Kuidas maatriksist valatud klaaskiust sai paat. Kuidas ehitada klaaskiudpaati Ehitame oma kätega kaasaegse kajutiga paadi

Pikka aega tahtsin luua rekordit paadi valmistamise põhipunktide märgistusega, kuid see ikkagi ei õnnestunud! Isa saab iga aastaga vanemaks ja ikka pole petulehte, kuigi oleme temaga teinud rohkem kui ühe paari paate... Ja sel aastal tekkis vajadus oma laevastikku laiendada, sest lapsed kasvavad ja paadid liikumise usaldusväärsuse tagamiseks on vaja stabiilsemat ja tõstetavat. Ma ise käisin kunagi väljas ujumas, aga poegade puhul tuleb selle eest hoiatada! On aeg välja võtta varem varutud lauad, trimmitud, hööveldatud, ettevalmistatud naelad ja ühel nädalavahetusel asuda asja kallale! (Parem on kasutada kuuselaudu, ilma sõlmedeta, kuid alati pole seda, mida vajate)

Kõigepealt visandas isa nõuete ja varasemate ehitusprojektide põhjal väikese joonise mõõtudega

Seejärel panid nad põhja lauad, joonistasid neile vastavalt mõõtmetele kontuuri, lõigati mosaiikpildiga välja põhi, jäeti ainult servi, seda on näha fotodel.

Laudade üksteise külge sobitamisel jätame ahtris ja vööris vahed, keskel aga reguleerime enam-vähem tihedalt

Kui kõik detailid on ette valmistatud, hakkame põhja kokku panema, esiteks, olles lauad tihedalt kokku pannud, õmbleme need naeltega risttala keskele, seejärel pingutame köie ja kahe kangi abil ahtri, me õmble see naeltega, teeme sama ka vibuga

Tulenevalt asjaolust, et risttalad on ümarad ning laudade vahele jäeti vööris ja ahtris vahesid, osutub tasandus- ja montaaži käigus põhi nii risti- kui ka pikikeraks. Tulevikus annab see paadi stabiilsuse vee peal. Põhjalaudu ei ole vaja mikroniteks reguleerida ja pingutada, väikesed praod on üsna vastuvõetavad, see hõlbustab põhja pahteldamist.

Kui põhi on kokku pandud, lõikame servad välja vastavalt ettenähtud mõõtudele ja märgistustele, et servad oleksid siledad, vastasel juhul ei saa küljelaudu selgelt painutada

Ees ootab kõige huvitavam, külgi tuleb mõlemalt poolt korraga painutada, kui omakorda painutamine võib kõverduda ja paat osutub viltu. Küljelaua kinnitame ühelt poolt vööri külge, õmbleme külge, siis teiselt poolt sama, siis üks vajutab laudu painutades, teine ​​torkab naeltega ahtri poole.

Lauad tõmmati kokku nagu ka põhi - nööriga. Tulemuseks oli mingi vorm joonistatud, edasi on lihtsam. Samamoodi painutame teise külglaudade rea. Õmblemisel me palju küüsi ei löö, sest pahteldada on ikka vaja! Järgmisena saagisime maha laudade lisaotsad, nii külje kui ka vööri koos ahtriga. Seejärel reguleerite eesmist ninalauda.

Peale montaaži lõppu töötad höövlina, kus on vaja ümardada, tasandada, kogu longboat läbida, raamid ilusti välja lõigata. Peale ilu taastamist pahteldame, lisame kohati naelu, kinnitame aerulukud, tõrvame põhja, naelutame liistud põhja, tõrvame, seejärel värvime. Valmistame ka istmeid, kellele need võimalikult mugavalt värvime. Meie aerud on võõrandatavad, vahetame paate, aga aerud on samad. Aerulukud on kõigil meie paatidel ühesugused, nii et ilma probleemideta.

Põhimõtteliselt püüdsin fotol kõiki etappe ja peensusi arvesse võtta, et see oleks selge. Kaks paati on nüüd kokku pandud, üks avamiseks, teine ​​üsna hiljuti. Paadid tehti identseks, üks katsetati, teine ​​oli valmimisjärgus.

Kui kellelgi on küsimusi, siis küsige julgelt! Tõsi, küsimused tekivad enamasti isetootmise käigus, äkki keegi võtab ja teeb puutüki. Järve lähedal elavatele on puutükk asendamatu!

Täname tähelepanu eest!

Joonised ja fotod

Viisteist veesõidukite, sõudepaatide, mootorpaatide, paatide, jahtide projekti

Lihtsaid tessist ehitatud lamedapõhjalisi paate võib leida igal jõel või järvel. Kellelgi ei tule pähegi küsida oma disaineri nime.

See on mõistetav, sest see on paljude põlvkondade kohalike käsitööliste loomingu vili. Aastate jooksul on lihvitud nii disaini lihtsust kui ka kere kuju, mis on konkreetsetele tingimustele sobivaim. Ja selle tulemusena - erinevates basseinides olevad paadid, isegi kui neil on ühine iseloomulik tunnus - lame põhi, erinevad üksteisest oluliselt kere kontuuride ja ehitusmeetodi poolest.

Sõudepaadid

Mootorpaadid

Selliseid paate kasutatakse laialdaselt Atlandi ookeani suubuvate suurte jõgede alamjooksul, USA ja Kanada idaranniku tohututes madalates lahtedes. Seda tüüpi paatide põhiomadusi on hästi näha, mis tõi kaasa nende laialdase populaarsuse minevikus ja selle sajandi alguses, samas kui päramootorid polnud veel aeru ja purje asendanud.

Neid paate eristab mõõdukas paadi pikkuse ja põhja minimaalse laiuse suhe. Näiteks meie paadil on see 3,5: 1. See tähendab, et paat on aerude all piisavalt kerge ja hea püsivusega sõitmiseks. Madalas vees liigelmist hõlbustab kiilujoone kõverus: paat jookseb põhja keskmises osas madalikule ning seda pole keeruline ümber pöörata ja selgesse vette tagasi lükata. Kõrge vabaparras vööris, külgede kokkuvarisemine kogu pikkuses ja külje sirgjoon viitavad võimalusele kasutada paadi lainel.

p.s. Materjalide ja fotode kopeerimisel on vaja linki saidile.

Saratov 2007-2015

Talus olevat paati võib vaja minna mitte ainult kalastamiseks, jahipidamiseks või vees puhkamiseks. Hõredalt asustatud piirkondades, kus on arenenud veeteede võrgustik, on paat hädavajalik asi ning asustatud piirkondades veesõidukite tootmine ja rent tulus äri. Kõik teavad, kuidas paadisõitjad kuurortides raha teenivad. Kaubanduse klassifikaatorites ei kuulu väikelaevad aga kaupade hulka, mille hinnakujundust reguleeritakse. Seetõttu on üsna populaarne küsimus: kas see on üldse võimalik ja kuidas oma kätega paati tehakse. Vastus esimesele küsimusele on ühemõtteline: jah ja palju lihtsam, kui tavaliselt arvatakse. Hea, mahuka, töökindla ja merekõlbliku paadi saab teha veest kaugel ilma paadikuuri ja ellinguta, igas suuruselt sobivas ruumis. Ja kuidas - selle kohta on see artikkel.

Selle väljaande materjalide ettevalmistamisel suureks abiks andis raamatu "300 näpunäidet paatide, paatide ja mootorite kohta" Koostaja ja teaduslik toimetaja G. M. Novak L. Shipbuilding 1974, "Paadid, paadid ja mootorid küsimustes ja vastustes" Käsiraamat toim. G. M. Novak. L. Laevaehitus 1977 ja "Kurbatov D. A. 15 laevaprojektid amatöörehituseks" L. Laevaehitus 1986. Autor avaldab sügavat tänu nende informatiivsete juhendite koostajatele. Lisaks on illustratsioonide vihjetes need tähistatud vastavalt “H74”, “H77” ja “K.”. Mis puutub ilmumisaastatesse, siis kas veed ja tuuled on sellest ajast muutunud? Tänapäeva laevad on ehitatud ja sõidavad samade seaduste järgi, ainult kaasaegsed materjalid ja arvutitehnoloogia võimaldab neid täielikumalt kasutada.

