Substitution des importations selon les chemins de fer russes : comment les trains allemands ont été rendus russes dans l'Oural. Activités de recherche

Les usines de construction automobile sont des entreprises d'ingénierie des transports qui produisent des wagons de voyageurs et de marchandises pour les besoins des chemins de fer.

Conformément aux caractéristiques techniques, les voitures produites dans les entreprises de construction automobile sont classées :

• par le nombre d'essieux (quatre, six, huit essieux, multi-essieux);
• selon la technologie utilisée dans la fabrication du corps, et le type de matériau (tout métal, avec un corps en alliages légers, avec un revêtement en métal ou en bois) ;
• par la structure du châssis (sans chariot ou bogie) ;
• par capacité de charge;
• par charge pour 1 mètre courant de voie ferrée ;
• en taille;
• en poids du conteneur de la voiture ;
• charge axiale.

Les usines de construction automobile reconstituent le parc automobile russe avec des voitures tout métal à quatre essieux (compartiment, siège réservé, voitures pour le trafic interrégional, voitures de luxe), des voitures-restaurants, des voitures courrier, bagages, courrier et bagages, des voitures spéciales.

Les wagons de marchandises produits par les entreprises russes de construction automobile sont représentés par des wagons couverts, des wagons plats, des wagons-cabines, des citernes, des wagons isothermes, des wagons-trémies, des wagons à usage spécial (par exemple, pour le transport de déchets radioactifs).

En outre, l'usine de transport produit des voitures électrifiées motorisées automotrices pour les trains électriques, les voitures de métro et les trains diesel, les voitures de tramway, ainsi que les bogies pour les voitures particulières et les essieux montés.

Les entreprises de construction automobile ont une production principale et auxiliaire. Les principaux ateliers comprennent :

• assemblage de wagons;
• fonderie;
• presse à froid;
• forgeage et pressage;
• Chariot;
• châssis-corps;
• travail du bois;
• casque.

Les processus de production auxiliaires sont effectués dans les magasins suivants :

• instrumental;
• chaufferie;
• pouvoir électrique;
• transports motorisés;
• La peinture;
• expérimental;
• réparation et mécanique;
• produits expérimentaux.

Dans la technologie moderne de la construction automobile, une variété de procédés technologiques sont largement utilisés - mécaniques, électrochimiques, thermiques, acoustiques, électriques, chimiques, etc. Les nouvelles voitures sont créées à l'aide de matériaux économiques, d'alliages légers, de structures soudées. De nouvelles méthodes progressives de forgeage et de coulée sont introduites dans la production. La standardisation et l'unification des pièces et des unités d'assemblage assurent leur interchangeabilité.

L'histoire de la construction automobile russe a commencé au milieu du 19ème siècle. Les premières structures de voitures pour le chemin de fer russe ont été créées dans les usines de Sormovsky, Putilovsky, Kolomensky, Briansk, Petersburg, Verkhne-Volzhsky, Mytishchi.

L'exploitation du train est possible à des températures ambiantes de +40 °C à -40 °C sans restrictions particulières, compte tenu des conditions du climat maritime. Les températures maximales de fonctionnement des équipements du système de sécurité situés à ciel ouvert à l'extérieur de la voiture et sans chauffage sont de +50 ° C ... -55 ° C. Pendant la production, des matériaux spéciaux sont utilisés qui conviennent à une utilisation dans ces plages de température.

Outre la large plage de températures, diverses zones climatiques de fonctionnement sont prises en compte. Par conséquent, des mesures ont été prises pour empêcher l'accumulation de glace, de neige et de condensat dans diverses parties et unités du matériel roulant, par exemple en utilisant des composants, l'installation de systèmes de chauffage local et de systèmes de drainage.

Les exigences réglementaires en matière de compatibilité électromagnétique dans la Fédération de Russie sont beaucoup plus strictes que les exigences européennes. A cet égard, de nombreuses mesures ont été prises pour réduire les rayonnements électromagnétiques, telles que l'installation de filtres CEM, de blindage, etc.

En raison de la différence d'écartement de la voie par rapport à celle de l'Europe occidentale et compte tenu des conditions concernant l'état de la voie, le bogie des trains de la série Desiro RUS (Swallow) a subi des améliorations.

Des systèmes russes ont été intégrés dans le train et améliorés en conséquence : la sécurité routière BLOCK et la communication radio technologique. Pour le système de sécurité routière, des équipements modernes sont utilisés. Pour la communication radio technologique des trains, un système utilisant les fréquences russes traditionnelles de 2 MHz et 160 MHz est utilisé, ce qui permet également l'utilisation d'un système de communication radio numérique de la norme GSM-R (transmission vocale) 900 MHz et d'un système de communication radio numérique de la norme TETRA (voix et transmission de données) 460 MHz.

Afin d'assurer un diagnostic continu de l'état du système BLOCK et de la communication radio train du train électrique, ils sont connectés au système de contrôle du train.

S'il est nécessaire d'augmenter la capacité en passagers, la conception du train électrique permet de connecter deux trains du même type en un seul train. Un attelage automatique de type Scharfenberg est installé sur chaque chariot de tête, qui assure la connexion mécanique automatique, ainsi que la connexion automatique des systèmes électriques et pneumatiques des trains. Pour la connexion avec un coupleur automatique de type CA-3 utilisé en Russie, des adaptateurs spéciaux sont inclus dans le kit de livraison.

