки була з невідомої причини відключена.

Чому досвідчений керманич не зміг утримати перископну глибину, залишилося невідомим. Можливо тому, що С-80 намагалася уникнути зіткнення з невідомим об'єктом (вертикальний кермо, піднятого з дна моря підводного човна виявилося перекладено на максимальний кут).

Залишається фактом, що, в умовах шторму, човен виявився на глибині, більшій за перископний, а зледенілий клапан РДП не закрився до кінця. Вода, по повітропроводу діаметром 450 мм, прямувала всередину міцного корпусу. Дизель почав задихатися, його довелося зупинити аварійно.

Матрос-моторист п'ятого відсіку, відряджений з іншого човна, не зміг оперативно перекрити бавовну дизеля. На його човні повітряна магістраль перекривалася поворотом рукоятки маніпулятора вправо, а С-80, вліво.

Човен нахилився на 45 градусів, і, втрачаючи хід, почав занурюватися аж до торкання ґрунту. Другий, третій і четвертий відсіки були майже миттєво затоплені.
Вода, що ринула у відсіки, немов папір, прорвала обидві сталеві перебирання третього відсіку, товщиною в палець. Вони були розірвані жахливою силою, яка прагнула знищити все живе у напрямку з корми до носа.

Гідравлічний удар йшов із п'ятого дизельного відсіку, куди по повітроводу дизелів надходила, під тиском у 20 атмосфер, морська вода. Потік зривав на своєму шляху механізми з фундаментів, згинаючи та завиваючи, у бік носа, уривки перебірок, руйнуючи і змітаючи все зі свого шляху.

Однак, хоча кормова перебирання п'ятого відсіку витримали, вода із заповненого водою 5 відсіку, продовжувала надходити у 6 відсік, і його особовий склад був змушений перейти у 7 відсік.

14 підводників, які опинилися в 7 відсіку, вживали заходів до порятунку. Вони віддали аварійний буй і намагалися продути цистерни головного баласту, використовуючи командирські групи ВВС.
Потім, вирішивши виходити з підводного човна, що затонув, віддраїли нижній вхідний люк, опустили тубус, приготували п'ять індивідуальних дихальних апаратів.

Але коли вода заповнила 6 відсік, то перебірка 7 відсіку тріснула, і вода швидко затопила його. На поверхню ніхто вийти не встиг. Усі 14 людей втопилися приблизно через 6 годин після початку катастрофи.

Перебірка між першим і другим відсіками теж витримала тиск морської стихії. У першому відсіку, на момент катастрофи, було 10 осіб
Дії особового складу 1 відсіку були досить грамотними. Вони віддали аварійно-рятувальний буй для позначення свого місця, відключили командирську групу ВВС від зруйнованих центральних відсіків.

Вони навіть продули носову групу цистерн головного баласту, намагаючись, збільшуючи диферент, зменшити глибину до величини, з якої був можливий самостійний вихід із затонулого човна.

Однак їм це не вдалося, глибина була надто великою. І на всіх їх чекала повільна і болісна смерть від нестачі кисню.

3 лютого рибалки з траулера РТ-38 виявили у тралі аварійний буй підводного човна. Було розпочато пошуки, що тривали до 16 лютого, проте човен виявлено не було.

Щоправда, якби й знайшли, допомогти їй не було чим: потужну суднопідйомну фірму ЕПРОН наприкінці 50 років розігнали, проводячи масове скорочення армії та флоту. Підняти човен із глибини майже 200 метрів слабосильна аварійно-рятувальна служба флоту не могла.

Доля екіпажу та підводного човна залишалася невідомою сім із половиною років, поки в червні 1968 року рятувальне судно «Алтай» виявило в Баренцевому морі, на глибині 196 метрів, корпус підводного човна.

Підводний човен лежав на твердому ґрунті без диферента, нахилившись на правий борт. В результаті ретельного обстеження за допомогою спускної обстежуваної спостережної камери було встановлено, що це С-80.

