Khí nén và khí hóa lỏng là gì. Nhiên liệu cho ô tô. Khí nén, hóa lỏng

Các hydrocacbon dạng khí được tạo ra từ các mỏ khí và khí ngưng tụ thường được gọi là khí tự nhiên. Khí đốt tự nhiên hiện là một trong những nhiên liệu gia dụng chính và thân thiện với môi trường. Nó cũng được sử dụng làm nguyên liệu để sản xuất hydro, muội than (muội than), etan, etylen, axetylen.

Khí thiên nhiên chủ yếu bao gồm các ankan, được đại diện chủ yếu bởi các hiđrocacbon bình thường có 1 đến 4 nguyên tử cacbon (CGC 4) và isobutan.

Thành phần chính của khí thiên nhiên khô là mêtan (93-98%), trong đó tỷ lệ H: C là 33%. Phần còn lại của các thành phần hydrocacbon được chứa với số lượng nhỏ hơn. Các ankan thể khí trong khí thiên nhiên có nhiệt độ sôi ở áp suất thường từ -162 C đến 0 C.

Nếu trong thế kỷ XX, sự chú ý chủ yếu trên thế giới dành cho việc nghiên cứu, thăm dò, phát triển các mỏ khí đốt tự nhiên, vốn là các tích tụ hydrocacbon chứa khí thông thường (truyền thống), thì trong thế kỷ XXI, tình hình kinh tế đã đòi hỏi phải chuyển sang tài nguyên khí thiên nhiên tiềm năng đáng kể, được chứa trong các nguồn độc đáo, trước khi tổng số thành hydrat khí tự nhiên (GT). GGs là một nguồn khí tự nhiên rất quan trọng và vẫn còn kém phát triển trên Trái đất. Chúng có thể là đối thủ cạnh tranh thực sự với các lĩnh vực truyền thống do có nguồn tài nguyên khổng lồ, phân bố rộng, xuất hiện nông và khí ở trạng thái cô đặc (một mét khối metan hydrat tự nhiên ở trạng thái rắn chứa khoảng 164 mét khối metan trong pha khí và 0,87 mét khối nước).

Một vài năm đã trôi qua kể từ khi phát hiện ra những mỏ hydrat khí tự nhiên đầu tiên. Quyền ưu tiên trong việc mở chúng thuộc về các nhà khoa học Nga. Vào tháng 3 năm 2000, một đoàn thám hiểm Nga-Bỉ đã phát hiện ra một mỏ khí hydrat độc đáo trong trầm tích nước ngọt dưới đáy hồ Baikal, ở độ sâu vài trăm mét tính từ mặt nước. Lần đầu tiên, những tinh thể khí hydrat lớn có kích thước lên tới 7 cm được lấy ra khỏi đáy hồ.

Nghiên cứu được thực hiện trong các vùng khác nhau trên thế giới, người ta nhận thấy rằng khoảng 98% tài nguyên GT nằm ở vùng biển của đại dương thế giới (ngoài khơi bờ biển Bắc, Trung và Nam Mỹ, Nhật Bản, Na Uy và Châu Phi, cũng như ở Biển Caspi và Biển Đen ) ở độ sâu nước hơn 200-700 m, và chỉ 2% - ở phần cực của lục địa. Theo ước tính trung bình có trọng số, tài nguyên của các mỏ khí hydrat lên tới khoảng 21.000 nghìn tỷ mét khối. Với mức độ tiêu thụ năng lượng như hiện nay, ngay cả khi chỉ sử dụng 10% nguồn khí hydrat, thế giới sẽ được cung cấp nguồn nguyên liệu chất lượng cao để sản xuất năng lượng thân thiện với môi trường trong 200 năm.

Theo Hội đồng Năng lượng Thế giới, cho đến năm 2020, khí tự nhiên được coi là loại nhiên liệu được chuẩn bị công nghệ nhất cho động cơ đốt trong cả về mặt chuẩn bị phương tiện, đòi hỏi chi phí tối thiểu để chuyển đổi một chiếc xe từ nhiên liệu lỏng sang nhiên liệu khí và tự nhiên. dự trữ khí đốt.