Le châssis de la carrosserie est une structure intégrale légère soudée et porteuse utilisant des profilés en aluminium extrudé et remplit la fonction porteuse nécessaire pour la charge utile et toutes les pièces et composants montés dans la carrosserie.

Les carrosseries des voitures de tête sont en outre équipées de blocs anti-collision modulaires en acier. Ces blocs sont montés sur les montants A de la carrosserie en aluminium et servent à absorber l'énergie en cas de collision.

Lors de la conception et de la fabrication, les exigences des normes russes concernant la résistance de la carrosserie et le couplage aux charges de choc ont été prises en compte.

Une image approximative d'une carrosserie de voiture et d'éléments de collision de la voiture de tête

Le train dispose d'un système de vidéosurveillance à la fois à l'intérieur de l'habitacle et à l'extérieur du train pour contrôler l'habitacle et le processus d'embarquement et de débarquement des passagers.

Le placement des équipements du train sur le toit et dans l'espace du train a permis de maximiser l'utilisation de l'espace intérieur des voitures pour accueillir les passagers.

La conception de l'habitacle assure la sécurité des passagers lorsqu'ils se déplacent dans l'habitacle.

Entraîneur

Les portes d'échange sont situées aux deux extrémités de chaque voiture.

Structurellement, toutes les portes des passages inter-voitures sont réalisées sous la forme de portes coulissantes coupe-feu à double vantail. Ils ont des cadres adaptés, des vitrages coupe-feu et des joints adaptés.

Les traversées sont entièrement entourées d'un soufflé résistant aux intempéries.

Les éléments de plafond forment l'extrémité décorative supérieure de l'espace intérieur de l'habitacle et contiennent un éclairage intégré, des haut-parleurs, des lignes électriques et des grilles de ventilation (pour le système de climatisation). Les éléments de revêtement sont conçus de telle manière qu'il n'y a pas de coins et de bords tranchants. Il n'y a pas de saillies et de "joints ouverts" entre les éléments individuels. Le couvercle de la rangée de luminaires recouvre les raccords à vis situés derrière celle-ci.

Le train est équipé de sièges de confort accru et de sièges pour l'habitacle.

L'emplacement des sièges dans la cabine de confort accru : 2+2.

La disposition des sièges dans l'habitacle : 2 + 3.

Des sièges rabattables sont installés dans les zones multifonctionnelles.

La distribution de l'air soufflé préparé s'effectue à travers les conduits d'air.

Le train électrique "Desiro RUS" ("Swallow") est équipé de deux blocs d'équipements sanitaires dans un train de 5 voitures. Les blocs sont situés, respectivement, dans les wagons de tête du train et sont des salles de bains universelles avec des équipements spéciaux pour les personnes handicapées.

Salle de bains

Pour le transport des skis pendant les Jeux olympiques d'hiver de Sotchi 2014, un support pliable spécial est fourni dans chaque voiture de tête à côté des portes d'entrée extérieures arrière, ce qui les empêche de tomber pendant la conduite.

Pour le transport de bagages encombrants, chaque voiture dispose de deux porte-bagages en plus des porte-bagages.

Espace multifonctionnel avec porte-bagages, porte-skis et espace pour fauteuils roulants

Chaque voiture est équipée d'une unité de climatisation compacte installée sur le toit de la carrosserie. De plus, chaque voiture de tête est équipée d'une unité de climatisation compacte pour la cabine de conduite, qui fonctionne indépendamment du réglage climatique de l'habitacle. L'air recyclé est désinfecté par rayonnement ultraviolet.

Dans des conditions de fonctionnement normales, le système de climatisation assure l'échange d'air, le chauffage et le refroidissement de l'air dans les cabines passagers et la cabine du conducteur.

Les trains électriques de la série "Desiro RUS" ("Swallow") sont produits dans une conception à deux systèmes avec la possibilité d'être alimentés à partir de deux types de courant - 3 kV DC et 25 kV, 50 Hz AC.

Le train principal se compose de deux voitures de tête motorisées et de trois voitures non motorisées.

Types de voitures et leur configuration de base

Wagon type A, B

Composants principaux

Conteneur avec convertisseur de traction (onduleur à impulsions et régulateur à quatre quadrants) et unité de refroidissement du conteneur ;
résistance de freinage;
chariots à moteur;
bac à sable et usine de séchage de sable;
BLOC système ;
installation de radio dans les trains;
installation climatique de la cabine de conduite;

système de freinage à 160 km/h (boîtier de commande de freinage),
système pneumatique .

Aménagement intérieur

Équipement interne

Cabine de conduite ;
salon grand confort;
compartiment pour les passagers;
toilette.

Wagon type C, E

Composants principaux

Pantographe;
conteneur avec transformateur principal et self de filtre de ligne ;
conteneur avec convertisseur auxiliaire et chargeur ;
unité de refroidissement pour bobine de filtre réseau, convertisseur auxiliaire et chargeur de batterie ;
interrupteur principal 3 kV DC et 25 kV AC ;
batterie d'accumulateurs;
compresseur auxiliaire;
chariots non motorisés;
entrée pour quais 200, 1100 et 1300 mm ;
système pneumatique;

installation climatique de l'habitacle;
unité de commande centrale.

Aménagement intérieur

Équipement interne

L'habitacle.

Wagon type D

Composants principaux

Chariots non motorisés;
compresseurs;
entrée pour quais 200, 1100 et 1300 mm ;
système de freinage à 160 km/h (boîtier de commande de freinage)
système pneumatique;
frein à ressort de stationnement,
conteneur avec équipement 380 V;
installation climatique de l'habitacle.