У спостережній камері, що спускається, було зроблено 9 спусків тривалістю по 2-4 години. Оператори побачили, що С-80 лежить на ґрунті, на рівному кілі з креном на правий борт. Корпус видимих ​​ушкоджень корпусу видно не було.

Всі три вхідні люки підводного човна були задерті, а обидва аварійні буї – носовий і кормовий – віддано. Отже, принаймні в 1-му та 7-му відсіках, підводники були живі

З чорноморського флоту до Північноморська було викликано, нове на той час, рятувально-підйомне судно «Карпати», що увійшло до складу експедиції особливого призначення ЕОН-10. Операцію з відриву від ґрунту та підводного транспортування човна в бухту Завалишина Териберської губи було розпочато 9 червня 1969 року.

Протягом тижня під човном заводили напрямні троси та приєднували талі до носового підйомного пристрою.

Після того, як вдалося завести троси, підняли носовий край човна на 10 м від ґрунту, і приступили до закладу під корпус підйомного кормового пристрою.

Через два тижні роботи, підводний човен С-80, з використанням кормових талей і понтонів, була відірвана від ґрунту і підвішена на підкільних стропових пристосуваннях. Максимальне навантаження на кожен кормовий таль-блок окремо сягало 320 тонн.

Човен перемістили на 60 метрів у бік, де знову поклали на ґрунт.
10 липня човен підняли до глибини 70 метрів і судно «Карпати» знялося з бочок і почало буксирування з піднятим над ґрунтом човном зі швидкістю 2,5 вузла.

12 липня підводний човен опустили на ґрунт на глибині 51 метр у бухті Завалишина губи Териберська.

Подальший підйом «С-80» проводився з використанням трьох 200-тонних понтонів, і 24 липня 1969 «С-80» підняли на поверхню.

На нараді перед осушенням відсіків було висловлено припущення, що з осушенні відсіків, торпеди, що пролежали вісім із половиною років під водою, можуть, під час перепаду тиску, вибухнути.

Навіть була озвучена пропозиція, підірвати човен, не осушуючи відсіки та не виймаючи тіл загиблих. При цьому губився весь сенс суднопідйому, що полягає у з'ясуванні причини загибелі корабля.
Проте зголосився доброволець, який проник у заповнений водою відсік і привів торпеди у безпечний стан.

Після того, як відсіки осушили, почалася найтяжча частина рятувальної роботи: вилучення тел.
Першим до осушених відсіків підводного човна увійшов випускник ВВМІОЛУ ім. Дзержинського, на той час заступник начальника ДУК ВМФ контр-адмірал Філонович.

Наводжу текст із його спогадів: «Я увійшов у човен із корми – через аварійний люк сьомого відсіку. Тіла підводників лежали обличчям униз. Усі вони були замаслені у солярі, який видавило всередину корпуси із паливних цистерн.

У першому, другому, третьому та сьомому відсіках були повітряні подушки. Більшість тіл витягли саме з носових відсіків. Взагалі, всі тіла вражали своєю повною безпекою.

Багатьох впізнавали в обличчя – і через сім років після загибелі! Медики говорили про властивості бальзаму морської води на двохсотметровій глибині Баренцева моря ... »

Доля тих, кого товста сталь перебору першого відсіку прикрила від миттєвої смерті, теж була незавидною: вони загинули від ядухи. Кисневі балончики всіх дихальних апаратів були порожні. Але перш ніж включитись в дихальні апарати, моряки стравили з парогазових торпед стиснене повітря в носовий відсік.

До бухти Завалишина прийшов середній десантний корабель. У його десантному трюмі було поставлено столи патологоанатомів. Лікарі обтирали замаслені обличчя загиблих спиртом і не вірили своїм очам, щоки мерців рожевіли.

У їхніх кровоносних судинах ще не встигла згорнутися кров. Вона була червоною. Лікарі запевняли, що на запасі відсікового повітря підводники могли прожити тиждень. Якщо це було справді так, то можна уявити, що випробували вони, чекаючи допомоги і йдучи з життя в маренні задухи.
(Дивись додавання в кінці тексту.)