Cả ô tô chạy xăng và chạy xăng đều thải ra khí quyển một lượng hydrocacbon xấp xỉ như nhau. Đồng thời, bản thân các hydrocacbon không gây nguy hiểm cho sức khỏe con người mà là sản phẩm của quá trình oxy hóa chúng. Động cơ xăng thải ra nhiều hiđrocacbon khác nhau và động cơ khí thải ra mêtan, trong số tất cả các hiđrocacbon bão hòa có khả năng chống oxy hóa cao nhất. Do đó, sự phát thải hydrocacbon của một chiếc xe chạy bằng khí đốt sẽ ít nguy hiểm hơn.

Về trữ lượng khí đốt tự nhiên (chủ yếu là mêtan) và sản lượng, Nga đứng đầu thế giới.

Tỷ trọng của khí tự nhiên trong cân bằng năng lượng và nhiên liệu của thế giới rất khiêm tốn - 23%. Và tốc độ tăng trưởng của ngành công nghiệp khí ở hầu hết các nước trên thế giới cũng ở mức thấp. Trường hợp ngoại lệ là các nước như Nga, Hà Lan, Na Uy và một số nước khác, trong đó có thể coi "kỷ nguyên dầu mỏ" đã được thay thế bằng "kỷ nguyên khí đốt tự nhiên" hay "kỷ nguyên mêtan".

Khi sử dụng khí trong động cơ chế hòa khí, trung bình 1 m 3 thay thế cho xe tải là 1 lít và đối với ô tô - 1,2 lít xăng.

Ứng dụng của CNG cho vận tải đường bộ có thể tạo ra những chiếc ô tô có công suất cao hơn 30 - 40% so với ô tô hiện đại chạy xăng, với hiệu suất hữu hiệu lên đến 38 - 40%, đồng thời tăng tuổi thọ động cơ lên ​​1,5 lần và thời gian thay nhớt lên hai lần.

Nhược điểm chính của khí tự nhiên làm nhiên liệu động cơ trước hết là mật độ năng lượng thể tích thấp hơn (1000 lần) so với nhiên liệu dầu mỏ lỏng - 0,034 MJ / l đối với khí tự nhiên, 31,3 và 35,6 MJ / l đối với nhiên liệu xăng và dầu diesel ...

Bản thân khí tự nhiên là một loại nhiên liệu rất cồng kềnh vì tỷ trọng của nó thấp hơn xăng sáu trăm lần. Để lưu trữ nó ở trạng thái nén, bạn phải sử dụng các xi lanh đặc biệt khá nặng. Hàng loạt bình gas lắp trên xe làm tăng trọng lượng và giảm sức chở. Khí nén được chứa chủ yếu trong các bình kim loại. Tỷ số nén cao tối ưu của động cơ xe ga không được thiết lập do nhu cầu duy trì khả năng chuyển nhanh sang xăng, dẫn đến giảm công suất động cơ (đến 20%), do đó tốc độ tối đa giảm. giảm 5-6%, khó khởi động động cơ vào mùa lạnh (dưới 0 ° C), điều này được giải thích là do nhiệt độ bắt lửa và tự bốc cháy tự nhiên cao hơn, do đó, máy sưởi nhiên liệu khí được cung cấp trong điện. kế hoạch; trong trường hợp không sưởi ấm, có thể khởi động động cơ bằng nhiên liệu dầu, tiếp theo là chuyển sang sử dụng khí sau khi khởi động động cơ; thiết kế của hệ thống nhiên liệu trở nên phức tạp hơn, trọng lượng của nó tăng lên và khối lượng và chi phí bảo dưỡng, sửa chữa tăng từ 3-10%;

Theo các quy định về an toàn, khí ga phải được kích hoạt trước khi bạn đỗ xe, và càng phải kích hoạt trong ga ra. Và khi bắt đầu ngày làm việc, bạn cần đến một cây xăng chuyên dụng đổ xăng cho nhiên liệu lỏng, điều này rất bất tiện.