Korralduslikud küsimused

Lugejal tekivad ilmselt juba küsimused: kas see on tõesti nii lihtne? Ehitatud – ja ujuda? Naise, laste, reisijatega, merel tormis? Olenevalt asjaoludest võite vajada jälge jäiga kerega paadi jaoks. dokumendid ja tarvikud:

1. Paat ainult endale, väike mittelaevatav veekogu - müügitšekid kasutatud materjalide kohta juhuks, kui peate tõendama, et need ei ole varastatud. Veehoidlat peetakse väikeseks, mille kaugus rannikust on võimalik kuni 500 m ja üks paat on mõeldud ainult iseendale;
2. Paat endale, igas suuruses laevatatav veekogu - väikelaeva juhtimisõiguse lisatunnistus (mootorsõiduki õiguste analoog) ja selle registreerimise tunnistus. Mõlemad väljastavad transpordi (vee) ülevaatuse kohalikud ametiasutused. Paadi pardal peab olema ettenähtud vormis registreerimisnumber;
3. Sama, mis lõigete järgi. 1 ja 2, võib paadis olla vabu reisijaid – välja arvatud lõigete kohased dokumendid. 1 ja 2 ka päästevest igale pardal olevale inimesele ja kohustuslik minimaalne varude komplekt, vt allpool;
4. Kõik sama, kuid reisijate või lasti eest makstakse - lisaks reisijate või kauba veetranspordi õiguse litsents;
5. Kõik vastavalt lõigetele. 1-4, purje- või mootorpurjekas, sh. komplektse avariipurjega - lisaks jahitüürimehe tunnistus või muu purjelaeva juhtimise õiguse tunnistus;
6. Paat on tehtud müügiks, mitte seeriaviisiliseks - väikelaevade valmistamise õiguse litsents.

Pean ütlema, et laevatatavates veekogudes lõigete rikkumised. 1-3 on massilised ja hõredalt asustatud piirkondades - valimatud. Veeinspektsioonil pole sinna jõudmiseks ei juriidilist ega organisatsioonilist ja tehnilist võimalust. Seetõttu tekivad nõuded laeva omaniku vastu või tema kriminaalvastutusele võtmine algab alles õnnetuse tagajärgede faktist.

Mis on jah ja mis mitte?

Väikepaate on lugematul arvul, kuid algajale amatöörile prototüübi valimisel peate järgima rada. kaalutlused, millele omatehtud paat peab vastama:

1. Paat peab olema ehitatud vastavalt tõestatud projektile ja/või võttes täielikult arvesse laevateooria olulisi sätteid, laevaehitus- ja navigatsioonireegleid, vt allpool;
2. Paat peab olema töökindel, st. tugev, vastupidav, stabiilne, kaalult ja mahult mahukas, antud navigatsioonitingimuste jaoks piisavalt merekindel ja samas juhitav lainetes, hoovustes jões ja madalas kinnikasvanud veehoidlas;
3. Paat peaks olema piisavalt kerge, et omanik saaks selle üksinda kaldale tõmmata või vette lasta ning koos täiskasvanud füüsiliselt keskmiselt arenenud abilisega transportimiseks laadida;
4. Paadiehitustehnoloogia ei tohiks hõlmata erioskusi või tootmisseadmeid nõudvaid toiminguid, vaid peaks olema andestav algajate vigade suhtes ning asendama standardsed materjalid ja tootmismeetodid antud olukorras saadaolevatega;
5. Soovitav on, et paat oskaks hästi kõndida ja püsida lainel aerudel, mootori all ja purjes – et säästa kütust ja puhata hästi;
6. Paadi ehitamise kulud peaksid olema minimaalsed;
7. Kui paati hoitakse veekogust eemal, on väga soovitav, et see vastaks karplaevadele esitatavatele nõuetele, s.t. lubatud transportida ülemisel riiulil sõiduauto.

Kogu kvaliteedikomplekti jaoks, välja arvatud materjalide hind, parim valik sest tema esimene laev saab olema vineerist paat. Laudtee läheb maksma ca. poole hinnaga, kuid see on sama palju raskem ja kestab palju vähem, välja arvatud õhukese seinaga teraspõhjaga variant, vt allpool. Omatehtud klaaskiust paadid on kallid ja neid on raske ehitada, kuigi need on töökindlad ja vastupidavad. Kõiki neid tingimusi arvesse võttes ei võeta arvesse järgmist:

• Täismetallist keevitatud ja needitud paadid.
• Purileevad.
• Väikesed lõbukatamaraanid.
• Vahtplastist paadid, plastpudelid, pontoonpaadid ja ristkülikukujulised plangud jne. eksootiline.
• Täispuhutav paat.

Sellise "kärpimise" põhjused on järgmised. Täismetallist omavalmistatud laevu transpordiinspektsioonid ei kontrolli ega registreeri, kuna nende töökindluse tagamine käsitöönduslikes tingimustes on tehniliselt võimatu.

Purilennuki ehitamine pole algaja töö. Regulaarsed dünaamilised koormused hööveldatavale kerele on suured ja võite selle vastu võtta, kui olete veendunud, et teie esimene paat ikka hästi ujub. Kuigi peab ütlema, et omades kogemusi, on kodus täiesti võimalik ehitada paat-karttop, mis liigub väikesel lainel ainult 3,5-6 hj mootori all, vt näiteks. rada. video.

Video: näide isetehtud purilennupaadist ja selle katsetamisest

Improviseeritud materjalidest paadieksootika on lihtsalt ohtlik. Näiteks polüstüreenist monokerega paat on kas midagi äärmiselt habrast, mis sobib ainult kopli aias ujumiseks, või peaaegu kontrollimatu parv, mis on hoovuste või tuulte poolt väga vastuvõtlik.

Mis puutub kummipaatidesse, siis entusiasmi nende vastu seletab lisaks edasikandmisvõimalusele asjaolu, et ostetud “kummipaadi” laevatatavale veehoidlale registreerimiseks piisab tootjatunnistuse esitamisest, ja ka siis vaatab veeinspektsioon talle läbi sõrmede kõrvale. Isetehtud kummipaatide kohta see aga kuidagi ei kehti.

Samas piisab kõige lihtsama kummipaadi mustrite vaatamisest (vt joon), et veenduda, et selle õmblusi on käsitöötingimustes palju keerulisem liimida, kui ehitada mahukamat ja töökindlamat paati. jäik kere ja kvaliteetsed materjalid pehme plastpaadi jaoks maksab palju rohkem kui parim vineer ja epoksiid.

Kuid mis kõige tähtsam: ilma erivarustuseta on üldiselt võimatu (ilma kontrollimise võimaluseta) vaheseinu silindrisse liimida. Kodune "kumm" on ühe õhupalliga: äkki on auk ja te pole päästevestis, see on kaldast kaugel või veehoidla on tugevalt võsastunud - peate lihtsalt oma mõtted kokku võtma. elu. Sest lõpp on lähedal.

Märge: kui soovite oma paadi ehitamise asemel kindlasti liimida, siis on parem teha see ... jääkidest veetorud. Sellist paati ei saa maha puhuda ja seljakotti peita, kuid see on uppumatu. Kuidas paati tehakse pvc torud, vaadake allolevat videot.

Video: näide omatehtud PVC torupaadist

Mida teha?