Aménagement intérieur

Équipement interne

L'habitacle.

Afin de surmonter le retard technique et technologique de la Russie par rapport aux pays avancés du monde en termes de niveau de développement de la technologie ferroviaire, il a été décidé de créer sur le territoire de la Fédération de Russie une joint-venture avec Siemens AG pour la production des trains électriques de la série Desiro RUS. Dans le cadre de cette tâche, le 21 septembre 2010, les chemins de fer russes ont signé un contrat avec Siemens AG pour l'achat de 16 trains électriques pour le transport de passagers en banlieue avec le début de la localisation de leur production dans la Fédération de Russie. Aux termes du contrat, le niveau de localisation de la production de trains électriques devrait atteindre environ 35 % en 2014. À l'avenir, il est prévu d'augmenter le nombre de trains électriques produits par la coentreprise basée sur le train électrique Desiro RUS. Depuis 2017, le niveau de localisation de leur production devrait être d'au moins 80%.

Dans un contexte de concurrence accrue sur le marché des transports et d'exigences croissantes des clients pour améliorer la qualité des services fournis, une augmentation systémique de l'efficacité du complexe ferroviaire ne peut être obtenue que par la mise en œuvre de solutions de rupture. Ce projet est l'une des orientations stratégiques du développement de l'entreprise pour les chemins de fer russes.

Projet de localisation pour la production de trains électriques de la série Lastochka

En mai 2010, lors du Forum international de Sotchi, un mémorandum à trois volets a été signé, jetant les bases de l'organisation de la production de trains électriques modernes avec un système de traction asynchrone en Russie. "Sur la production, la fourniture et la maintenance des trains électriques russes modernes." Conformément au mémorandum, Siemens AG organise en Russie une joint-venture pour la production de trains électriques de la série Desiro Rus. Ces trains électriques seront fabriqués par la coentreprise sur le territoire de la Fédération de Russie sur la base des trains électriques olympiques, le premier train électrique prêt devrait être livré en 2015, tandis que la part des assemblages de composants et des pièces de train produites sur le territoire de la Fédération de Russie d'ici 2017 devrait atteindre 80 %.

La capacité de l'entreprise commune est calculée pour produire jusqu'à 200 wagons par an.
En 2010, les chemins de fer russes, en collaboration avec Siemens AG, ont effectué une analyse complète de tous les sites de production possibles. À la suite du travail effectué, le site de production de Sinara Group CJSC a été sélectionné dans la ville de Verkhnyaya Pyshma, dans la région de Sverdlovsk.
Le 18 novembre 2010, à Ekaterinbourg, Russian Railways et Siemens AG ont conclu un accord pour créer un centre d'ingénierie pour le développement de matériel roulant multi-unités.
Pour mettre en œuvre les intentions des parties, un centre d'ingénierie sera créé, qui deviendra une subdivision spécialisée dans la structure de l'entreprise commune pour la production, la fourniture et la maintenance de trains électriques russes modernes. Les principales activités du Centre d'ingénierie seront : le développement de la conception et de la documentation technologique sur la base des normes et règles appliquées dans la Fédération de Russie, en tenant compte de l'introduction de nouvelles technologies, dans le but de fabriquer des trains électriques de la série Desiro Rus à une fusion; assurer le transfert de technologie de Siemens AG pour la production de trains électriques.
Le 20 mai 2011 à Verkhnyaya Pyshma, partenaires de Siemens AG, CJSC Sinara Group a enregistré une coentreprise Siemens Train Technologies LLC
Le 1er juin 2011, dans le cadre du VI Business Forum « Partenariat stratégique 1520 », un accord tripartite a été signé sur les principaux termes du contrat pour la fourniture de 1200 voitures de train électriques de type Desiro Rus, la localisation de leur production et les principales caractéristiques techniques.
L'entreprise commune (ci-après dénommée la coentreprise) pour la production de trains électriques de nouvelle génération est un projet de haute technologie innovant axé sur la localisation de la production d'ingénierie des transports sur le territoire de la Fédération de Russie, capable de répondre aux exigences de la marché russe.
La création d'une joint-venture pour la production de trains électriques de nouvelle génération s'articule autour des missions suivantes :
- Remplissant et élargissant le créneau de marché des trains électriques d'une nouvelle génération, les trains électriques de série domestique actuellement utilisés sont physiquement et moralement dépassés, ils ne répondent pas aux exigences mondiales de confort, de sécurité, de vitesse de transport, créés à l'aide de technologies développées il y a plusieurs décennies .
- Renforcement de la coopération entre les chemins de fer russes et les entreprises mondiales impliquées dans la production de transport ferroviaire. Le transfert technologique avec la participation d'une entreprise étrangère mondiale de construction de machines sera le premier exemple d'une coentreprise avec une production intégrée à partir d'éléments structurels minimaux jusqu'à la création de produits finis sur le territoire de la Fédération de Russie. La préparation de nombreuses entreprises russes au sein de la structure des chemins de fer russes et en dehors de celle-ci pour la production de composants pour trains électriques de la série Lastochka (Desiro Rus), correspondant aux modèles occidentaux de produits d'ingénierie, stimule les investissements dans la modernisation de la production et le recyclage partiel du personnel de ces entreprises, contribuant ainsi à maintenir un niveau compétitif de l'industrie dans son ensemble.
- Création de notre propre base de construction de machines, obtention de technologies étrangères et leur adaptation dans la Fédération de Russie, échange d'expériences lors de la création d'une nouvelle entreprise de construction de machines - partie du travail de mise à jour de la base de production usée créée en URSS . La création d'une production répondant aux nouvelles normes de sécurité technologique et d'équipement devrait être un facteur stimulant et vecteur de modernisation des autres entreprises sur le territoire de la Russie.
Actuellement, le projet Lastochka est l'un des plus grands projets de transfert de technologie en Russie. Un tel modèle est la solution optimale pour cette coentreprise en raison de sa capacité à résoudre les problèmes clés rencontrés par l'ingénierie mécanique de haute technologie en Russie. Parmi eux - la solution des problèmes liés à l'accélération du rythme de mise sur le marché de nouveaux produits, ainsi que l'utilisation de la base scientifique et technique disponible.