Bộ chuyển đổi xúc tác khí thải ô tô được thiết kế cho xăng không hiệu quả trong việc khử các oxit nitơ và mêtan khi chạy bằng khí tự nhiên. Cần cải tiến động cơ và bộ chuyển đổi xúc tác. Từ quan điểm môi trường, động cơ khí với bộ chuyển đổi xúc tác ba giai đoạn có thể thay đổi được có thể là giải pháp hứa hẹn nhất để đạt được mức giảm phát thải của tất cả các chất ô nhiễm hơn 90%.

Việc sử dụng khí tự nhiên trong động cơ diesel là khó khăn do nó tương đối nhiệt độ cao tự bốc cháy và do đó, số cetan thấp. Để khắc phục khó khăn này, người ta sử dụng cái gọi là hệ thống nhiên liệu kép - một lượng nhỏ nhiên liệu diesel được bơm vào buồng đốt như một bộ phận đánh lửa, và sau đó khí nén tự nhiên được cung cấp. Đôi khi cần lắp thêm hệ thống đánh lửa bằng tia lửa điện. Động cơ diesel chạy bằng khí đốt tự nhiên được sử dụng rộng rãi trong ngành công nghiệp khí đốt trong các bộ phận bơm khí piston và máy phát điện động cơ-toro có đánh lửa bằng tia lửa điện và buồng lửa trước buồng lửa.

Cần lưu ý rằng nhiên liệu khí là loại nhiên liệu thay thế duy nhất mà các vấn đề kỹ thuật và môi trường khi sử dụng đã được giải quyết phần lớn ở Nga, mặc dù có một số khó khăn nhất định gây ra bởi tâm lý của người tiêu dùng, với định kiến ​​liên quan đến nhiên liệu bất thường.

Việc sử dụng CNG trong ngành hàng không có thể làm thay đổi hoàn toàn các đặc tính môi trường của khí thải, loại bỏ sự thâm hụt trong nhiên liệu hàng không trong nhiều thập kỷ và giảm đáng kể chi phí nhiên liệu.

Một phân tích về triển vọng sử dụng khí đốt tự nhiên trên tàu cho thấy loại tàu sân bay năng lượng này có thể được khuyến nghị chỉ sử dụng trên các tàu của hạm đội phụ trợ.

1.1.2 Khí chứa mêtan của vỉa than và thủy quyển dưới lòng đất

Mêtan trong mỏ than đã được tìm thấy ứng dụng thực tế. Gần đây, nó được coi là một loại nhiên liệu thay thế cho ô tô. Số lượng của nó có thể so sánh với tài nguyên than cứng (104 tỷ tấn).

Mặc dù một số mỏ than mêtan được khai thác trên thế giới, nhưng nó đã được sử dụng. Đến năm 1990, hơn 90.000 phương tiện đang chạy bằng khí mê-tan mỏ than ở Mỹ, Ý, Đức và Anh. Ví dụ ở Anh, nó được sử dụng rộng rãi làm nhiên liệu động cơ cho xe buýt thường xuyên ở các vùng than của đất nước. Hàm lượng mêtan trong khí mỏ dao động từ 1 đến 98%. Là nhiên liệu động cơ, lợi ích lớn nhất là khí khai thác từ vỉa than, ngoài vùng ảnh hưởng của hoạt động khai thác, theo công nghệ sản xuất than và khí. Bản chất của lĩnh vực này là khai thác khí bằng các giếng khoan từ bề mặt, sử dụng phương pháp kích thích thu hồi khí, trong khi khí mỏ chứa 95-98% mêtan, 3-5% nitơ và 1-3% carbon dioxide.

Ở Nga, mêtan trong mỏ than, như một loại nhiên liệu năng lượng và nguyên liệu hóa học, thu hút sự chú ý từ quan điểm về trữ lượng tiềm năng đã được xác định cho đến nay.

Cần lưu ý rằng hàm lượng các khí dễ cháy trong các vỉa than phụ thuộc vào độ sâu phát triển của trữ lượng và tăng lên khi nó tăng lên. Điều này dẫn đến sự gia tăng cường độ và khối lượng khí thải vào các hoạt động của mỏ.

Hiện nay, ở Nga, khí mê-tan trong mỏ than có trong vỉa than và đá xung quanh được hút lên bề mặt bằng các trạm bơm chân không thông qua các giếng khoan đặc biệt, và từ không gian mỏ nó được thải vào khí quyển thông qua hệ thống thông gió.