Samuti on palju vineeri- ja plankpaate, mis ei nõua ehitamiseks tootmistingimusi; Inimesed on ujunud juba ammusest ajast. Proovime otsustada, kuidas saab algaja laevaehitaja-navigaator selles mitmekesisuses navigeerida. Näiteks paadid nagu kanuud (joonisel punkt 1), süstad, süstad või olmehädad on hästi läbitavad, väga merekindlad ja samas ei karda kinnikasvavat madalat vett. Nende haldamiseks pole aga vaja ainult kogemust, vaid ka suurt kunsti. Algajate uppunute arvult on kanuutüüpi paadid väikelaevade seas kindlalt esikohal. Lisaks on sellised jäiga kerega paadid tehnoloogiliselt keerukad, sest nende kontuurid on kahekordse kumerusega.

Vene fofan-paat (pos. 2) pole oma töökindluselt vähem legendaarne kui Ameerika dory (vt allpool), kuid see on väga stabiilne, ruumikas ja roheline salaga saab sellega hakkama. Vööris keerdunud kontuurid muudavad fofani täiskoormusega lainele hästi sobivaks ning koos “kõhulise” kere, õrnade ahtri kontuuride ja süvendatud ahtripeegliga suudab see läbida üsna kiiresti, kuni 20 km. / h või rohkem, piisavalt võimsa mootori all üleminekurežiimis (poolhööveldamine). Aga nagu näeme, on ka fofani kontuurid topeltkõverad ja see on raske: fofani keeramiseks on vaja vähemalt 2-3 tugevat meest.

Lõbu- ja kalapaat Vene kummipaat (pos. 3; vene, sest seal on ka Ameerika kummipaadi paat, vt allpool) on kerge, kuid jällegi kahekordse kumerusega kontuuridega. Sama kehtib ka merepurjeka kohta, pos. 5, kuigi purje all hoiab ta 4-punktilisel lainel stabiilselt kurssi ja teda on võimalik üksi kaldale tõmmata.

Puhu üks kord!

Niisiis otsustasime omatehtud vineerpaadi puhul veel ühe nõude järgi: selle kontuurid peavad olema ühe kumerusega, st. keha moodustavad pinnad peavad olema kõverad. Väikeste vaiksete siseveekogude jaoks oleks parim valik skiff-tüüpi punt-paat, pos. 5. Sküüdid osutusid sellistes tingimustes kõige usaldusväärsemateks kohtuteks. Lisaks on skiff-paadid odavad, kergesti ehitatavad, kerged: 4-meetrist tsingitud põhjaga skiffi saab tõsta ja laadida üks inimene. Täiendav eelis nende navigeerimistingimuste jaoks - sküüdid on kursil ja võsastunud veehoidlates suurepäraselt juhitavad. Pole lihtsalt midagi, millest vett või vetikaid haarata.

Märge: Vastupidiselt levinud arvamusele võib skiff-paat suurepäraselt sõita, vt allpool. Aga - ainult rahulikul vees! Lainel muutub sküüt nagu iga madala süvisega punt ohtlikuks – laine tabab põhja, lükkab laeva kursilt kõrvale ja üritab ümber minna.

Veel mõnes rasked tingimused purjetamine, lainetel kuni 2-3 punkti, parim oleks kummipaat. Välimuselt on kummipaati lihtne ära tunda vööri ahtripeegli ja kiilulise (nagu öeldakse, põiki V-ga) põhja järgi, pos. 6. Viimane hõlbustab kummipaadil lainele ronimist ja eessill muudab mahutavuse suhte üldmõõtmed ja kummipaadi enda kaal on peaaegu rekordiline. Tänu sellele on kummipaat kõige populaarsem nädalavahetuse paat veest kaugemate kohtade elanike seas: 2-3-kohaline kummipaat mahub ülemisel pagasiruumil auto mõõtudesse ja võib kaaluda alla 50 kg. Tehnoloogiliselt on kummipaat isegi lihtsam kui skiff – selle saab kokku panna, õmmeldes vineeri (vt allpool) lihtsalt korteri põrandale.

Purje all olev kummipaat (pos. 7) on üsna turvaline, kuid väga krapsakas ja seega suurepärane alus esmaseks purjetamiskoolituseks. Õppisin sellega hakkama saama - võite julgelt edasi liikuda suure jahi tiisli/rooli ja lehtede juurde. NSV Liidus kasutati Kuldkala kummipaadi laialdaselt teismeliste kadettide koolitamiseks jahtklubides.

Märge: rannikualadel võib sageli kohata mereotstarbelisi terava ninaga kummikuid. Väliselt näevad nad välja nagu mööda pigistatud fofan (pos. 8), kuid tegelikult on nende keha hüdrodünaamika ja mehaanika peaaegu sama, mis eespiigliga kummipaadil.

Lõpetuseks, kui elad mere või suure sisejärve ääres, tunned suurt vett ja ihkasid sellele lõpuks oma kätega paati ehitada, siis tuleks valik doryl peatada. Dory paadid on tõeliselt ookeanisõidukid. Newfoundlandi kalurid on püüdnud ja püüavad kala rannikust 280 ja isegi 400 km kaugusel. Doriede merekõlblikkus ja töökindlus on fenomenaalsed: on palju juhtumeid, kus suured töökindlad laevad purunesid tugevas tormis ja seejärel jõudsid dorid samades vetes turvaliselt koju tagasi.

Dory paate tuntakse kahes modifikatsioonis: puhtalt sõudmine ja purjetamine (pos. 9). Panga dory haldamiseks pead olema lapsepõlvest peale soolane meremees, sest. nende staatiline stabiilsus on madal. Purjetamisdoori pole nii kapriisne, algaja, kes tunneb laevasõidu põhitõdesid, saab selgeks, kuidas seda juhtida. Lisaks on võimalik paigaldada mootor purjekaevu kaevu. Muidugi on paadi varustamine mootorikaevuga keerulisem kui mootori ahtripeegli tugevdamine (vt allpool), kuid teisest küljest on mootor ja propeller kahjustuste eest paremini kaitstud ning võimalik on remontida. mootor vee peal, kartmata osa või tööriista uppumist.

ABC tõed

Paadi õigeks tegemiseks tuleb valida oma projekti jaoks tehniliselt pädev, antud sõidutingimustele ja olemasolevatele ressurssidele sobiv. Projekti valimiseks peate teadma vähemalt laevateooria põhitõdesid, väikelaevaehitust, navigatsiooni ja merepraktikat väikelaevadel. Nii et alustame teooriaga.

Käigujõud

Veeväljasurve laeva tõukejõu määrab Froude'i arv Fr. Füüsiliselt tähendab see, et Fr suurenemisega suureneb laeva vöörilaine pikkus kiiresti, vt joonis.

Samas kulub suurem osa mootori võimsusest ehk purje tõukejõust selle hooldamisele. Mootor lülitub "kütuse põletamise" režiimile, põletades samal ajal kiiresti oma ressurssi ja puri ei suuda reeglina alust tõmmata kuni Fr>0,3. Siit ka oluline järeldus: ärge püüdke paadi kiirust suurendada, pannes sellele liiga võimsa mootori. Muudate ujumise ainult ohtlikumaks ja põletate ilmaasjata raha kütuse eest. Kui paadiprojektis pole soovitatud mootorivõimsust märgitud, saab selle määrata tabelist. rajal. riis.

Liikumine Fr väärtusega, mis on antud kere jaoks liiga kõrge, on samuti ohtlik: paat võib tunduda rippuvat naaberlainete harjadel või kipub see vöörilainelt tagasi liikuma ja oma ahtri vette urgitsema. . Kui vööri ette kerkinud lainest ehmunud gaas järsult välja lasta, ujutab paat ahtrist üle järgmise jooksma tulnud lainega: tekkinud, liiguvad lained oma seaduste järgi.

Laeva lainete tekkeks kasutatava energia tarbimine ei sõltu mitte ainult moodustunud lainete pikkusest, vaid ka kõrgusest. Seda saab vähendada esiteks, suurendades laeva pikkuse ja laiuse suhet (“pikkusejooksude” reegel), kuid samal ajal väheneb selle külgstabiilsus ja juhitavus. Teiseks kere kontuuride ratsionaalne konstruktsioon: selle puurimine piki raame (vt allpool) peaks olema võimalikult õrn. Kolmandaks mantliga (vt paaditüüpidega joonisel pos 2 ja 4). Nahavööde ribid turbuleerivad piirveekihti, hoides ära vöörilaine liigse paisumise. See, muide, on üks viikingi drakkarite ja tigude lahingupaatide suurepärase tõukejõu saladusi. Kahjuks on mantlid tehnoloogiliselt keerukad, altid vett lekkima ja vajavad seetõttu regulaarset kontrolli ja hooldust.