Fabrication de locomotives

Les capacités de production des entreprises russes de construction de locomotives permettent la production de 1200 locomotives par an. Entreprises d'ingénierie des transports nationaux de 2008 à 2012 plus de 2750 locomotives ont été produites, dont 201 locomotives diesel de ligne principale, 1304 locomotives électriques de ligne principale, 913 locomotives diesel de manœuvre et 339 locomotives électriques de mine.

Les principales capacités de production des entreprises de construction de locomotives sont concentrées dans des régions telles que le district fédéral central, les districts fédéraux du sud et de l'Oural. Le leader de la production de matériel roulant de traction est le District fédéral central, qui a produit 41,3 % du nombre total de locomotives produites en 2012

Les plus grands constructeurs de locomotives Espace 1520

Production de wagons de marchandises

Les principales capacités de production des entreprises de construction automobile de Russie permettent de produire jusqu'à 90 000 wagons de marchandises par an. Entreprises d'ingénierie des transports nationaux de 2008 à 2012 plus de 251 000 wagons de marchandises ont été produits, et la croissance de la production a été de 168,7% (71,8 milliers de wagons en 2012 contre 42,6 milliers de wagons en 2008).

Les principales capacités de production des entreprises de construction automobile sont concentrées dans des régions telles que le district fédéral de l'Oural, la Volga, la Sibérie et le district fédéral central. Le leader de la production de wagons de marchandises est le district fédéral de l'Oural, dans lequel 39 % du nombre total de voitures produites en 2012 a été produit.

Principaux fabricants de wagons de fret Espace 1520

Production de voitures particulières

Les principales capacités de production des constructeurs russes de voitures particulières permettent de produire jusqu'à 4 100 wagons. dans l'année. Entreprises d'ingénierie des transports nationaux de 2008 à 2012 Environ 8900 voitures particulières ont été produites, dont environ 3700 voitures tractées par locomotive, 3079 voitures de train électriques, 666 voitures de tramway et 1455 voitures de métro.

Les principales capacités de production des entreprises de construction automobile sont concentrées dans des régions telles que le district fédéral central, l'Oural et les districts fédéraux du nord-ouest. Le leader de la production de voitures particulières est le District fédéral central, qui a produit 93,6% du nombre total de voitures produites en 2012.

Principaux constructeurs de voitures particulières 1520 Space

Commençant à peine à comprendre, plonger dans le transport ferroviaire, j'ai remarqué que tous les trains s'appellent la même personne. Au contraire, à première vue, ils étaient simplement différents (les cabines étaient très diverses), mais dans tout le reste (si vous ne regardez pas le taxi), ils étaient en quelque sorte indécemment les mêmes. Il y a même eu l'idée à un moment de ne pas y scinder en différents modèles (ER, ED, etc.), mais de tout faire dans un seul matériau. Cependant, malgré toutes ces similitudes, il y avait encore quelques différences. Et en fait, je veux régler un peu les choses.

En fait, les premiers projets d'électrification des chemins de fer ont été planifiés précisément là où les avantages de la traction électrique étaient les plus évidents dans les zones montagneuses (le col de Suram est devenu un projet pilote) et dans les zones suburbaines à fort trafic de passagers, où il y a de petits parcours et un grand nombre d'arrêts (j'ai déjà une question d'électrification). Pour la première fois, la traction électrique dans le trafic de passagers de banlieue sur les chemins de fer de l'Union soviétique a été introduite en 1926 à Bakou. À cette époque, 12 paires de trains de voyageurs avec locomotives à vapeur circulaient sur la section ferroviaire locale longue de 18,6 km reliant Bakou aux champs pétrolifères de Sabunchi et Surakhani, construite en 1880. L'intervalle de mouvement du train était de 1,5 à 2 heures, la vitesse de l'itinéraire était d'environ 16 km / h. Compte tenu des difficultés extrêmes rencontrées par les travailleurs pour se rendre au travail et de la présence d'une capacité excédentaire à la TPP modernisée de Bibi-Heybat, fonctionnant au fioul, le conseil municipal de Bakou a proposé d'électrifier la route. L'électrification a commencé en 1924 après le transfert de la section Bakou-Sabunchi de la route transcaucasienne à la juridiction du Conseil de Bakou. Un système à courant continu avec une tension de 1200 V a été utilisé en utilisant les développements pré-révolutionnaires existants pour la section Petersburg-Oranienbaum et les moteurs-générateurs et les convertisseurs à induit unique fabriqués pour cela à l'usine Dynamo. Des voitures à moteur pour le chemin de fer Bakou-Sabunchi ont été construites à l'usine de voitures Mytishchi, l'équipement électrique de l'usine Dynamo et la société autrichienne Elin ont été installés sur les voitures, et l'équipement de freinage a été installé par la société allemande Knorr.

