Kontrola kvalitete tekuće sanacije asfaltbetonskih kolnika. Strojevi za tekuće popravke asfaltbetonskih kolnika. i drugih strojeva, skladišnih prostora, kao i površina

P jednostavno rješenje za prastari problem

G glavna razlika tekući popravak asfalt od kapitala je mogućnost njegove implementacije bez potpuna zamjena kolnika, odnosno višestruko brže i jeftinije, ali s dobrim praktičnim rezultatom (uz oporavak do 85% funkcionalne karakteristike novi kolnik). Istodobno, želim naglasiti da trenutni popravak nije prisilna polumjera - to je vrsta potpunog popravka ceste.

Ovisno o ciljevima kojima teži, trenutni popravak asfalta obično se dijeli u tri glavne skupine:

fisura (brtvljenje pukotina utvrđene debljine i dubine);
krpanje (uklanjanje velikih rupa);
tepih (lokalna obnova asfaltnog kolnika glačanjem tzv. „habajućih tepiha“).

Popravak rupa je najčešći među svim gore navedenim. Koristi se posvuda - i na gradskim ulicama, i na lokalnim cestama, i na prigradskim autocestama. Njegov pozitivan učinak je visok, bez obzira na opće stanje kolnika koji se sanira. Osim ako je, naravno, popravak izvršen u skladu s utvrđenom tehnologijom.

Popravak rupa kako to vide profesionalci

Tehnološki slijed proizvodnje krpa je vrlo jednostavan:

čišćenje rupe od krhotina, prašine, zemlje, asfaltnih mrvica (čišćenje se vrši kompresorskom metodom - "pročišćavanje");
zagrijavanje rubova rupe (potrebno za poboljšanje prianjanja);
punjenje rupe asfaltnom smjesom (uz prethodnu primjenu bitumenske emulzije);
valjanje podloge (doprinosi izravnavanju i zbijanju asfaltne mješavine).

Asfaltiranje cesta i drugih komunikacija uvijek je imalo vrlo važnost u našem životu. Ali prije ili kasnije možete primijetiti takav fenomen kao što je trošenje kolnika. Na površini ceste mogu se pojaviti pukotine, strugotine, rupe, pa čak i jame, odnosno na nekim mjestima na različitim dionicama ceste potrebna je popravka asfalta.

Tehnologija za proizvodnju popravaka kolnika razvijena je i savladana dugo vremena, ali čak i danas možete naići na slučajeve nepoštenog izvršenja popravci. Međutim, to se više ne odnosi na samu tehnologiju, jednostavno postaje nužno zahtijevati od voditelja servisnih timova da poštuju sve uspostavljene standarde.

Da, uništavanje asfalta je prilično česta pojava čak iu visokorazvijenim zemljama, a ne samo kod nas.

To se događa unatoč karakteristikama čvrstoće, vodootpornosti, otpornosti na smrzavanje i sličnih parametara.

Dođe vrijeme kada ipak trebate posegnuti za popravkom asfalta. Asfalt - materijal, u načelu, nije jako izdržljiv, štoviše, na njega utječu mnogi različiti čimbenici, o čemu će biti riječi u nastavku.

Značajke asfalta

Asfalt se još naziva i asfaltni beton.. Asfaltni beton je u principu sličan betonu – također se sastoji od pijeska, drobljenog kamena i veziva. No, za razliku od betona, gdje je vezivna komponenta cement, u asfaltu je ta komponenta bitumen nastao preradom naftnih derivata.

Asfalt je vrlo izdržljiv materijal, međutim, s vremenom se u njemu pojavljuju razne vrste pukotina, jama, rupa.

Do habanja asfalta dolazi zbog niza čimbenika, a ne samo zbog relativno visokog pritiska vozila na kolnik:

Vremenski i klimatski uvjeti, od kojih je mraz najrazorniji;
Osim toga, ultraljubičasto, koje na kraju uništava bitumen, pa čak i ulje iz automobila negativno utječe na površinu ceste.

Općenito, s tim se pojavama treba boriti. uklanja probleme s površinom ceste, iako se mora primijeniti niz preventivnih mjera.

Asfaltni kolnici obnavljaju se svakih nekoliko godina, a razne pukotine u udarnim rupama tretiraju se posebnim vodootpornim brtvilom.