Trong mọi trường hợp, việc sử dụng hỗn hợp khí mê-tan làm nhiên liệu năng lượng được xác định theo thành phần của nó, tức là tỷ lệ của metan như vậy và không khí. Tỷ lệ phần trăm của các thành phần này xác định giá trị năng lượng của hỗn hợp khí mê-tan và khả năng sử dụng nó, đặc biệt là về nguy cơ nổ trong quá trình đốt cháy.

Thực tiễn đã xác nhận rằng hỗn hợp metan-không khí có hàm lượng metan trong khoảng từ 2,5 đến 30% theo phân loại hiện có là không đạt tiêu chuẩn và dễ nổ khi đốt cháy, và các hỗn hợp chứa ít hơn 2,5 và hơn 30% metan nguyên chất là an toàn khi đốt cháy. trong các nhà máy điện. Cả hai hỗn hợp chắc chắn là nguồn nhiên liệu năng lượng tiềm năng.

Sử dụng kỹ thuật Hỗn hợp khí mê-tan không đạt tiêu chuẩn bao gồm việc đưa hàm lượng khí mê-tan tinh khiết về mức tiêu chuẩn (trên 30% và dưới 2,5%). Điều này có thể được thực hiện trước hết bằng cách cải tiến hệ thống khử khí để có thể duy trì hàm lượng mêtan trong hỗn hợp trên 30%. Tuy nhiên, việc thực hiện con đường này, xét theo tỷ lệ mêtan của mỏ không đạt tiêu chuẩn trong cơ cấu tổng thể của sản lượng mêtan, có những khó khăn nhất định. Cách thứ hai là tăng nồng độ khí mêtan bằng cách thêm khí tự nhiên vào hỗn hợp. Hướng thứ ba - giảm nồng độ khí mêtan đến giới hạn nổ thấp hơn bằng cách pha loãng hỗn hợp với không khí - là hướng đơn giản nhất để thực hiện trong thực tế.

Hiện nay, ở Nga, những thành công tốt nhất trong việc khử khí và sử dụng khí mêtan ở mỏ than đã đạt được ở lưu vực Vorkuta, nơi nó được sử dụng trong các lò hơi, lò sưởi và máy sấy. Công nghệ hiện đại cho phép khai thác metan một cách hiệu quả tại các vỉa than nông có độ dày lớn và độ bão hòa khí cao, tại đây có thể sử dụng các phương pháp kích thích dòng khí xuống lỗ đáy. Chỉ có một số khu vực có nhiều lá kim trên thế giới đáp ứng được các điều kiện này, do đó, mặc dù có nguồn khí mêtan cao, sản lượng khí thực tế trong những năm tới khó có thể vượt quá 5-10% tổng sản lượng khí.

Tan trong nước Một khí phân tán của thủy quyển dưới lòng đất(đến độ sâu 4500 m) phân bố hầu như khắp nơi trong vỏ trái đất. Tổng tài nguyên khí đốt trong nước ngầmđến độ sâu 4500 m, theo ước tính của VNIGRI, đạt 10.000 nghìn tỷ m / a ở độ sâu, trung bình không quá 10 km,

Thủy quyển dưới lòng đất của Trái đất, do khả năng hòa tan cao của hydrocacbon và các thành phần khí khác trong thời gian địa chất, ở trạng thái vĩnh viễn, ở một số nơi bão hòa khí tiến triển chủ yếu với các hydrocacbon, điều này chắc chắn dẫn đến sự hình thành các đới độ bão hòa khí cực đại. Việc nghiên cứu các khu vực như vậy, được thiết lập một cách đáng tin cậy vào thời điểm hiện tại trong các nền tảng trẻ, cũng như đã tồn tại ở các giai đoạn phát triển cổ xưa của một số khu vực, có thể cho thấy bản chất của các mối quan hệ địa hóa giữa các mỏ hydrocacbon và khí- nước ngầm bão hòa.

nghiên cứu khoa học trong lĩnh vực địa chất thuỷ văn dầu khí là việc thiết lập một khuôn mẫu chung, theo đó cặn công nghiệp của khí, và có thể là dầu," là hệ quả của quá trình bão hòa khí toàn cầu của thủy quyển dưới lòng đất.