Зрозуміло, що оповідання офіцерів та мічманів, які брали участь у цих унікальних роботах, викликали у нас щирий інтерес. Досить відзначити, що, вперше у світі, було проведено операцію з підйому підводного човна з глибини близько 200 метрів та транспортування їх у прибережний район.

Наприкінці грудня після завершення державних випробувань АСС «Карпати» повернулися до Сєвєродвінська. Тут ми дізналися, що ухвалено рішення про перехід АПЛ К-64 до Західної Особи.

Туди перекладалися не лише перший та другий екіпаж К-64, а й особовий склад технічного екіпажу та велика група будівельників «Судомеха» та субпідрядних організацій, пов'язаних із будівництвом та здаванням в експлуатацію замовлення 900.

Споряджався цілий караван, ведений двома криголамами, до складу якого, окрім головного «іменинника», підводного човна К-64, що пройшов державні випробування, входили й інші самохідні та не самохідні судна та кораблі, у тому числі плавбаза «Аксай», АСС «Карпати », ВКЗ «Котлас».

Завантаживши необхідне для дослідної експлуатації майно та матеріали, розмістивши військових та цивільних фахівців, і взявши навіть кілька сімей військовослужбовців, караван 26 грудня у 30 градусний мороз, за ​​криголамом «Добриня Микитович», взяв курс на північ і 30 грудня відносно благополучно пришвартувалися в Великій Лопатці.

О першій годині ночі 31 грудня 1971 року на плавбазі відбулася нарада особового складу. Адмірал Єгоров підбив підсумки проведених випробувань, а командувач 1 флотилією АПЛ КСФ контр-адмірал Шаповалов В.С. вручив командиру АПЛ К-64 Пушкіну А.С. смаженого порося

Примітка:
Дуже схоже, що сталося після катастрофи з АПЛ «Курськ».
Тоді, після розвалу СРСР та скорочення фінансування флоту, спеціалізованих морських рятувальних сил у робочому стані не виявилося, і загинули, від задухи, моряки, захоплені катастрофою у кормових відсіках «Курська».

Згадали про давно потребують капітального ремонту АСС «Карпати», на якому, до кінця 2000 року, за інформацією з Інтернету: «…продовжували підтримувати готовність водолазів ВМФ до робіт на глибинах до 60 метрів. Однак і відпрацювання водолазів-глибоководників проводилося лише епізодично, через відсутність гелію для приготування газових сумішей».

2000 року рятувально-підйомне судно "Карпати" було поставлено в ремонт та модернізацію на СРЗ м. Кронштадт.
Фінансування робіт з капітального ремонту йшло дуже погано, але все ж таки, до 2009 року було виконано 85% від запланованих робіт.

На «Карпатах» повністю замінили головну енергетичну установку, змонтували нові генератори та компресори, замінили лінії валів та гвинти, оновили корпус, замінили сотні кілометрів кабельних трас, відремонтували унікальне водолазне обладнання – барокамери, рятувальний дзвін, інше.

Але, в 2009 році Міністерство оборони схаменулося, що для потреб аварійно-рятувальних сил флоту в грудні 2005 року на «Адміралтейських верфях» відбулася закладка рятувального судна «Ігор Білоусов», орієнтовною вартістю 3 мільярди рублів, і в надрах МО.

Згідно з наказом, мають бути закриті лицьові рахунки АСС «Карпати», а до кінця року належало розформувати екіпаж.
У вересні 2009 року на АСС "Карпати" востаннє урочисто спустили військово-морський прапор. А 31 січня 2011р. було оголошено, що рятувальне судно "Карпати" виведено зі складу ВМФ.

Звичайно, у грудні 1971 року, Ігор Білоусов ні про вартість корабля, названого його ім'ям, ні про вплив «Ігоря Білоусова» на долю «Карпат», не міг знати. Він, як я вже зазначав у своїх спогадах, у ранзі заступника міністра суднобудівної промисловості перебував на борту АПЛ К-64.