Ova sredstva za brtvljenje neophodna su za borbu protiv raznih kemijskih napada. A ako se asfalt već počinje raspadati, tada je potrebno potpuno promijeniti premaz na ovom mjestu. Ako su pukotine veće od 20 mm, tada se za njihovo brtvljenje može koristiti posebna smjesa za popravke s dodatkom pijeska, što je potrebno za stvaranje čvršćeg sadržaja. Ostavite sve komponente da se osuše nakon nanošenja.

Kako pukotine, tako i jame i rupe ima razne veličine, stoga je za njihovo uklanjanje potrebno koristiti razne tehnologije.

Ako se u malim pukotinama mogu koristiti razne vrste brtvila, tada se za uklanjanje rupa i rupa s promjerom većim od običnih oštećenja koristi takozvani "hladni asfalt". Ovaj materijal ima svoje brojeve artikla i podatke koji ukazuju na prilično visoka svojstva hladnog asfalta. izrađuje se izravno iz spremnika izlijevanjem materijala na saniranu podlogu uz potpuno poštivanje tehnološkog procesa.

Također, čimbenici poput nepravilne tehnologije asfaltiranja utječu na trošenje površine ceste.

Nijanse polaganja asfalta

Kod nas, nažalost, to nije neuobičajeno. Na kvalitetu uvelike utječe činjenica da se asfaltiranje odvija u vlažnom okruženju, iako bi svaki građevinar trebao biti svjestan da je prodor vlage u konzistenciju materijala ne samo nepoželjan, već i štetan. To je posebno nepovoljno kada se vlaga koja je ušla u platno smrzne i uništi unutarnji integritet površine ceste, značajno pogoršavajući njegove karakteristike.

I naravno, pri radu u mokrim uvjetima vrlo je teško postići prianjanje podloge i samog asfalta.

Vrlo su česte pojave poput slijeganja tla ispod kolnika koje dovode do njegove deformacije na odvojene sekcije. Često opterećenja na kolniku premašuju maksimalno dopuštena prema izračunima svojstava korištenog materijala.

Vrlo loš utjecaj na kvalitetu površine ceste ima nalet ispod platna podzemne vode. U takvim slučajevima popravak asfalta provodi se temeljitije, često uz potpunu zamjenu ne samo asfaltni kolnik, ali i cijeli temelj ceste. Takvi popravci pretvaraju se u velike popravke, kada je potrebno koristiti veliku količinu opreme i građevinskog materijala.

Kada remontirati asfalt

Dakle, veliki popravci se izvode kada su potrebna vrlo ozbiljna rješenja problema kolnika. Ovaj popravak uključuje dvije vrste popravka:

Prvi- tada se skida gornji sloj - asfalt i obloga. Oštećeno područje ponovno je prekriveno pijeskom, izliveno razna rješenja, a onda se sve opet polaže bitumenom. Na vrhu se postavlja potpuno nova asfaltna podloga;
Drugi vrsta remonta - to je kada popravak asfalta, u načelu, nema smisla u slučaju velikih oštećenja, te ostaje samo pripremiti polaganje novog kolnika, uzimajući u obzir potrebu poštivanja svih potrebnih normi i pravila.

Ali često to nije potrebno, posebno u slučajevima kada je njegova izgradnja izvedena u potpunosti u skladu sa svim potrebnim standardima. Ako je platno oštećeno, potrebni su samo tekući popravci koji utječu samo na stanje asfalta. Rutinski popravci asfalta obično se provode u slučajevima kada je potrebno ispraviti manje nedostatke, pokrpati neke male dijelove, pokriti pukotine ili popraviti relativno male rupe i jame.

Potrošačka svojstva autoceste su prije svega brzina, kontinuitet, sigurnost i lakoća kretanja, propusnost i razinu opterećenja. Brzo, pravovremeno i kvalitetno otklanjanje stalno nastalih kvarova na autoceste ah - glavni cilj službi uključenih u održavanje prigradskih prometnica i cestovne mreže gradova. Premaz ne smije imati slijeganja, rupe, pukotine i druga oštećenja koja ometaju kretanje vozila i utječu na sigurnost promet. Ograničeno područje oštećenja premaza i razdoblje za njihovo uklanjanje navedeni su u GOST R 50597–93.