Le premier chemin de fer électrifié d'URSS a été inauguré le 6 juillet 1926 sur le tronçon Bakou-Sabunchi-Surakhani

La traction électrique dans la RSFSR, conformément au plan GOELRO, a été introduite pour la première fois sur la section suburbaine Moscou - routes Mytishchi Nord en 1929. Cette section a été l'un des premiers sites de lancement du premier plan quinquennal. Lors du choix du type de courant et de tension pour le trafic suburbain, diverses options pour les systèmes à courant continu avec des tensions de 600-800, 1200-1500 et 3000 V, ainsi que le courant alternatif monophasé, ont été envisagées. D'une part, il s'agissait de minimiser la consommation de cuivre pour le réseau de contact, ce qui est obtenu avec une augmentation de la tension. D'autre part, une fiabilité suffisante de l'équipement électrique des automobiles doit être assurée. Dans les années 1920, compte tenu du niveau de développement de la production et des technologies, il n'était pas possible d'assurer la fiabilité du fonctionnement des équipements à une tension de 3000 V. Par conséquent, un système à courant continu avec une tension nominale de 1500 V a été adopté pour l'électrification, qui est devenu plus tard la base pour l'électrification d'autres sections avec une traction à plusieurs unités. Le système d'électrification 1500 V n'était pas unique et a été appliqué dans d'autres pays, comme la France et la Hollande. Le mouvement était desservi par trois sections de voitures de la série Sv, composées d'une motrice et de deux traînées, dont l'une avait un compartiment à bagages :

Voiture traînée du train électrique SM 3, convertie de C B, avec portes pneumatiques

En fait, les trains électriques de la série C, qui ont commencé à être construits en 1929 sur diverses routes de l'URSS, sont devenus la première série de trains électriques domestiques. La lettre "C" indique que les trains électriques ont été créés pour travailler sur AVEC Chemins de fer du Nord (Moscou-Mytishchi faisait à cette époque partie du chemin de fer du Nord). Initialement, les trains électriques se composaient d'une ou deux sections à plusieurs unités (plus deux voitures traînées pour chacune), cependant, avec la croissance du trafic de passagers, le nombre de sections est passé à trois (9 voitures). Certaines voitures pourraient être dételées aux gares intermédiaires afin d'augmenter l'efficacité du transport.

Depuis 1933, un certain nombre de zones suburbaines ont commencé à être progressivement transférées de la vapeur à la traction multi-unités. En 1933, la circulation des trains à plusieurs unités a été ouverte sur la section Moscou-Obiralovka (aujourd'hui Zheleznodorozhnaya) de la route Moscou-Koursk. L'électrification de la route Oktyabrskaya a commencé à partir de la section suburbaine Leningrad - Ligovo, sur laquelle la circulation des trains électriques a été ouverte le 5 mars 1933. En 1933, les sections de Leningrad - New Peterhof Oktyabrskaya, Moscou - Lyubertsy de la route Moscou-Ryazan ont également été électrifiées. Au cours des années suivantes, les sections Reutovo - Balashikha, Novy Peterhof - Oranienbaum, Ligovo - Gatchina et Lyubertsy - Ramenskoye ont été électrifiées sur ces lignes avec un courant continu de 1500 V. En 1936-1937, la section Mineralnye Vody - Kislovodsk Ordzhonikidzevskaya a été électrifiée, en 1938-1939 - la section Moscou-Kalanchevskaya - Podolsk de la route Moscou-Kursk. Toutes les lignes suburbaines desservies par les sections électriques de St., principalement dans les hubs de Moscou et de Léningrad, étaient équipées de plates-formes hautes pour passagers. Tous les trains d'avant-guerre ont été construits pour 1500 V. La décision d'arrêter la poursuite de l'électrification à une tension de 1500 V a été prise en 1947, mais la mise en service des sections nouvellement électrifiées s'est poursuivie jusqu'en 1949 :

Train électrique Sv

Après la guerre, il y a eu une nouvelle augmentation du trafic de passagers dans le hub de Moscou. Il a été décidé de transférer progressivement l'ensemble du nœud vers un système de traction progressif avec une tension de 3000 V. Le premier dans le nœud de Moscou, le tronçon Odintsovo-Golitsyno d'une longueur de 20 km, électrifié avec une tension de 3000 V, a été lancé en 1949.

En outre, le ministère des Chemins de fer a décidé d'introduire, à partir de 1949, la traction multi-unités dans les grandes jonctions ferroviaires qui ont déjà des sections électrifiées avec une tension de 3000 V (Tcheliabinsk, Perm, Mourmansk, Sverdlovsk, Tbilissi, Zaporozhye) pour le trafic de fret , ainsi que la section électrifiée Riga - Kemeri de la route lettone. En plus des usines Dynamo et MMZ (Mytishchi Machine Building Plant), RVZ (Riga Car Building Plant) a également rejoint la production de trains. Si à cette époque l'usine Dynamo était le fleuron de la production de trains électriques, l'usine de Riga a également commencé à développer activement et à réaliser ses propres développements. La production des trains de la série C s'est poursuivie jusqu'en 1958, tandis que l'exploitation à certains endroits s'est déroulée presque jusqu'à la fin des années 90 :

Train électrique С Р З Н - la lettre Р dans l'index signifie "Riga", index 3 - modification sous 3000 Volts

En 1955, une section électrique expérimentale MT a été réalisée à RVZ. Il diffère des précédents trains électriques Ср produits par RVZ avec une nouvelle carrosserie avec une cabine de commande plus spacieuse dans l'une des voitures pour chaque section et des moteurs électriques plus puissants, qui, de plus, ont une suspension de châssis. C'est une sorte de liaison transitoire des tronçons électriques C aux trains électriques ER :

Sections électriques SN (Nord Nouveau) développées par RVZ

L'étape suivante du développement des trains électriques en URSS a commencé en 1957 avec la sortie du train électrique ER1 (train électrique de Riga, type 1) à l'usine de Riga. Ce qui a donné naissance à la prochaine famille de trains électriques en URSS.