На 2013 рік "Карпати" з фактично новими головною та допоміжною енергетичними установками, а також внутрішнім обладнанням та оснащенням виявився незатребуваним. Судно стоїть у Середній гавані Кронштадта, чекаючи своєї долі.

На заставці: Аварійно-рятувальне судно "Карпати".

Кронштадський відстій

Псу під хвіст

Згадати все

Одночасно із проектуванням рятувальних судів Західному ПКБ довелося займатися і роботами зі створення суднопідйомних судів.
Так, в 1955 Бюро на підставі листа 5-го Головного управління МСП від 22 червня 1955 виконало опрацювання тактико-технічного завдання на розробку рятувально-підйомного судна. У проекті ТТЗ пропонувалося суміщення функцій рятувального судна проекту 527 із завданнями потужного колектора.
1957 року було розроблено ескізний, а 1959 року технічний проект судна. Підставою для розробки проекту став наказ Державного комітету Ради Міністрів СРСР із суднобудування від 13 березня 1958 року у розвиток постанови Ради Міністрів СРСР «Про забезпечення аварійно-рятувальної служби Військово-Морського Флоту рятувальними суднами та аварійно-рятувальними засобами», прийнятої в лютому ж року.
Судно призначалося для порятунку особового складу та підйому аварійних підводних човнів з глибин до 300 м у відкритому морі, на рейдах та в базах, а також для підйому в межах глибин та вантажопідйомності повністю затоплених підводних човнів, надводних кораблів та підводних споруд, підйому країв підводних на малих глибинах для забезпечення їх огляду та короткочасного бездокового ремонту та, крім того, обстеження затонулих кораблів та підйому з них цінних вантажів із глибин, забезпечених роботою водолазів та можливостями робочої камери.
Головний конструктор цього проекту, який отримав № 530, А.Г.Мінаєв (заступник — А.С.Кріксунов) особисто брав участь у розробці вимог до всіх комплексів озброєння та обладнання судна, а також стежив за їх виконанням при розробці технічної документації, будівництві та доопрацюванні . Це він запропонував і впровадив новий архітектурний тип судна з шахтами для вантажопідіймальних пристроїв у корпусі та крамболами на кормі, що дозволило створити однокорпусне суднопідйомне судно, що забезпечує виконання рятувальних та суднопідйомних операцій у відкритому морі. Для цієї мети на ньому був головний суднопідйомний пристрій (ГСПУ) загальною вантажопідйомністю 800 т, що забезпечує безперервний підйом з глибин до 300 м. Він був виконаний у вигляді чотирьох однотипних вантажних пристроїв (кожен по 200 т), розташованих: два в кормі судна на спеціальних крамболах та два у середній частині судна у наскрізних шахтах. Його розробили В.М.Чесноков та В.З.Беззубов — спеціалісти відділу пристроїв.
Як гнучкі зв'язки використовувалися 8-ниткові гіні зі сталевим тросом діаметром 65,5 мм з розривним зусиллям троса 170,5 тс при загальному запасі міцності гіней по відношенню до мінімального навантаження близько 4,5.
На стадії проектування за участю ЦНДІ ім. акад. О.М.Крилова були проведені дослідження щодо стійкості судна під час обриву тросів під час суднопідйому, а також виконано аналіз різних систем набору корпусу та розрахунки його міцності при різних випадках навантаження на крамбол та вантажні пристрої у шахтах. За результатами цих досліджень було вирішено для збереження міцності корпусу, а також стійкості судна при аварійних навантаженнях у кожному з чотирьох підйомних пристроїв передбачити слабку ланку з розривним зусиллям 470-480 тс.
Не менш важливими стали дослідження щодо забезпечення безпеки підйому та буксирування аварійного об'єкта під корпусом судна. Зроблені Ленінградським кораблебудівним інститутом теоретичні розрахунки показали, що з певному хвилюванні моря в гінях суднопідйомного пристрою відбуваються ривки, у яких навантаження на гінях сягає п'ятикратного значення проти номінальної.
Це припущення було підтверджено модельними випробуваннями у ЦНДІ ім. акад. А.Н.Крилова. Тоді ж з'ясувалося, що зазначені перевантаження виникають в залежності від величини об'ємної водотоннажності, негативної плавучості і швидкості буксирування об'єкта, що піднімається, при хвилюваннях моря, що перевищують 4 бали. У зв'язку з цим при розробці проекту в першу чергу були розглянуті питання технології робіт з підйому та буксирування піднятого аварійного підводного човна. При цьому було прийнято таку послідовність робіт:
піднята під корпус судна аварійна підводна човна відбуксирується судном на базу або мілководдя, де здійснюється підйом її суднопідйомними понтонами, що забезпечують введення човна в док або постановку на плав відкачуванням відсіків. При буксируванні аварійного підводного човна барабани транзитних лебідок беруться на стопори;
при збільшенні навантаження при підйомі або буксируванні до 470 т на гак відбувається руйнування стропа - "слабкої ланки", що зв'язує гак гінею із захопленням. Зусилля в тросі визначається динамометричним пристроєм лебідок головного СПУ за покажчиками, які розташовані на посаді управління;
головне СПУ забезпечує буксирування аварійного підводного човна при хвилюванні моря до 4 балів.
При більшому хвилюванні моря необхідно було вживати заходів до пом'якшення ривків (заглиблення аварійної підводного човна, зміна курсу судна стосовно хвилі).
Новизна проекту та наявність великої кількості питань, що вимагають перевірки в морських умовах, призвели до необхідності проведення цілого ряду дослідних робіт, зокрема, відпрацювання механізмів, окремих вузлів головного спускопідйомного пристрою, спускопідйомних пристроїв водолазного та рятувального дзвонів, відпрацювання гідроприводів, грейфер ¬ ного пристрою для проведення підводних робіт на глибині 60 м та інших.
Приймальний акт рятувально-підйомного судна проекту 530, який отримав назву «Карпати», був підписаний у вересні 1967 року, після чого судно перебувало у дослідній експлуатації у складі Чорноморського флоту.
У липні 1969 року «Карпати» у складних умовах відкритого Баренцева моря здійснили підйом затонулого підводного човна С-80 з глибини 196 м.
Спільним зусиллям усіх чотирьох гіней підводний човен був піднятий з ґрунту, з осадкою 110 м відбуксований на 70 миль у прибережний район, введений у закриту бухту, де при комбінованому використанні гіней судна «Карпати» та сталевих суднопідіймальних понтонів піднято на поверхню.