Utjecaj dinamičkih opterećenja od kretanja moderni automobili na kolničkim površinama, pa su posljedično i unutarnja naprezanja koja u njima nastaju višestruko veća od onih za koje je kolnik proračunat, zbog čega se asfaltbetonski slojevi brže troše i stare.

Trošenje se javlja prema različiti razlozi, na primjer, zbog početno niske kvalitete materijala, kršenja tehnologije u proizvodnji radova na izgradnji cesta. Uobičajena greška kod ugradnje nekrutih kolnika, radi se o nepoštivanju zahtijevanog temperaturni režim asfaltna mješavina i, kao posljedica toga, slaba zbijenost, zbog čega tijekom rada ceste nastaju neravnine, deformacije, ljuštenje, usitnjavanje, pukotine, krhotine, rupe, jame. No kako iskustvo pokazuje, čak i ako su ispunjeni svi zahtjevi standarda i na kolniku se dobije visokokvalitetni asfaltni beton, nemoguće je spriječiti razvoj deformacija i oštećenja koja smanjuju vijek trajanja kolnika i učinkovitost ceste. transportna operacija.

Održavanje

Godišnje održavanje premaza potrebno je 2-3% ukupna površina cestovne površine. Kada ozbiljna oštećenja i nedostaci dosegnu 12–15%, uobičajeno je popraviti 100% površine.

Tekući popravak asfaltbetonskih kolnika izvodi se korištenjem razne tehnologije i materijala koji zajedno određuju kvalitetu, pouzdanost i cijenu, odnosno učinkovitost popravaka. Ova vrsta popravka uključuje uklanjanje pukotina, rupa, slijeganja, obnavljanje hrapavosti i ravnomjernosti premaza, ugradnju habajućih slojeva. Pritom je glavni cilj osigurati sigurno i udobno kretanje vozila na cesti brzinom dopuštenom pravilima prometa.

Popravak cestovnih površina najčešće se provodi u toploj sezoni na temperaturi ne nižoj od +5 ° C i po suhom vremenu. Ali ako nastala šteta može dovesti do teške posljedice, obavljanje hitnih neplaniranih ili hitnih popravaka ne ovisi o dobu godine i vremenskim uvjetima.

Izbor tehnološke metode popravka mora zadovoljiti određene regulatorni zahtjevi i kriterija učinkovitosti za pravodobno otklanjanje nedostataka na kolniku u propisanim rokovima i pravo je i obveza naručitelja i voditelja radova. Uklanjanje kvara mora biti visoke kvalitete i odgovarati potrebnim pokazateljima gustoće, čvrstoće, ravnomjernosti i hrapavosti glavnog dijela premaza. Popravljeno mjesto kao rezultat pravilno obavljenog rada i podložno svim zahtjevima trajat će dovoljno dugo i neće stvarati probleme tijekom cijelog razdoblja između popravaka.

krpanje

Asfaltni beton (do 95-96%) postavlja se na ulice ruskih gradova i na većinu cesta s poboljšanom vrstom kolnika, tako da se glavna količina i najveća raznolikost materijala za popravak, strojeva i tehnologija odnosi upravo na ove vrste premazi. Najpovoljniji i najčešći način njihove sanacije je krpanje vrućim asfaltom zbog dostupnosti materijala i provjerene tehnologije rada.

Primjer opreme za takve popravke je TEKFALT crackFALT punilo za fuge, pouzdana oprema za sve instalacije za popunjavanje pukotina na kolnicima cesta i aerodroma. Sve vrste instalacija opremljene su spremnicima zapremnine 300 i 500 l te raznom dodatnom opremom: dvostrukim bitumenskim kopljem, plamenom cijevi s izravnim ili neizravnim toplinskim zagrijavanjem itd. Ovu marku na tržištu zastupa ISP GROUP koja je ekskluzivni distributer TEKFALT MAKINA A.S. (Purica).

Spori razvoj metoda krpanja korištenjem emulzijsko-mineralnih, vlažnih organo-mineralnih smjesa i hladnog polimernog asfalta predodređuje široku dostupnost kako sirovina za vlastitu pripremu vrućih mješavina tako i proizvoda tvornica asfaltbetona.