Accélération relativement faible lors de l'accélération des trains (0,45 m / s²), la faible vitesse de conception (85 km / h) des trains de la série C au milieu des années 1950 a commencé à freiner la croissance des vitesses techniques moyennes du trafic suburbain. Les tronçons de la série CH, bien qu'ils aient une vitesse de conception plus élevée (130 km / h) et des moteurs de traction d'une puissance de 200 kW, ne pouvaient pas augmenter de manière significative les vitesses de déplacement, en particulier sur les courtes distances. En 1957, Riga Carriage Works (RVZ), avec la participation de l'usine de construction de machines électriques de Riga (REZ) et de l'usine Dinamo de Moscou, a commencé à créer le train électrique ER1.
Dans ER1, tout d'abord, le principe de l'alignement des voitures a été posé, qui est devenu de trois types :
Пг (tête traînée), Мп (intermédiaire motorisé) et Пп (intermédiaire traîné). De plus, une condition nécessaire était qu'il n'y ait pas moins de la moitié des voitures à moteur. C'est pourquoi la longueur minimale du train était de 4 voitures (deux Mp et deux PG)

Train électrique ER1

Le train électrique ER1 (produit de 1957 à 1962) n'est pas seulement devenu le premier-né de la famille ER, mais a également servi de base à la création de ses prochains représentants. Diverses modifications ont immédiatement commencé à apparaître sur sa base. Ainsi, par exemple, l'ER6 dispose d'un système de freinage à récupération de rhéostat (avant cela, un électropneumatique était utilisé), et par exemple, le modèle ER10 (qui n'est pas non plus entré en série) avait trois vestibules au lieu de deux - pour accélérer l'embarquement et le débarquement des passagers :

Train électrique ER10

Eh bien, en 1962, le train électrique ER2 est apparu, qui différait de son prédécesseur ER1 par un équipement électrique plus avancé et des sorties combinées. En fait, la production de ces trains (de diverses modifications) s'est poursuivie jusqu'en 1984, pendant environ trois décennies après cela, divers trains de cette série (également produits chez RVZ) ont continué à apparaître. Inutile de dire que depuis la seconde moitié des années 1960, pendant plus de 4 décennies, ils ont effectué l'essentiel du trafic de passagers de banlieue sur les chemins de fer de l'Union soviétique et de l'espace post-soviétique :

Train électrique ER2

En fait, toutes les idées sur les trains électriques - leur structure interne (vestibules, fenêtres, bancs, etc.) ont été formées sur la base de ER2 :

Salon du train électrique ER2

Une autre innovation de l'ER2 était la possibilité d'entrer dans les plates-formes hautes et basses non équipées (ER1 était destiné uniquement aux plates-formes hautes):

Comparaison des puissances des rames électriques ER2 et ER10

Cabines arrondies typiques disponibles dans la famille ER-ok :

Cabine de train électrique ER2,

Le développement des idées mises en œuvre dans l'ER10 (en tenant compte des développements de l'ER2) s'est poursuivi, par exemple, dans l'ER22 (en général, beaucoup de trains de la série ER ont été produits), mais une mise en œuvre aussi massive que avec l'ER2 ne fonctionnait pas :

Train électrique ER22

Mais les expériences avec l'alimentation en courant alternatif (25 kV, 50 Hz), qui ont également commencé à être introduites en URSS dès la fin des années 50, se sont déroulées avec beaucoup plus de succès. En 1961, sur la base de ER1, une version pour courant alternatif est sortie - ER7 :

train électrique ER7

Et en 1962, en même temps que ER2, un train à courant alternatif similaire, ER9, a été produit, qui est devenu un train tout aussi massif. En fait, ER2 et ER9 sont devenus les principaux trains sur les routes suburbaines et interurbaines courtes de cette époque. Extérieurement, en général, ils ne différaient pratiquement pas et étaient unis entre eux:

Train électrique ER9

Dans les années 70 et 80, de nombreuses modifications de trains ER ont été produites, mais en fait, malgré de petites différences d'apparence (principalement dans la cabine), ils sont restés les mêmes trains du début des années 60 :

Train électrique EM2

Train électrique ER2K

En raison de leurs particularités, les trains électriques étaient utilisés pour le transport suburbain. Cependant, déjà au milieu des années 60, un ensemble de travaux a été achevé sur les chemins de fer de l'URSS pour déterminer les principaux paramètres du matériel roulant avec une vitesse de conception de 200 à 250 km / h (ce qui permettrait d'utiliser ce type de transport pour les messages interurbains). C'est ainsi qu'est apparu le train électrique ER200 du même RVZ - en 1973, le premier train a été produit et en 1984, l'exploitation régulière de ces trains entre Moscou et Leningrad a commencé. Le temps de trajet était de 4 heures 50 minutes. Au cours des années suivantes, au fur et à mesure que les tronçons routiers étaient reconstruits, le temps de trajet diminuait (leur exploitation s'est essentiellement poursuivie jusqu'en 2006) - mais malheureusement, en raison de l'effondrement de l'URSS, ce projet n'a pas été poursuivi (ce qui est dommage) :