Stabiilsus

Laeva stabiilsuse osas eristatakse staatilist (parklas) ja dünaamilist liikumist. Laeva stabiilsuse määrab ümberminekumoment, mille jõud rakendub raskuskeskmele, ja taastamismoment, mille jõud rakendub ujuvuskeskmele C - laeva geomeetrilisele keskpunktile. vee alla jäänud osa laevast.

Stabiilsuse väärtuse määrab metatsentri M kõrgus raskuskeskmest G kõrgemale (vt joonis). Laev, millel on suur liig M üle G, on väga stabiilne, aga ka väga rulluv, järsu veeremisega, s.t. liiga püsiv. Kreeninurga Θ pideva suurenemisega "jookseb" metatsenter esmalt raskuskeskmest ülespoole ja liigub seejärel tagasi. Kui M on alla G, ületab ümberminekumoment taastumismomenti ja anum läheb ümber. Resp. tekiga laevade nurka Θ nimetatakse päikeseloojangu nurgaks. Tekita laevade jaoks on kriitiline nimekiri see, mille juures laev külili kühveldab. Siis nimetatakse Θ üleujutusnurgaks.

Stabiilsusreeglid alluvad ruutkuubiku seadusele. Väikeste laevade jaoks on see ühelt poolt halb, sest väike laev osutub vähem stabiilseks kui sama proportsiooniga suur laev. Kui 5-meetrine paat läheb kriitilise veerega, siis 20-meetrise kuunari veeremine samas tuules ei ole ohtlik ja 70-meetrine praam on peaaegu nähtamatu. Kui vanasti käskisid purjelaevade kaptenid, püüdes tormi eest pääseda, "seadke purjed nii palju, kui mastid vastu peavad", teadsid nad, mida teevad. Kuid teisest küljest on enam-vähem korrapärase väikese veeväljasurvega laeva dünaamiline stabiilsus samal põhjusel suurem kui staatilisel. Selleks, et parklas stabiilne paat liikvel olles ümber läheks, peab selle disainer väga palju pingutama vastupidises mõttes.

Kontrollitavus

Vale on arvata, et laev pöörab roolilt ära. Alus pöörab vastutuleva veevoolu oma vöörile viltu ja tüür aitab tal ainult selle alla asenduda, vt joon. paremal. Tõsi, kogu lugupidamise juures algallika autori vastu, hiilis sisse ebatäpsus: raskuskeskme raskuskeskmeks määratud on tegelikult CG laeva pöörlemiskeskme projektsioon põhitasandile (vt allpool ). See on ka oluline järeldus: kui paat on halvasti juhitud, ärge patustage liiga väikese rooli labaga. Selle optimaalne pindala on u. 3% kere keskosa ristlõike pindalast, s.o. üle kõige laiema osa. Kontrollige ja kui see vastab, siis kas tegite midagi valesti või valiti projekt ebaoluliseks.

CV asendi määrab juba CV-le ja C-le rakendatud jõudude momentide koosmõju horisontaalselt. Täiuslikult juhitava ja ilma veeremiseta laeva puhul on CG täpselt üle C, mida disainerid taotlevad. Siit veel üks oluline järeldus: ära lase end rulliga liikumisest kaasa. Romantiline, aga ka ohtlik, sest laeva juhitavus väheneb, mis suurendab ümbermineku ohtu.

Purjetamine

Jahtimehed ütlevad vahel: purjejaht on lennuk, mille üks tiib on õhus ja teine ​​vees. Üldiselt on see õige. Skeemid, mis selgitavad laeva liikumise põhimõtteid kaldus purje all, vt joon. Sealt on selge, miks saab vastutuult sõita. Esimene asi, mis siin on oluline, on see, et CPU ja CBS on vertikaalselt laialdaselt paigutatud, mis tekitab märkimisväärse kallutusmomendi. Siit järeldus: kui paadi projekt ei näe ette purjerelvi, ärge pange "iseliikurit". Äärmuslikel juhtudel ja täiesti soodsatel asjaoludel saab aerupaarist ja kattest või riietest ehitada hädasprindipurje. Näiteks mootor suri välja, asus kaldast kaugel, oli sõudmiseks väsinud, aga tuul oli nõrk ja lained tühised.

Korralikult konstrueeritud laeva purje tõukejõu ja külgtakistuse koosmõju loob ka hetke, mis kipub selle tuulde tooma, s.t. keerake oma nina otse tuulde. Ühest küljest on see hea, sest kui laev osutub juhitamatuks, võtab see oma vööris laine, mis on kõige vähem ohtlik. Kuid teisest küljest, kui protsessor liigub CBS-ist liiga kaugele ette, muutub laev raskesti juhitavaks või isegi kontrollimatuks: see tuuakse tuulde, ükskõik kuidas tiisel keerata; Siit pole katastroof kaugel.

Asja teeb keeruliseks asjaolu, et kursi muutumisel tuule suhtes nihkuvad nii CP kui ka CBS. Kui protsessor on CBS-i taga, hakkab laev tuulde veerema (“tahan” saada sellele ahtriks), mis ähvardab katastroofi. Siit ka kõige olulisem järeldus: ilma korralike meretundmiseta ärge katsetage purjedega! Teil on oht teha vaikses vees nõrga tuulega "overkill pööre"!

Selleks, et alus, millel puudub suur põhi ja spetsiaalselt purjetamiseks mõeldud liinid, saaks kanda purjerelvi, kasutatakse tõstekiile - kesklaudu, mis on paigutatud keskplaadi süvenditesse, vt joon. paremal. Kui projektil on puri, kuid pistoda joonised puuduvad - lükkame tagasi, kirjaoskamatu. Seejärel proovivad mõned amatöörid lamedapõhjalist paati meresõiduks kohandada, toppides põhja laudadest valekiile ja pikisuunalisi redaane, mida valesti nimetatakse põhjanöörideks (mis on tegelikult kerekomplekti osad). Tehniliselt on see sama, mis lennuki tiivad maha lõigata või proovida neid, saba ja reaktiivmootorit bussiga kohandada.

Kontuurid ja joonised

Laeva peamised mõõtmed ja omadused on toodud pos. 1 joonisel ja pos. 2 - selle teoreetilise joonise põhitasandid. Laeva kesktasandit tähistab spetsiaalne squiggle ikoon. Pos. 3 näitab, kuidas teoreetiline joonis konstrueeritakse. Ristlõiget diagonaalide kaupa ja kalade ehitust kasutatakse piisavalt suurte laevade joonistel, mis tehakse väikeses mahus, et kontrollida joonte kokkulangevust. Väikeste laevade teoreetilistel joonistel annavad nad kalade asemel sageli raamidele puuri, vt allpool.

Juba teoreetilist joonist vaadates saab hinnata, milliste Froude’i numbrite järgi antud laev sõitma on võimeline. Näiteks paat pos. 5 - poolhööveldamine. Järgmisena peate kontrollima joonise joonte kokkulangevust:

• Poollaiusprojektsioonil olevad kaugused DP-st õhuliinide veeliinideni peavad vastama kaugustele DP-st vastavalt kere projektsioonil olevate raamide joonteni. tasemed OP-st. Võttes arvesse mõõtkava, kuna mustrite ja raamimallide ehitamiseks vajalik kere projektsioon on enamasti antud suurendatud skaalal (vt pos 4).
• Kaugused OP-st istmikuni peavad olema võrdsed vahekaugustega OP-st raamide ja veeliinide joonteni samal DP-ga paralleelsel lõiketasandil, võttes arvesse ka skaalat.