Kvaliteta, a time i vijek trajanja popravljenih neispravnih područja, povezani su s kvalitetom pripreme kartice za popravak, isporukom mješavine na odgovarajućoj temperaturi, kvalitetom zbijanja smjese i, općenito, sukladnošću s pravilima, zahtjevima i tehnologijama za obavljanje popravnih radova. Ispravno izvedeno pripremni rad doprinose poboljšanju kvalitete krpanja i jamče potpuni rad površine ceste 3-4 godine ili više. Popravci rupa izvedeni bez odgovarajuće pripreme osigurat će vijek trajanja premaza 2-4 puta kraći.

čišćenje od prašine, prljavštine i vlage;
označavanje granica popravka ravnim linijama duž i poprijeko osi ceste uz hvatanje neoštećenog sloja kolnika za 3-5 cm, dok se nekoliko usko raspoređenih rupa kombinira s jednom konturom ili kartom;
konturiranje mape ručnim rezačem za šavove, lomljenje i uklanjanje izrezanog materijala premaza udarnim čekićem s ravnim vrhom (površina rupa do 2-3 m 2) ili hladno vertikalno glodanje popravljenog premaza po konturi do cijele dubine rupe, ali ne manje od debljine sloja premaza na područjima uništenja;
čišćenje dna i zidova mjesta popravka od mrvica, prašine, prljavštine i vlage;
obrada tankim slojem bitumena ili bitumenske emulzije.

Na primjer, visokokvalitetnu pripremu i naknadni popravak neispravnih površina omogućuje TEKFALT combiFALT stroj, koji je kombinacija bitumenske emulzije i razdjelnika bitumena, čistača i strojeva za zalijevanje. Kapacitet spremnika emulzije i vode je 4000-8000 litara svaki. Produktivnost pri distribuciji emulzije od 150 g/m 2 do 4 kg/m 2. Dostupno vodni sustav suzbijanje prašine.

Prijevoz mješavine asfaltnog betona pri izvođenju manjih popravaka pomoću konvencionalnog kipera je neracionalan. Smjesa gubi svoja plastična svojstva, hladi se, sljepljuje se i kao rezultat toga lošije pristaje i zbija, što dovodi do nekvalitetnih popravaka. Osim toga, često u procesu krpanja nije potrebno veliki broj asfaltna mješavina.

Stoga je preporučljivo smjesu iz tvornice asfaltnog betona do mjesta rada dostaviti vozilom opremljenim posebnim termos spremnikom koji smjesu održava vrućom nekoliko sati.

Popravak strojeva

Za krpanje vrućom asfaltnom mješavinom koriste se posebni strojevi za popravke. Termo spremnik za vruću asfaltnu mješavinu s toplinskom izolacijom i grijanjem postavlja se na osnovni stroj; spremnik, pumpa i raspršivač bitumenske emulzije; kompresor za čišćenje i otprašivanje reparaturnih karata i pogon udarnog čekića za rezanje rubova reparaturnih karata, kao i vibrirajuća ploča za zbijanje asfaltbetonske smjese. Popravljači su postali rašireni uglavnom zbog većeg ekonomska izvedivost njihove primjene.

Danas se uporaba servisera cesta s termalnim spremnicima za asfaltnu mješavinu pokazala korisnom i naširoko je koriste organizacije za održavanje cesta koje odgovorno shvaćaju svoje dužnosti i pokušavaju obavljati radove s visoka razina kvaliteta.

održavanje temperature asfaltne mješavine, pružajući mogućnost njezine duže uporabe bez gubitka kemijskih i fizikalnih svojstava;
racionalno, ekonomično korištenje mješavine asfaltnog betona;
odsutnost potraživanja organizacija koje izvode radove prema proizvođačima mješavine, budući da se prilikom izvođenja popravaka koristi standardna mješavina asfaltnog betona s Radna temperatura polaganje, koje se ne može promatrati kada se smjesa prevozi u stražnjem dijelu kipera;
zbog istovara pužnice, labavljenja materijala, nema zbijanja, što se događa kada se smjesa transportira u stražnjem dijelu kipera;
nema otpada povezanog s hlađenjem materijala;
mogućnost korištenja spremnika za hladno miješani materijal;
mogućnost korištenja spremnika za distribuciju sitnog šljunka (veličina frakcije do 8 mm), pijeska ili drugih suhih materijala za izgradnju cesta;
nema potrebe za ručnom raspodjelom materijala: zahvaljujući pužnom transporteru i ispusnom kanalu, materijal se dozirano raspoređuje po karti;
smanjenje broja radnika na cestama uključenih u popravke;
ušteda vremena pri distribuciji materijala na karti;
produženje sezone izgradnje cesta.