Наприкінці 1960-х років почалася робота над проектом «Глибина», що являв собою спеціальний захватний пристрій оригінальної конструкції, призначений для підйому затонулих підводних човнів. Поштовхом до його створення послужили роботи з підготовки підйому підводного човна С-80 проекту 644 водотоннажністю 1150 т, що загинула 1961 року і виявлена ​​восени 1968 року.
Для використання пристрою потрібно рятувально-підйомне судно дообладнати за проектом 530А, розробленим Західним проектно-конструкторським бюро за рішенням ВМФ та МСП від 24 грудня 1968 року. Захоплювальний пристрій виготовлявся заводом «Червоне Сормово». Дообладнання за проектом 530А було доручено заводу ім. 61 Комунару та вилилося в установку на судно додаткового обладнання, пристроїв та систем. До них належали телевізійна апаратура, робоча камера, спускопідйомна установка телевізійних камер і робочої камери, пристрій для стоянки на полігоні, система стиснутого повітря для продування понтонів і подачі повітря в пневмо-циліндри захватного пристрою, системи зв'язку з робочою камерою та постами телевізійних багато іншого.
Головним конструктором дообладнання рятувально-підйомного судна та захватного пристрою став М.К.Горшков, а його заступником - Г.А. Мангаєв.
У ході проектування було вирішено завдання забезпечення захватного пристрою засобами наведення та посадки його на корпус підводного човна, подачі повітря до циліндрів захоплення, води до ґрунторозмивного пристрою. Впроваджено системи запасування пристрою до гин суднопідйомного судна, що забезпечує підйом і транспортування човна на хвилюванні. Розроблено та впроваджено систему управління комплексом «судно-захоплювальний пристрій» під час наведення пристрою на корпус підводного човна, відриву її від ґрунту та транспортування на плаву та під кілем судна.
Переобладнане за проектом 530А рятувально-суднопідйомне судно «Карпати» у 1970 році здійснило підйом навчального підводного човна з глибини 200 м за допомогою захватного пристрою, а через рік підняло макет підводного човна вже з глибини 270 м за допомогою штокових пристроїв. Роботи по заводці направляючих тросів штокових пристроїв цих глибинах проводилися робочої камерою з допомогою маніпуляторів без участі водолазів.