Järgmisena peaksite hindama laeva sõiduomadusi: trapetsi meetodil määratakse veealuse osa ristlõikepinnad vastavalt raamide ja segmentide järgi. pikkused on kantud piki vertikaaltelge, vt joon. Segmentide vaheline kaugus (samal skaalal) on üks vahekaugus, s.o. sektsioonide vaheline kaugus piki raame. Segmentide ümbris, nn. võitleja piki raame, peaks moodustama teatud voolujoonelise keha poolkontuuri.

Puuri konstruktsioon raamidel on sarnane pindalareegli rakendamisega lennunduses. Kuid esiteks, kokkusurumatus vees mõjutab selle tegevus kõiki kiirusi, mitte transoonilisi. Teiseks on laeva kere vaid osaliselt vette sukeldatud ja seetõttu ergastab liikumises gravitatsioonilaineid, mitte survelaineid. Seetõttu ei tohiks raamidel olev puur välja näha pool tilka, vaid animeeritud keha, nagu suurtükimürs. Mida lamedamaks puur mööda raame osutub, seda populaarsem on laev ning lai puur räägib selle heast juhitavusest. Tagaosas olev "saba" näitab võimet kõndida märkimisväärsetel Froude'i numbritel ja "nokk" ees näitab head idanemist lainel, kuid samal ajal kalduvust kalduda.

Märge: lisaks raamidele on teoreetilise joonise järgi ehitatud kaldpeegli tõeline möödaviik, vt joonis:

materjalid

Puit ja vineer

Peamine ehitusmaterjalid paadid vajavad eeltöötlust. To puidust paat nii kaua kui võimalik, tuleb puitmaterjale esmalt rohkelt immutada vees lahustuva puidu antiseptikumiga (biotsiidiga). See pole õli, mitte õhus!

Vineer, sh. veekindel, impregneeritud mitmes etapis vahepealse kuivatamisega, et vältida delaminatsiooni. Viimases on veekindel ainult liim ja spoon on puit sellisena, nagu ta on. Edasi immutatakse materjali biotsiidi fikseerimiseks ja puidu paisumise vähendamiseks samamoodi 2-3 korda vesi-polümeer emulsiooniga. Kui projektis ei ole ette nähtud teisiti, tuleks kuni 4 m pikkuste paadi külgede vineeri paksus võtta alates 4 mm, põhja jaoks alates 6 mm ja ahtripeegli paksus alates 12 mm; lauad, olenevalt puidu liigist ja kvaliteedist kolm kuni neli korda rohkem. Puitdetailide õige liimimise meetod ja plaatide lubatud painderaadiused on toodud joonisel fig. kõrgemale. Need erinevad ehitusest!

Suuremaid kui 1550 mm vineerilehti on raske leida, seetõttu liimitakse need eelnevalt ribadeks soovitud pikkus vuntside ühendus, vt joon. Kirjelduste põhjal on võimatu õppida vineeri täpselt ja täpselt lõikama, nii et harjutage jääkide peal. Võib vaid soovitada vuntsid hööveldada kareda höövliga ja viimistleda veski või liivapaberisse mähitud lameda latiga. Liimige lehed epoksüliimiga. Järgmisena kontrollitakse konksu kvaliteeti. tee:

• Lõika riba u. 10 cm See on peaaegu alati võimalik, sest kõverjoonelised detailid lõigatakse välja.
• Riba viiakse rõngasse ja tõmmatakse kokku, kuni vineer puruneb.
• Kui vuuk on kvaliteetne, peaks vineer pragunema kõikjal peale selle.

Tüübiseadepaadi kered monteeritakse punavasest naeltel (nende alla tuleb puurida augud), tsingitud või koonuskruvidele. Punasest vasest naelad hammustatakse ja needitakse seibidesse; tsingitud painutus. Kruvide alla puuritakse augud; nende mõõtmed, naeltega töötamise meetodid ja kinnitusdetailide tabelid, vt joon.

Märge: Viimasel ajal on päris paljud amatöörid pannud paate mööblikinnituskruvidele kokku, kasutades samu tehnoloogilisi võtteid nagu korpusmööbli kokkupanemisel - kapid, kööginurgad jne. Seni on need paadid ujuvad, kuid mitte kaua, et hinnata nende töökindlust pikka aega.

klaaskiud

Epoksiidliimiga liimitud klaaskiudkangast kasutatakse laialdaselt väikelaevaehituses. Kuid tema kohta on palju kaebusi: nad ütlevad, et ta ei ujunud enne sügist - see voolas. Põhjuseks on parafiin, mis kaetakse klaaskiule enne selle kedramist ja kudumist. Klaaskiust parafiin eemaldatakse vees keetmise teel. Ärge põletage, kangas muutub rabedaks! Klaaskiudu keedetakse puhtas anumas vähemalt pool tundi, seejärel lastakse anumal koos sisuga täielikult jahtuda, vee pinnalt eemaldatakse parafiinikoorik ja alles seejärel eemaldatakse klaaskiud.

Klaaskiuga klaaskiul ja puidul töötamise tehnikad on näidatud joonisel fig. Ekstrudeeritud vahtpolüstüreeni XPS komplekti osade liimimine - tõhus meetod puidust kere jäikuse suurendamiseks, suurendades veidi selle kaalu, ja vineerist paadi kokkupanek epoksüliimiga õmblemise teel on tehnoloogiliselt lihtne ja annab täiesti töökindla anuma. Klambrid on valmistatud vasktraadist läbimõõduga 2-3 mm; nende jaoks mõeldud aukupaaride samm on 40-60 mm. Tulevikku vaadates on vineerist epoksiidile paatide õmblemise tehnoloogia järgmine:

1. Lõika osad ilma lisatasuta välja;
2. Servad hööveldatakse kiilukujuliseks profiilvuukiks aluse laiusega 1,5-2 mm;
3. Kui põhi on kiilutud, klammerdatakse selle osad kokku, asetatakse toorik kiiluplokkidele (vt allpool) ja küljed õmmeldakse kinni. Lame põhi asetatakse kohe traguse peale, küljed õmmeldakse külge;
4. Paljastage keha mööda kontuure (vt ka allpool) ja täitke õmblused seestpoolt liimiga;
5. Peale liimi tahkumist tihendatakse ka õmblused seestpoolt 3 kihi klaaskiuga (vt ülaltoodud joonist). Klambreid pole vaja eemaldada: esiteks on õmblus nendega tugevam ja teiseks on klambritest pahteldatud augud potentsiaalseks lekkeallikaks;
6. Kui viimane liim kõvastub, liimitakse samamoodi ahtripeeglid;
7. Kere eemaldatakse kiiluplokkidest (tragus), kronsteinid hammustatakse väljastpoolt tasaseks ja õmblused kleebitakse üle 3 kihi klaaskiuga;
8. Kere sisse on liimitud raamid, keskkaev, purgid (istmed), breshtuk (vt allpool), püstol, poritiib jne, mis on projekti jaoks vajalikud;
9. Tootma renoveerimist ja viimistlust.

Kuidas teha paati

Õmbleme

Kartop Dingide ja sküütide paatide kujundustes on sageli antud nende detailide mustrid. Sel juhul pannakse paat kokku kiiliplokkidele või tragustele õmblemise (õmblemise) teel, vt joon. Kuivõmmeldud ümbris paljastatakse mööda kontuure, kasutades šabloone-mustreid ja ajutisi kinnitustugesid. Lehtõmbluste õmblused, kui kõige vastupidavamad, asuvad ninale lähemal, kuna need on kõige koormatud ja kahjustuste suhtes altid.