Primjer domaćih servisera cesta s učinkovitim termos bunkerom kapaciteta 4 do 6 m postava univerzalni strojevi ED-105.

TEKFALT patchFALT kamion za krpanje udarnih rupa na asfaltu ima toplinski izolirani trokutasti spremnik kapaciteta 8-12 m 3, koji se po izboru može nadopuniti grijačem ulja, pužnom pužnicom (što povećava produktivnost) i sustavom za ručnu distribuciju emulzije.

Lijevani asfaltni beton

Korištenje lijevanog asfaltnog betona daje veću trajnost u odnosu na druge vrste asfaltnog betona. On posjeduje visoka gustoća, najvodootporniji je, otporniji na koroziju i manje sklon habanju.

Lijevani asfaltni beton razlikuje se od tradicionalnog asfaltnog betona po povećanom udjelu bitumena na 7,5–10% (po masi) i povećanom udjelu mineralnog praha na 20–30%. Udio drobljenog kamena (zrna veća od 5 mm) je od 0 do 50% masenog udjela, što pri određenoj koncentraciji uzrokuje stvaranje poluokvirske ili bezokvirske konstrukcije od asfaltbetona. Lijevanu smjesu karakterizira i više toplina tijekom pripreme, transporta i polaganja u cestovnu površinu. Povećani udio asfaltnog veziva uzrokuje tečnost izlivene smjese, čime se eliminira potreba za zbijanjem postavljenog sloja. Sam oblikovani asfaltni beton nakon hlađenja dobiva potrebnu gustoću.

Unatoč većoj cijeni lijevane smjese (za 10–25%) zbog većeg sadržaja bitumena i mineralnog praha, njezina uporaba u sanaciji i izgradnji cestovnih površina omogućuje uštedu zbog dugog vijeka trajanja.

Proizvodnja lijevanih asfaltnih mješavina odvija se na šaržnim miješalicama asfalta. Njihov prijevoz do mjesta ugradnje obavlja se posebnim vozila. Gotova masa lijevanog asfaltnog betona u svojoj konzistenciji približava se suspenziji u kojoj se mineralne čestice neravnomjerno talože. Smjesa koja se zbog toga odvoji brzo gubi homogenost i postaje neprikladna za upotrebu. Ako premjestite takvu smjesu u konvencionalnim kiperima, proces delaminacije se poboljšava. Stoga se transport lijevane smjese do mjesta polaganja vrši u posebnim toplinski izoliranim miješalicama (termos-mješalicama, termos-bunkerima), koji se nazivaju i kocheri (od njemačkog kocher - kotao, aparat za kuhanje), opremljeni prisilnim miješanjem. sustava i održavanje zadane temperature. Nakon dostave na radilište, smjesa se u zagrijanom stanju istovara na pripremljenu podlogu u tekućoj ili viskoznoj konzistenciji, nakon čega slijedi ručno ili mehaničko izravnavanje. Mješavina lijevanog asfalta polaže se na temperaturi od 200 do 250 °C u sloju debljine 2,0 do 5,0 cm, stoga je za rad s njom potrebna veća osposobljenost servisnih ekipa. Ovo zajedno s više visoka cijena mješavine su ograničene upotrebom lijevanog asfaltnog betona.

Sastavni dio tehnologije izrade gornjih slojeva kolnika od livenog asfaltbetona je proces stvaranja hrapave površine kako bi se površinskom obradom osigurao pravilan koeficijent prianjanja. U uvjetima eksploatacije ceste površinska obrada drobljenim kamenom također je dodatna zaštita lijevanog asfaltnog betona od abrazivnog trošenja pod utjecajem klinova. automobilske gume. Na kolničkim površinama obrada se izvodi ugrađivanjem frakcioniranog drobljenog kamena veličine čestica 5-10 mm ili 5-20 mm u podlogu još vruće asfaltbetonske smjese za što se koriste lagani glatki valjci ili ručni vibracijski. koriste se ploče.