Train électrique ER200

Après l'effondrement de l'URSS, la Riga Carriage Works est devenue étrangère à la Russie. À cet égard, il est devenu nécessaire de maîtriser la production de trains électriques pour le ministère des Chemins de fer de la Fédération de Russie dans les entreprises russes. Au début des années 80, il a été décidé de lancer la production de trains électriques similaires aux trains RVZ à l'usine de construction de machines Demikhovsky (DMZ). Auparavant, DMZ se spécialisait dans les wagons à voie étroite pour l'extraction de la tourbe et les wagons à benne basculante, mais plus tard, il a été décidé de reconcevoir cette usine pour la production de wagons traînés supplémentaires pour les trains électriques RVZ. La longueur de la carrosserie devait être de 21,5 m conformément à la longueur de la carrosserie du projet de train électrique à courant continu ER24. Après l'indépendance de la Lettonie, il a été décidé de mettre en place la production de trains électriques à part entière à DMZ. À peu près à la même époque, RAO VSM a commencé à travailler sur la maîtrise de la production de trains électriques dans les installations de TorVZ (Torzhok). En conséquence, une lutte éclate entre DMZ et TorVZ pour la création du tout premier train électrique russe post-soviétique.

Le prometteur ER24 susmentionné était la base de leur train à DMZ, désignant leur premier-né ED2T. Quant à TorVZ, il a été décidé de créer un produit d'après la documentation du train électrique ER2T dont la production en série avait déjà été maîtrisée chez RVZ un peu plus tôt (en 1988). En conséquence, le train créé à Torzhok, désigné ET2, différait de l'ER2T principalement par la conception anti-vandale des sièges et légèrement par les éléments des carrosseries. L'ET2 est apparu un peu plus tôt que l'ED2T - il est donc considéré comme le premier train électrique russe. Extérieurement, ils sont pratiquement indiscernables (ainsi que pratiquement indiscernables de ER2T) :

Train électrique ET2

Train électrique ED2T

De même avec le courant continu, à l'usine Demikhovsky, ils maîtrisaient la production de trains à courant alternatif. D'abord, ED9T (analogue de ER9T), et un peu plus tard, déjà modernisé (et plus pratique - avec de larges vestibules, par exemple) ED9M :

Trains électriques ED9T et ED9M

Soit dit en passant, ED4M est déjà devenu un analogue de ED9M dans la gamme des trains à courant continu :

Train électrique ED4M

Si avec les trains de banlieue, tout était relativement fluide, alors avec les trains à grande vitesse, cela n'a pas fonctionné. Il n'a pas été possible d'utiliser l'expérience du développement de l'ER200 en Russie, nous avons donc décidé d'essayer de tout développer à partir de zéro. Le résultat a été un projet ES-250 extrêmement infructueux (sa triste histoire a déjà été décrite dans de nombreux endroits et, en général, mérite une histoire séparée), mais en général, pour le moment, ils ont abandonné la conception de leur grande vitesse les trains:

Train électrique ES-250 "Sokol"

Au lieu de cela, pour le moment, nous acquérons de l'expérience dans l'exploitation de trains à grande vitesse et à grande vitesse importés, avec les perspectives de commencer peut-être un jour à concevoir quelque chose comme ça chez nous :

Train électrique EVS-1 "Sapsan"

Train électrique Sm6 "Allegro

Train électrique ESH2 "Eurasie"

Soit dit en passant, les trains à grande vitesse ES2G "Lastochka" (qui sont un développement purement allemand de Siemens) ont déjà commencé à être produits sous licence en Russie (les premiers "Hirondelles" ES1 ont été fournis d'Allemagne):

Trains électriques ES1 "Lastochka"

En général, si tout est encore extrêmement flou avec les trains à grande vitesse et à grande vitesse, des processus assez intéressants se déroulent actuellement avec les trains électriques de banlieue ordinaires. Si les premiers ET/ED russes étaient essentiellement des copies du même ER-ok et héritaient à la fois de nombreux avantages et de nombreux inconvénients (après tout, ce sont tous les mêmes trains développés au milieu des années 50), maintenant de nouveaux trains électriques commencent à apparaître .générations.

DMZ a sorti de nouveaux trains EP2D (courant continu) et EP3D (alternatif). Bien qu'il s'agisse en fait d'une modification supplémentaire de la série ED4M / ED9M, certaines innovations sont apparues (pour ainsi dire, désormais l'une des voitures de tête est motorisée (Mg), ce qui permet de réduire la longueur du train à deux wagons - pertinent pour les sections peu chargées.

Train électrique EP2D

En cours de route, le développement et la production de trains électriques, par exemple, commencent à être traités par la Tver Carriage Works (qui, auparavant, ne se consacrait qu'à la production de voitures). Selon le plan, les trains y utiliseront des moteurs de traction asynchrones (avant cela, tout était uniquement sur des moteurs collecteurs - comme la grande majorité des équipements ferroviaires). En un mot, s'il y a quelque temps il semblait que dans cette industrie très conservatrice il y avait une stagnation complète, alors récemment une sorte de mouvement sans hâte, mais a été esquissé :

Train électrique EP2TV au salon

P.S. Petite précision. En plus de mes propres photos (couleur), le post a également utilisé des matériaux de Wikipédia !