Me ehitame

Ühe kumeruskontuuriga õmmeldud paadist suurema mahutavusega terava lõngaga paadi ehitamine algab varre valmistamisest (vt allpool) ja raami raamide kokkupanemisest. Tihtipeale lõigatakse tikitud paatide raamid lihtsalt vineerist välja (neid on ainult 2-3), kuid antud juhul on see nii ebaökonoomne - liiga palju üsna kallist materjali läheb raisku. Raamid on kokku pandud platsil, st. tasasel tasapinnal, millele kantakse üle teoreetilise joonise projektsioonid skaalal 1:1. Kui paadi kontuurid on lihtsad ja ruumi pole piisavalt, saab väljakule üle kanda ainult kere projektsiooni. Raamraamide kokkupanemise meetodid tugevuse, keerukuse ja kaalu suurenemise korral on toodud joonisel fig. Kiilu ja nööride sooned valitakse eelnevalt.

Järgmisena asetatakse raamile raami raamid (pos. ja järgmisel joonisel), seatakse vertikaalselt, kontuuride järgi, kinnitatakse kiilulatt, vars (vt allpool), poritiib ja nöörid. Pärast seda vähendatakse kere komplekti ühtlase ribaga (pos. b). Malkovka eesmärk on esiteks luua kiilutala sisselõiked, mida mööda see etteantud surmani hööveldatakse; teiseks kontrollida, kas topeltkumerusega lõik on kuskile torgatud ja resp. trimmige põrandapuidu alumisi servi. Seejärel kantakse mantli peale, alustades kiilust (joonisel allpool). Pärast seda eemaldatakse korpus raami küljest, komplekteeritakse ja varustatud.

Märge: mõned amatöörid häkivad pärast malkovkat laevaehitusreeglite vastu, eemaldades vaigistatud komplektilt nahalõike pakendipapi lehtedele. Siis ei pea teoreetilise joonise järgi geomeetriaga kannatama, aga paadid pole midagi, nad ujuvad.

Nina

Forteven on kerekomplekti kõige koormatum ja vastutustundlikum osa. Ohutu meresõidu üks muutumatuid reegleid ütleb: kui ohtu ei saa vältida, tuleb see vööri võtta. Seetõttu tuleks paadi varre valmistamist võtta kogu vastutusega.

Paadivarre kujundused on toodud joonisel fig. Kõvast, mittemädanevast puidust valmistatud veetõkkekorgid takistavad vee imbumist laevakere. Töökindluse osas on kõik need kujundused ligikaudu ühesugused. Kitsa varrega paatides kasutatakse valeninaga vart.

Lainetel ja takistustele põrkudes kogeb vars suuri dünaamilisi koormusi, kaldudes keha laiali ajama, mistõttu on seda tugevdatud breshtukiga. Amatöörlaevaehitajad jätavad selle sageli tähelepanuta või isegi ei tea, mis see on; see on üks olulisi põhjusi, miks kodus valmistatud paadid teenivad palju vähem kui projektides märgitud tingimused.

Stern

Teine üsna oluline osa komplektist, eriti mootoriks mõeldud paadi puhul, on ahtripeegli. Ahtripeegli disain mootorile kuni 10-12 hj toodud joonisel fig. paremal. Kokku, tugevdusega, ahtripeegli paksus - alates 40 mm. Võimalik, et rohkemgi: mõned päramootori kinnitusklambrid ei koondu vähem kui 50-60 mm.

Uppumatus

Radikaalne viis vältida rasked tagajärjed intsidendid vee peal – uppumatu paat. Tekita laeva veeväljasurvega kuni 0,5 tonni on üsna lihtne muuta uppumatuks: kallaste alla ja külgedele liimitakse vahtplokid seestpoolt; siis vööris ja ahtris saate vastavalt tarastada. fore peak ja pärast tippu ning täitke need vahuga. Uppumatute klotside maht kuubis. m arvutatakse valemiga V=1,2W(1+ρ), kus W on veeväljasurve tonnides, 1 on magevee tihedus, ρ on vahu massitihedus. Näiteks kui ρ=0,08 tf/kub. m, siis 0,25-tonnise veeväljasurvega paadi jaoks on vaja 0,324 kuupmeetrit. m ehk 324 kuupmeetrit. dm vaht. Tundub palju olevat, aga 3 m pikkusesse kummipaati paigutatakse selline kogus ilma märgatava elamiskõlblikkuse halvenemiseta.

Pakkumine

Lõbusõidu- ja kalalaeva kohustusliku varustuse miinimumkomplekt koosneb aerud, inimvõimele vastavad päästevestid, keti või trossi küljes olev ankur, sildumisots ja pimedal ajal navigeerimisel valge vibu või top ( mastis) navigatsioonituli igakülgne nähtavus. Viimast jäetakse sageli tähelepanuta, mis on meie ajal vabandamatu: nüüd on müügil autonoomsed sisseehitatud beebi rusikasuurused LED-lambid. päikesepatarei ja aku. erilist tähelepanu see komplekt väärib ankrut.

Ankur

Joseph Conrad nimetas ankruid "ausateks rauatükkideks" ja pole ka ime: ankur võib olla viimane võimalus laev ja sellel viibivad inimesed päästa. Väikesed laevad on enamasti varustatud kassi ankrutega, kuid see pole kaugeltki parim valik. Esiteks jäävad kassid sageli kividele kinni. Müügil on kassi ankrud, mille käpad kalduvad järsu jõnksatusega tahapoole, kuid need on ebausaldusväärsed: alus võib spontaanselt ankurdada just siis, kui on vaja tugevalt kinni hoida. Teiseks muutub kass, nagu klassikaline Admiraliteedi ankur, madalas vees ohtlikuks: laev võib püsti jääda ankrujala põhja istuma.

Väikelaevade jaoks toodetakse ka Halli, Matrosovi ja Kergekaalulisi suurema pidamisjõuga Trident ankruid. Need on üsna kallid, kuid te ei saa neid ise teha, vajate valatud osi. Kurbatovi keevisankrut saate ise valmistada (vt joon), sobib kuni 5 m pikkustele paatidele, siga 2-3 kg.

Järsku jääb Kurbatovi ankur kividesse kinni, valuplokk tuleb enne vabastamist üles tõsta. Täielikult kinni jäänud ankur vabastatakse kaabli tugeva terava jõnksatusega. Sel juhul võivad osad 4 ja 8 kahjustuda, kuid enamasti saab neid kohe seal haamri ja tangidega parandada.

Ankurdamisest

Ankru tagumikku on valmistamise ajal vaja keermestada silm - selles vabalt rippuv terasrõngas. Kummiga on kaasas ka aas – ankrutrossi/keti kinnituskoht laeva kere külge. Aasad vähendavad oluliselt kaabli/keti kulumist ja nende äkilise purunemise tõenäosust.

Zhvaka-tack kinnitatakse väljastpoolt varre külge. Peate igeme kinnitama madalamale, veepiirist kõrgemale. Sel juhul on ankrus oleva paadiga parem lainel mängida, mitte lainetel nina vette urgitseda ja ankru kinnijäämise tõenäosus väheneb oluliselt.

Projekti näited

RuNetis ja üldiselt Internetis on piisavalt häid kärupaatide, kummipaatide ja sküütide projekte. Seetõttu peatume ruumikamate paatide projektidel.

sküüt

D. A. Kurbatovi välja töötatud sküütide paadi välimus, andmed ja disain, mis sobib auto ülemisel pagasiruumil transportimiseks, on toodud joonisel fig. Selle eripäraks on äärmine odavus: põhimaterjaliks on lauad ja põhjas on väike suurus, s.t. ahvid. Kui valida põhjaks õiged lauad (järgmisel joonisel punasega esile tõstetud), siis on plangupõhi üsna töökindel. Veelgi enam, tänapäeval saab plaatide vahelisi õmblusi pahteldada konstruktsiooni deformatsiooninööriga (kasutatakse betoonipragude tihendamiseks) ja silikoontihendiga. Muidugi võib selle paadi põhja olla ka vineerist, siis langeb selle kaal 70-80 kg peale.

Rajal. riis. on antud selle paadi detailide joonised ja näidatud on selle kokkupaneku meetod, samuti väga ökonoomne: lihtsustatud ellingul vastavalt mallidele. Mootori all on ahtripeel tugevdatud, nagu eespool kirjeldatud.