Popravak inkjet injekcija

Hladna tehnologija mlaznog ubrizgavanja za brtvljenje rupa na cestama pomoću bitumenske emulzije i kamenog materijala danas se smatra naprednom i progresivnom, unatoč činjenici da se već dugo uspješno koristi u Europi i Americi. glavna značajka ove tehnologije je da se sve potrebne operacije obavljaju radnim tijelom jednog stroja (instalacije) samohodnog ili vučenog tipa.

Inkjet strojevi za popravak rupa moraju biti sposobni popraviti oštećenja na kolniku u svim vremenskim uvjetima i bez njih prethodna obuka sanirano područje, koje se zapravo svodi na njegovo temeljito čišćenje od prašine, naslaga i vlage propuhivanjem zračnim mlazom velike brzine, pranjem i tretiranjem površine udarne rupe bitumenskom emulzijom.

U ovoj tehnologiji može se izostaviti rezanje, lomljenje ili glodanje asfaltnog betona oko udarne rupe. Prilikom popunjavanja udarne rupe, ona se puni sitnim šljunkom pomiješanim s bitumenskom emulzijom. Zbog uvlačenja i opskrbe drobljenog kamena mlazom zraka, njegovo polaganje u rupu odvija se velikom brzinom, što osigurava dobro zbijanje.

Rad se može podijeliti u sljedećih pet faza.

– Uklanjanje prašine. Mjesto popravka je očišćeno, oslobođeno od komada asfalta, ruševina, prašine, prljavštine. NA zimsko razdoblje potrebno je zagrijavanje.

– Premazivanje mjesta popravka bitumenskom emulzijom.

– Nasipanje mjesta popravka sitnim šljunkom, prethodno obrađenim bitumenskom emulzijom u komori za miješanje stroja.

- Posipanje sirovim šljunkom.

– Brtvljenje. Ovu radnju ne osiguravaju proizvođači opreme niti normativni dokumenti ali ima pozitivan učinak. Potrebno je racionalno zbijati drobljeni kamen u jamu, a ne samo stvarati sloj koji se dodatno zbija pod kotačima automobila, zbog čega mogu nastati pukotine koje se za vrijeme kiše pune vodom i lome hidraulički udar.

Za krpanje mlaznim ubrizgavanjem hladna tehnologija preporuča se korištenje čistog sitnog drobljenog kamena frakcije 5-15 mm i brzorazgradljive kationske (za kisele stijene, npr. granit) ili anionske (za bazične stijene, npr. vapnenac) bitumenske emulzije koncentracije 60%.

TEKFALT emulFALT stroj namijenjen je proizvodnji bitumenske emulzije. Koloidni mlin visoke učinkovitosti od 30 kW, koji je dizajnirao i proizveo TEKFALT, jamči izvrsnu kvalitetu emulzije čak i s impregnirajućim bitumenom Pen 50/70. Utovarni lijevak kapaciteta 316 l izrađen je od od nehrđajućeg čelika. U ponudi su modeli s produktivnošću od 2 do 30 t/sat.

Potrošnja emulzije za grundiranje rupa i obradu drobljenog kamena u komori za miješanje stroja može biti približno 3-5% težine drobljenog kamena. Prethodno treba u laboratoriju provjeriti prionjivost bitumena na drobljeni kamen i vrijeme raspadanja emulzije koje ne smije biti duže od 15-20 minuta. Ako je potrebno, izvršite prilagodbe sastava emulzije i ljepljivih dodataka.

osnovna šasija, KAMAZ-55111, MAZ-533603-240, prikolica;
dvodijelni bunker za dvije frakcije drobljenog kamena: 5–10 mm - 2,4 m 3, 10–15 mm - 2,4 m 3;
grijani i izolirani spremnik emulzije 1300 l s kontrolom razine emulzije u spremniku;
rezervoar za vodu za 1000 l;
puhalo za pneumatsku opskrbu drobljenim kamenom visoke produktivnosti (od 13 do 24 m 3 / min);
dva puža za dovod drobljenog kamena iz odjeljaka bunkera u cjevovod s podesivom brzinom vrtnje hidrauličkih motora;
dvije membranske pumpe za dovod emulzije i vode s podesivim tlakom;
ekonomičan zrakom hlađen dizel motor snage 38 kW;
set opreme sa plinski plamenik za zagrijavanje emulzije;
kompresor s protokom od 510 l / min i tlakom do 12 atm;
dva regulatora tlaka s manometrima za vodu i emulziju;
lagana grana s pneumatskim podizanjem za rad u radijusu do 8 m;
upravljačka ploča za kontrolu tehnološki proces popravak kolnika za jednog operatera;
kružni cirkulacijski sustav koji sprječava skrućivanje emulzije u cjevovodima pri niskim temperaturama;
sustav koji omogućuje ispiranje i propuhivanje cjevovoda od ostataka emulzije, pumpanje emulzije u spremnik pomoću vlastite membranske pumpe, pranje dna jame vodom od gline i nečistoća pod pritiskom do 8 atm, vlaženje i pranje drobljenog kamena prije dodavanja u cjevovod radi poboljšanja prianjanja;
dovodni cjevovod od drobljenog kamena promjera 75 mm i duljine 4,5 m, otporan na habanje, sedmoslojni, s dvije niti čelične užadi;
uklonjiva mlaznica s odvojenim dovodom vode i bitumenske emulzije.