РЯТУВАЛЬНЕ ОБЛАДНАННЯ
Робоча камера 1
Водолазний дзвін 2
Водолазна альтанка 4
Рятувальний дзвін 1
Спостережна камера 1
Комплект телевізійного обладнання 1
СПУ робочої та телевізійної камер 1
Вантажопідйомний пристрій, компл 4
ЗБРОЇ
Радіотехнічне:
РЛС «Дон» 2
ГАС МГ-16 1
ГАС МГ-26 1
ДАС МДА-1 1
КОРАБЛЕБУДІВНІ ЕЛЕМЕНТИ
Водотоннажність повна, т 5600
Головні розмірення, м:
довжина максимальна 1 12,8
ширина максимальна 18,0
осаду 5,3
Головна енергетична установка:
тип установки дизель-електрична
кількість двигунів ………………4 ДГР типу ЗД100М по 1375 кВт
гребінні електродвигуни постійного струму 2 по 2500 кВт
Глибина проведення рятувальних робіт, м 300
Швидкість ходу повна, уз 16,5
Дальність плавання повним ходом, миль 1500
Автономність, сут 45
Екіпаж, чол 175

Джерело
Центральне морське конструкторське бюро "АЛМАЗ". 2005

Проект 530 "Карпати"

У корабельному складі експедиції флагманом було нове судно «Карпати». Спроектоване групою корабелів під керівництвом А.Г.Минаева, воно спочатку замишлялося як рятівник підводних човнів. Нічого подібного «Карпатам» за потужністю та спеціальними можливостями на той момент у світі не існувало. У нас проект отримав цифрове позначення 530, а за західною класифікацією (після введення судна в експлуатацію) став іменуватися Nepa.

Головні технічні характеристики судна такі: повна водотоннажність – близько 7.000 тонн, довжина – 129,5, ширина – 18,9 метра. Максимальне опади – 6,4 метра. Потужність дизель-електричної установки – до 8000 к.с. (чотири дизель-генератори, два електродвигуни), два гребні гвинти, максимальний хід – 16,5 вузла, дальність плавання економічним ходом (14 вузлів) – 8.000 миль. Основний підйомний пристрій під час роботи лебідок тандемом мав вантажопідйомність 750 тонн. На судні були також 100-тонний кран, вантажні стріли 60 та 10 тонн. У розпорядженні водолазів знаходилися рятувальний дзвін і два глибоководні апарати. До спеціального обладнання на борту належали: комплекс пошукових гідролокаційних станцій, підводних телеустановок, ехотралів, металошукачів, що буксируються. Судно могло автономно працювати 45 діб. Екіпаж його складали 270 осіб.

"Карпати" заклали 11 вересня 1963 року в Миколаєві, спустили на воду 24 грудня 1964-го. Хоча офіційною датою здачі судна значиться 29 березня 1967 року, даний вступ рятувальника до ладу відбувся пізніше: проект 530 постійно доопрацьовувався, удосконалювався, випробовувався. Напередодні операції з підйому С-80 це виявилося не зайвим.