Edasi joonisel fig. on näidatud selle paadi purjerelvastus ja selle aerude joonised. Puri on reha (rõhk “o”), käsitsemise saad selgeks poole tunni või tunniga, teooriat üldse tundmata. Aga - ära pane seda purje värske ja tugevamana tuulde! Rehapurje CPU on oluliselt kõrgem, veeretab paati rohkem ja see on punt!

Aerude osas on parem teha need täpselt joonise järgi. Sküütide paadid ei aeru seetõttu kuigi kergesti, et säästa sõudja lihaspingeid suur tähtsus omandavad aerude konfiguratsiooni ja nende labade profiili.

Rauast põhjast

Sküütide paadid on mõnikord valmistatud tsingitud raudpõhjaga. Selline paat esiteks vineerist külgedega kaalub vaid ca. 50 kg või vähem, s.t. seda saab üksi keerata nii, nagu sulle meeldib. Teiseks osutub terasest põhjaga paat palju vastupidavamaks vee happelise reaktsiooniga reservuaarides, mida on Vene Föderatsioonis enam kui piisavalt: isegi väga nõrkade hapete ioonid rikuvad liimi ja kaitsekatted. Terasest põhjaga omatehtud paatidel on ainult üks miinus: neid on mõttetu registreerimise eesmärgil ekspertiisi esitada ja nad ei vaata.

Dory

Sama autor töötas välja ka vineerist dory-purjepaadi projekti, vt joon. plasma ordinaatide tabeli järgi lõigatakse nahk ära, aga vaata ülevalt. Madalates merevetes lühikese järsu "kurja" lainega (Aasov, Kaspia mere põhjaosa, Marquis Puddle Läänemerel) osutus see paat paremaks kui merepaat või Aasovi pikkpaat.

Allpool joonisel fig. on toodud paadi ehitusjoonis, näidatud on selle ellingule ehitamise viis, varre konstruktsioon ja komplekti pikiosade sisestamise viis. Puit peab olema kvaliteetne, ilma sõlmede ja defektideta, sest. komplekti puitosad on kokkupanemisel eelpingestatud.

Rajal. Toodud on dory purjerelvastuse joonised. Kuna purjetamine dory võib minna üsna tugev tuul, on ette nähtud ühe rifi purjetamine. Järgige täpselt näidatud mõõtmeid: dory-paadid on protsessori ja CLS-i suhtelise positsiooni jaoks väga olulised!

Siit saate teada, kuidas oma kätega paati ehitada. Kui teile meeldivad rahulikud ja töökindlad paadid () ja teile meeldib veeta palju aega vee peal, siis soovitan teil ehitada veeväljasurvega turismilaev Crab. Kui te ei saa seda paati oma kätega ehitada, võtke ühendust mis tahes paadimeistriga. Ehituses pole paat keeruline ega vaja nappe materjale, nii et kaptenil ei ole raske seda paati käepärast olevast materjalist kokku panna. Siin on oluline säilitada kere kontuurid, kuna need on optimaalse kiiruse 8-12 km / h lähedal.

Seetõttu ei tasu panna mootoreid, mis on võimsamad kui 20 hj. Vastasel juhul läheb paat kütusekulu osas väga ebasoodsasse režiimi. Mootori võimsuse alumine piir on 3-4,5 hj. Pärast seda on paadil halb juhitavus ja tugeva vastutuule korral tugev kiiruskaotus. Seetõttu on vaja head propelleri seiskamist, mis saadakse madalal pöörlemiskiirusel 1000–1500 pööret minutis ja suur läbimõõt kruvi. Paat on konstrueeritud madala külje ja mittesuure kajutiga. Kere lainekindluse vähendamiseks valiti suhteliselt kitsas (L/B = 3,3) pikitäielikkuse koefitsient ϕ = 6,65. Roolikamber on väikese kõrgusega, ligikaudu 1,6 m, ja asub paadi ahtris, on ahtrist avatud ja selles asub juhtimispost. Ja kui juht avab oma istme kohal asuva luugi, saab ta sõita pingil seistes.

Lõikekõrgust ei ole soovitatav suurendada, see toob kaasa kiiruse kaotuse ja paadi halva juhitavuse. Roolikambris üsna vabas kohas on kambüüs gaasipliidiga, olemas ka kraanikauss nõude pesemiseks. Kambüüs sulgub kaanega ja sellest saab istekoht kahele inimesele. Piloodikabiini pikkus koos roolikambriga on ligikaudu 2 meetrit, nii et 6 inimest mahutab mugavalt. Kuid kui otsustate minna pikale reisile, soovitan teil pardale võtta mitte rohkem kui 4 inimest. Kuna paadi salongis pole palju ruumi, siis tuleb kahekesi kokpitis õhkmadratsitel magada. Kajutis on garderoob, baarikapp, väikeste kappidega magamiskohad ja riiul eespiigis. Joonisel üldine vaade on näidatud mootor UD2-M1 võimsusega 8 hj. Õhkjahutusega, ühendatud mootori SM-557L tagurduskäiguga. Soovitav on paigaldada need mootorid avatult või õhuvoolu tagamine, kui kapoti on paigaldatud.

Roolikambrisse ja kabiini saab ekraani abil suunata kuuma õhu joa, märja ilmaga saab üsna tõhusa kütte. Õhkjahutusega mootoreid on palju lihtsam hooldada ja need on säästlikumad. UD2-M1 mootori ja 1:1,64 käigukastiga paadi kiirus on 12 km/h ja kütust kulub vaid 0,28 l/km. Paadi kere saab ehitada erinevatel viisidel. Joonisel on näha lamineeritud raamid, need on liimitud vastavalt siinidest mallidele. Kere plaadistuse saab teostada otse mööda neid raame. Mis on paigaldatud ellingule mustritena. Võite kasutada ka hingedega raame. Nende raamide osad on laudadest välja saetud ja omavahel ühendatud sama paksusega ülekatetega.

Kui raamid on tammest või tuhast, tehke toorikud paksusega 22 - 24 mm, kui männist, siis on paksus 28-30 mm. Märgistamisel asetage detailid nii, et puidul oleks kiudude minimaalne ülepinge. Vastasel juhul võivad raamid maandamise või muu ajal praguneda hädaolukorrad. Parem on teha hingedega raamid kolmes kihis, asendada vooder, liimides raami mõlemale küljele 4-5 mm paksused veekindlast vineerist ribad. Raamide vahe on 600 mm.

Kuidas oma kätega paati ehitada - kere plaadistuse võimalused.

Kere katmisel ühendatakse plaadi serv serva külge liimimise teel, mis annab paadi kerele ilma lisaraamideta hea jäikuse. Selleks on vaja kuuse- või männi lauad 20 mm paksune ja 120 - 150 mm laiune paadikere pikkuse keskosas. Plaateering kinnitatakse kiilu, raamide ja varre külge 5x45 kruvidega ning plaadistuse servad tuleb neetida naeltega - soovitavalt neetidega vase läbimõõt 3,5 - 4 mm. Küünte jaoks puurige eelnevalt väiksemad augud. Needi naelte sisemised otsad seibide külge.

Laudpolstriga kere sile. Selle paadi kere katmise meetodi korral pole külgnevatel rihmadel üksteisega ühendust, vaid ainult läbi raamide. Naha paksus on 20 mm ja vahekaugus 600 mm, selle valiku puhul on korpus üsna tugev, kuid võib tunduda, et see lekib mööda poose. Võite kasutada täiendavat kolmnurkset rööpaelementi - lesta, mis kinnitatakse sagedaste metallklambritega naha soontesse, mis on väljast eraldatud. Parim variant on panna üks painutatud raam joonisel näidatud hingedega raamide vahele. Või painuta kõik raamid. Siis muutub vahekaugus 300 mm, katte paksus võib olla 15-17 mm. Painutatud raamide toorikuid saab lõigata tamme-, saarliistudest 16x35 või kuuseliistidest 18x35. Esmalt tuleb need välja aurutada ja seejärel korpusesse panna, kui kogu nahk on ajutiste mustrite järgi kokku pandud. Painutatud raamidega on paadi kaal väiksem. Nüüd lühidalt, kuidas teha kõige olulisemad üksikud paadikered. Kiilu valmistamiseks võite kasutada mõnda joonisel näidatud meetodit.