"Gnojna brtva"

Sve prethodno opisane tehnologije i strojevi namijenjeni su sanaciji već nastalih oštećenja na asfaltbetonskom kolniku. Za njihovo sprječavanje racionalno je postaviti tanke zaštitne slojeve lijevanih emulzijsko-mineralnih smjesa.

Primjer za to je Slurry Seal, tehnologija porijeklom iz SAD-a. Može se podjednako uspješno koristiti u područjima s visokim i niskim intenzitetom prometa. Bit tehnologije je nanošenje na površinu postojeće pokriće emulzijsko-mineralna smjesa lijevane konzistencije debljine 5–15 mm. Ne zahtijeva posebno zbijanje, stvrdnjava samostalno i konačno se formira pod utjecajem prometa. Vrijeme stvrdnjavanja emulzijsko-mineralnih smjesa ne smije biti dulje od 30 minuta. Vrijeme do otvaranja prometa, ovisno o vremenskim uvjetima, nije duže od 4 sata.Nakon stvrdnjavanja smjese na površini premaza stvara se gusti sloj visoke adhezije.

Sastav mješavine u omjerima odabranim unaprijed u laboratoriju pri projektiranju mješavine uključuje kameni materijal (mješavina drobljenog kamena 0-10 mm), kationsku bitumensku emulziju, cement i razne dodatke. Emulzija djeluje kao "ljepilo" i drži čvrsti agregat zajedno te također lijepi sloj "Slurry Seal" i stari sloj premaz na koji je nanesena. Portland cement se koristi kao stabilizator ili modifikator. Dodatkom vode smjesa je spremna za nanošenje.

Slurry Seal mješavina dolazi u tri vrste. Veličina kamenog materijala daje pločniku drugačiju teksturu.

Tip I - najmanji po granulometrijskom sastavu, koristi se za parkirališta, ceste s niskim intenzitetom prometa.

Tip II - ima krupniji čvrsti agregat i koristi se za sve vrste radova na cestama, uključujući brze ceste, regionalne, republičke, lokalne ceste.

Tip III - kameni materijal ima najveću veličinu i koristi se na nacionalnim autocestama, autocestama, industrijskim područjima. Korištenje različite vrste kameni materijal daje tamniju ili više svijetla boja premazi.

Izvršena je priprema i polaganje smjese specijalni stroj ili skup strojeva, uređaj zaštitnog sloja provodi razvodna kutija. Prilikom polaganja smjese emulzija ispunjava pukotine u premazu i manji nedostaci. Slurry Seal kolnik je uređen tako da sprječava utjecaj negativnih prirodnih, klimatskih i tehničkih čimbenika na kolnik, čime se omogućuje usporavanje procesa starenja bitumena i značajno produljenje vijeka trajanja kolnika, kao i habajućeg sloja, osiguravajući potrebna svojstva prianjanja kolnika.

Popravci zaštitnog održavanja mnogo su ekonomičniji od popravaka većih kvarova, ali ovaj se sloj mora ponovno nanijeti, bilo u cijelosti ili po karticama na područjima s najveći teret, za 2–5 godina, ovisno o intenzitetu prometa. Na cestama niskog intenziteta radni vijek gnojnice može biti i duži, au tom razdoblju možete gotovo zaboraviti na krpanje. No, cijela bit tehnologije je nanošenje emulzijsko-mineralne smjese na još čvrst i nerazrušen premaz bez vidljivih nedostataka kako bi se “sačuvao” gornji sloj asfalt-betonskog kolnika.