Sur le site de production de Verkhnyaya Pyshma, où sont aujourd'hui produits les trains électriques à grande vitesse Lastochka et plusieurs types de locomotives, ils étaient censés produire des pelles araignées pour les travaux en Sibérie et en Extrême-Orient. Mais il y a eu une restructuration, et au lieu de carrières, les excavatrices ne sont allées nulle part. Le site s'est progressivement transformé en terrain vague. Une nouvelle vie a commencé ici en 2004 : Sinara Group a lancé la production de locomotives sur ce territoire.

Quelques années plus tard, une production supplémentaire s'est ajoutée à la production précédente : en 2010, Siemens et Sinara ont lancé la production de trains électriques à grande vitesse, et en 2011 ont signé un contrat avec les chemins de fer russes pour fournir au transporteur 1200 voitures de 2015 à 2020. Cela nécessitait un atelier séparé. Il a été construit en deux ans, équipant un site de 90 mille mètres carrés. m avec tout le matériel nécessaire. Le premier train a quitté l'atelier au printemps 2014.

La production de "Lastochki" - du soudage de la carrosserie à la mise en service et aux essais de trains électriques - est sous un même toit. En 2014, l'entreprise a commencé à produire des bogies pour trains à grande vitesse - les premiers en Russie.

Alexander Saltaev, directeur général de l'usine Ural Locomotives :

La capacité nominale de notre usine est de 250 voitures pour trains électriques à grande vitesse par an. Jusqu'à présent, nous en produisons 150. L'année prochaine, nous voulons augmenter considérablement ce chiffre - jusqu'à 220 voitures.

Les voitures sont la principale unité de production de trains électriques chez Ural Locomotives. Il serait possible de compter sur des trains, mais ce serait faux, explique le haut responsable de l'entreprise. « La plupart des trains que nous avons déjà sortis sont de cinq voitures. Mais nous pouvons également assembler un train de trois ou sept wagons - selon l'endroit où il voyagera », explique Alexander Saltaev.

Les premiers trains de sept voitures devraient apparaître l'année prochaine - ils seront envoyés au cercle central de Moscou. Les trois voitures sont pertinentes pour des régions telles que, par exemple, l'Okrug autonome Khanty-Mansi.

L'anneau central de Moscou est aujourd'hui l'un des principaux consommateurs de l'Oural "Lastochki". Spécifiquement pour le MCC, l'usine a modifié la norme Swallows précédemment produite : en particulier, elle a agrandi les allées, installé des mains courantes supplémentaires, un parking à vélos et augmenté le nombre de prises de courant afin que le plus grand nombre de passagers puisse recharger son téléphone portable ou travailler. sur un ordinateur portable.

Comment "Hirondelle" est fait

Pour les voitures à moteur (il s'agit des premières et dernières voitures du train), il y a un peu plus d'opérations - les moteurs sont d'abord installés dans les trains. Soit dit en passant, le moteur est le peu qui reste du passé «allemand» à Lastochka.

Jörg Liebscher, directeur du département Mobilité de Siemens en Russie :

Siemens fournit des moteurs de traction et des filtres de ligne pour Lastochki, que nous produisons dans nos usines de Saint-Pétersbourg et de Voronej.

Le développement ultérieur de la plante est principalement associé au développement de nouvelles modifications du Lastochka.

Alexandre Saltaïev :

Les trains diesel et diesel-électrique, selon la direction de Ural Locomotives, seront particulièrement demandés dans les régions de l'Okrug autonome Khanty-Mansi, Kaliningrad et Sakhaline. « Kaliningrad ne peut pas être électrifié depuis 1945 ! Maintenant, des locomotives diesel y circulent. La même photo est sur Sakhaline. Presque personne ne pourra jamais électrifier ces lignes. Cela n'a pas l'air très heureux, mais c'est quand même le cas. Dans ce cas, le matériel roulant doit être remplacé. Nous développons la direction des trains diesel pour ces régions », Alexandre Saltaev partage ses plans.

Aussi, selon le responsable de l'usine, des travaux sont actuellement en cours sur des prototypes de « Hirondelles » à deux systèmes (ils peuvent fonctionner en courant continu et alternatif). Le projet comprend une version à trois systèmes pouvant utiliser à la fois du courant continu et alternatif et une installation diesel pour le mouvement.

Une autre modification du Lastochka - l'express interrégional - est en cours de développement dans le cadre d'un accord avec la Compagnie fédérale des voyageurs (FPK) : elle a été signée cette année. Le nouveau train express interrégional sera à deux systèmes, et le système de survie du train permettra de parcourir des distances allant jusqu'à 1400 km sans service supplémentaire. Le mémorandum fait référence à 90 de ces voitures.

En général, selon les actionnaires de l'usine, le développement du site dépend de contrats spécifiques. « Le développement du site de Verkhnyaya Pyshma est devenu possible après la signature d'un contrat avec les chemins de fer russes en 2011. Il s'agit d'une commande ferme qui assure la stabilité de la production. Vous pouvez acheter du matériel pour cela, développer des technologies. Il y aura un contrat de plus, il y aura de nouvelles opportunités », est sûr le représentant de Siemens.

Jörg Liebscher :

Alexander Saltaev confirme que la base de conception et les capacités technologiques de l'usine permettent de fabriquer différents types de matériel roulant à grande vitesse.