Kiil koosneb servale asetatud latist või kiilust endast paksusega 40 mm ja rezenkilist - mis on kinnitatud selle parda ülemisse serva, mis on painutatud kihiks, või kahest siinist külgedel. Siin sõltub valik teie võimalustest, kuid pidage meeles, et liistudega variandiga on võimalik liistude ja kiilu vahel voolata mööda poose, nii et vajate tihedat kinnitust ning rohkem kinnitusvahendeid ja veekindlat liimi ei lähe üleliigseks. üleüldse. Vars on nende valmistamiseks kokku pandud kahest osast, eelnevalt on vaja joonistada varre kontuur täissuuruses vastavalt teoreetilisele joonisele, seejärel kanda kõigi osade mõõtmed väljakule vastavalt moonutatud kujundusele. Selle märgistuse järgi töödeldakse osi eelnevalt, seejärel reguleeritakse need üksteisega tihedalt kokku. Kõige keerulisem on valida keele ja soone – teha varre põhja laudadest süvend.

Seda tuleb teha ellingul. Raamiraamide märgistamiseks peate joonistama täissuuruses plaasijoonise, seejärel märkige möödaviigu sees oleva väliskesta paksus. Tehke seda painduva siini või kompassiga. Neetpõrandad, voodrid ja tala kronsteinid vasknaeltega - needid läbimõõduga 4-5 mm, siis pane otste alla seibid ja needi, võid kasutada ka tsingitud terasest polte. Iga osa peab olema kinnitatud vähemalt kolme neediga. Kõigi raamide ülaosad on ühendatud ajutise risttalaga - latiga, mis asub OL-ist 800 mm kõrgusel. Parem on ahtripeegli ümbris keelde panna ja koos rakmetega väljakule kokku panna.

Pane kere kokku, kui kiil on põhjas, paigalda ellingule vastavalt teoreetilisele joonisele järjehoidja, vars, ahtripeegli ja resenkeeliga kiil. Kontrollige raami raamide asendit ja kinnitage resenkeli külge, kasutades terasruutusid - lühikesi või kahte M6 polti, mis viivad need vertikaalselt läbi põrandate. Asetage ruudud poritiiba ühenduskohtadesse raamidega. Tühikäigutalade otsad lõigatakse poritiiba sisse. Raamiraamide kokkupanemisel asetage talad 1, 2, 3 raamile. Paigaldage tekimaja, kui olete Carling 8 paigaldamise lõpetanud, paigaldage vahesein 5. raami külge ja teki põrand, mis on kokku pandud 15 mm laudadest, ärge unustage pärast pahteldamist.

"Designer" salongi vööris on kaldkooming, seda saab kokku panna 17 mm laudadest või 8-12 mm paksusest vineerist. Määrake ka ajaraam 4. kaadri juures, see annab külgmise koomingu kõvera. Märkige langetalad samamoodi, nagu märkisite keretalasid. Ja lõika otsad riiuliks (tuvisaba). Katke kajuti katus 6 mm paksuse vineeriga või 12 m paksuse voodrilauaga. Seejärel katke kindlasti kabiini katus lõuendiga (vedelpahtlil) ja kinnitage see helmeste ja klaashelmestega.

Paadi Crab teoreetiline joonis

Oma kätega kokkupandava veeväljasurvepaadi Krabi teoreetilise joonise ordinaatide tabel, mm (vastavalt väliskestale)

Turistide paadi üldvaade: 1 - hingedega rool; 2 - ahtri sildumispollar; 3- käsipuu; 4- paadi pardal eristav tuli; 5- paadi esituli; 6- ülemine tuli; 7- libiseva luugi korpus; 8- forluk; 9 - suu rööpad; 10-biteng; 11 - palliriba; 12 luuki juhiistme kohal; 13- paadimootor; 14- söödakapp.

Paadi paigutus 1 - afterpeak; 2- paadimootor; 3 - kütusepaak; 4 - juhtimiskabiin; 5 - libistatav luuk; 6- luugikaane korpus; 7 - forluk; 8 - riiul; 9 - esipiik: 10 - riiul; 11 - kaasaskantav ämber; 12 - külgede õmblemine liistudega, sisemine: 13 - nari - diivan; 14 - büroo-kabinet; 15 - juhiiste; 16 - kütusepaak; 17 - istmekate - kapp; 18 - kokkupandav tool: 19 kraanikauss nõude pesemiseks: 20 - gaasipliit; 21- kahekordne uks voltimine; 22- riidekapp

Järjehoidja ja jaotis raamidel. 1 - välimine nahk; 2-raamiline (lamineeritud - 30 X 45: seinale kinnitatav - 28 X 65); 3-poolne stringer 28X50; 4 - põlve δ = 25; 5 - kokpiti kooming, vineer δ = 8 või plaat 10-12 mm; 6 - püstol 8X25. tamm; 7-rööpaline 12 X 25; 8 - sõrmikud 25 X 40; 9-korruseline, δ = 30. 10 - rant, 25 X 30; 11 - poritiib 28 X 50; 12 - rant r - 22; 13 - tekimaja kooming, vineer δ = 8 või laud paksusega 10 - 12, 14 - riiul 22x50 15 - riiul 20X32; 16-õla, g-12; 11 - roolikambri katus, vineer δ = 6; 18-tala 22X32; 19-karling lõikamine 25 X 40; 20 - riba 2X20. messing või kergsulam; 21 - baar 8X60. tamm; 22 - vahesein, vineer δ = 6 või vooder 12-15; 23 - ukse sammas 20 X 40. põrandalaua tugilatt. 28X35; 25 - baar 12X80; 26 - rööp 30X30: 27 - voodite põrandakate, laud 12 mm või vineer δ = 6; 28 - salongi sisevooder, siin 8 X 45; 29 - paigutus 8X80; 30 - salongi katus, vineer δ = 6; 31 - tala 22X 35; 32-korruseline põrandakate, laud 15-17 või vineer δ = 8; 33 - tala 25 X 60; 34 - rööp 30X30; 35 - vars; 36 - kruvid M6 X 150; 37 - nupp; 38 - rezenkil 35 X 140; - 40X80; 40 - ahtri surnud puit: sihverplaat 140 mm paksustel vardadel: 41 - rooli tõukejõud, teras δ = 3-4; 42 - surnud puidu kattekiht, 140 X 140; 43 - starnica, δ = 40; 44 - ahtripeegli rihm, 28 X 65; 45 - ahtripeegli, δ = 20-22.

Kili kokkupanemise võimalused: a - kiilu variant lauast valmistatud lauaga; b - külgsiinidega kiiluversioon. 1- paadi kiil; 2 - resenkil; 3 - kinnituspolt M6 sammuga 200-250: 4 - rööpa suurus 40 X 30; 5 - kruvi 5 x 80 sammuga 120.

Klaaskiust paat on populaarsust kogunud oma vastupidavuse ja töökindluse poolest. Klaaskiust on teiste materjalide ees mitmeid olulisi eeliseid. Laeva saate kokku panna kiiresti ja ilma suuremate kulutusteta. Isetehtud klaaskiust paat on eelarve ja väärt valik kalapüügiks.

Plastikust väike laev on mõeldud peamiselt kalapüügiks. Seda saab kasutada ka veeturismiks, sporditegevuseks. Paadi töötingimused vee peal: laine ei ületa 60 cm, tuule tugevus - kuni 4 punkti kümnepallisel skaalal. Klaaskiust paat on suurepärane alternatiiv täispuhutavatele paatidele.