Asfaltna sanacija udarnih rupa je vrsta tekuće sanacije asfalt betonskog kolnika. Ova metoda povezana je s rekonstrukcijom dionica kolnika zamjenom kolnika na tim istim dionicama.
Ova vrsta popravka asfalt betonskih kolnika, kao što je krpanje, omogućuje uklanjanje razne štete cestovne površine do 25 m², na primjer, udarne rupe, pojedinačne pukotine, ljuštenje terena, valovi na cesti, slijeganje asfalta i mnogi drugi.
Tehnologija krpanja kolnika sastoji se od valjanja asfaltne mješavine i uključuje slijedeće korake:

određivanje granica na kojima će se izvršiti popravak;
izrezivanje premaza na traženom mjestu popravka;
potpuno uklanjanje materijala za oblaganje;
nanošenje asfaltne mješavine;
zbijanje premaza i njegovo poravnanje.

Pri izboru granica krpanja asfaltnih kolnika treba uzeti u obzir da razaranja na podlozi kolnika ispod defekta platna zahvataju mnogo veće okvire od stvarne uništene zone. Općenito, geometrijske dimenzije "zakrpe" trebaju biti u skladu sa zonom uništenog stanja. Ne manje od 15 centimetara, kontura "flastera" treba preklapati zonu uništenja, a po mogućnosti čak 20-30 centimetara.
Često se širina "zakrpe" izjednačava sa širinom trake (s velikim pukotinama, širokim rupama, lomovima, kao i drugim oštećenjima koja zauzimaju veći dio trake), s manjim oštećenjima, ova zona može biti manja od zoni trake, ali više od 100 mm.

Mjesta za popravak čine bilo koju konturu, ali bez oštrih kutova, najčešće oni pravokutnog oblikašto je pogodnije za popravak. Za rezanje premaza na mjestu popravka potrebno je koristiti čekić ili rezač spojeva. Ako prilikom obrade koristite udarni čekić vanjske granice Praksa "krpanja" pokazuje da u budućnosti dolazi do usitnjavanja tih istih granica. To ima vrlo loš učinak na životni vijek popravljenog premaza.

Ako se koristi rezač za šavove, onda se čekićem koristi za lomljenje premaza i uklanjanje s "flastera". Materijal za oblaganje se uklanja ručno. Asfaltna smjesa polaže se u gotove zakrpe. Zbijanje takve smjese provodi se vibrokompaktorom.

Kapitalni popravci cesta

Kapitalni popravci cesta cijeli je kompleks radova na potpuni oporavak te poboljšanje performansi kolničke površine, podloge, konstrukcija na cesti, zamjena starih dotrajalih konstrukcija ili dijelova trajnijima i dugotrajnijima. Ako je potrebno, povećavaju se geometrijski parametri ceste, pri čemu je potrebno uzeti u obzir intenzitet prometa na cesti i osovinska opterećenja vozila unutar granica koje odgovaraju određenim kategorijama utvrđenim za slučajeve popravka. Širina podloge se ne mijenja cijelom trasom. Danas su ceste vrlo opterećene i, bez obzira na to kako se tretiraju, popravke su potrebne na vrijeme.

Naša klima na svoj način utječe na stanje kolnika. Pukotine koje se pojavljuju na kolniku uopće nisu pokazatelj loše izgradnje ceste. Najviše pod utjecajem klime snježne zime s otopljenjima. Odnosno, uništavanje cesta je sasvim prirodno i neizbježno.

Glavni cilj remonta ceste je vratiti prometni i pogonski potencijal ceste na razinu na kojoj će ona udovoljavati mjerama za sigurno prometovanje na njoj.
Kriterij kojemu je već potrebno pribjeći remont cesta je transportno i eksploatacijsko stanje lijevanog asfalta u kojem je parametar čvrstoće pao na graničnu vrijednost.
Glavni popravak kolnika, kao i tijekom izgradnje, potrebno je izvršiti na svim dionicama ove ceste, svim objektima i elementima na cijeloj dužini asfaltirane površine.
Kapitalni popravci, kao i izgradnja cesta, provode se u potpunosti u skladu s posebno razvijenom i odobrenom projektnom i procjenskom dokumentacijom.