Mô hình đã cho tương ứng khá chặt chẽ với điều kiện tự nhiên của các tỉnh có khí cụ thể và các vùng có khí cụ thể sau đây.

Khí sinh học

Trước đó ở Nga, không ai nghiêm túc nghĩ đến nhiên liệu khí từ các nguồn tài nguyên địa phương. Một quốc gia có trữ lượng lớn về dầu và khí đốt có thể mua được. Ở các nước không có tài nguyên thiên nhiên, kể từ giữa những năm 1980, tất cả các nguồn nhiên liệu động cơ thay thế tiềm năng tại địa phương đã được đăng ký và đưa vào sản xuất. Chúng bao gồm, trước hết, các loại sinh khối khác nhau có nguồn gốc động thực vật.

Khí sinh học là một hỗn hợp của mêtan và carbon dioxide được tạo ra từ quá trình phân hủy mêtan của các sinh khối khác nhau. Lên men mêtan - kết quả của quá trình sinh học tự nhiên của vi khuẩn kỵ khí - diễn ra ở nhiệt độ từ 10 đến 55 ° С trong ba phạm vi: 10 ... 25 ° С - psychrophilic; 25 .40 ° С - ưa nhiệt; 52 ... 55 ° С - ưa nhiệt. Độ ẩm hệ thống là 8 đến 99 %, giá trị tối ưu là 92 - 93%. Hàm lượng mêtan trong khí sinh học thay đổi tùy thuộc vào Thành phần hóa học nguyên liệu thô và có thể là 50-90%.

Khí sinh học về mặt sản xuất công nghiệp và các ứng dụng trong động cơ Phương tiện giao thông, là mối quan tâm thực tế nghiêm túc đối với Nga. Nước ta hàng năm tích tụ tới 300 triệu tấn (chất khô) rác hữu cơ: 250 triệu tấn trong sản xuất nông nghiệp, 50 triệu tấn dưới dạng chất thải rắn. Chất thải này là một nguyên liệu thô tuyệt vời để sản xuất khí sinh học. Lượng khí sinh học tiềm năng được sản xuất hàng năm có thể lên tới 90 tỷ mét khối, tức là 40 triệu tấn dầu tương đương trị giá 20 tỷ euro. Tổng chi phí tiềm năng của khối lượng biotoil được sản xuất (khí tổng hợp và khí sinh học) có thể là 35 tỷ euro mỗi năm.

Quá trình lên men chất thải được thực hiện tốt nhất trong bể phân hủy - bể chứa bằng kim loại hoặc bê tông cốt thép có hệ thống sưởi và khuấy.

Để sản xuất khí sinh học từ chất thải rắn đô thị (MSW), trước tiên chúng được nghiền nhỏ, sau đó trộn trong bể phân hủy với bùn thải từ bể lắng cơ sở điều trị... Các khí này chứa tới 50% mêtan, 25% carbon dioxide, lên đến 2% hydro và nitơ. Công nghệ này được sử dụng rộng rãi ở nước ngoài - ở Mỹ, Đức, Nhật Bản, Thụy Điển.

Biogas là một trong những loại nhiên liệu động cơ có triển vọng nhất được sản xuất từ ​​nguyên liệu thô địa phương trong sản xuất công nghiệp và ứng dụng trong động cơ xe. Trong một thời gian ngắn, ở nhiều nước trên thế giới đã hình thành cả một nền công nghiệp sản xuất khí sinh học.

Một phần đáng kể khí sinh học được sản xuất được sử dụng để tạo ra điện.

Trong số các nước công nghiệp phát triển, vị trí dẫn đầu về sản xuất và sử dụng khí sinh học thuộc về Đan Mạch

Thực tế cho thấy, sản lượng khí thải từ một trạm xử lý được cung cấp bởi mạng lưới cống rãnh phục vụ khu định cư với dân số 100 nghìn người đạt hơn 2500 m 3 mỗi ngày, tương đương với 2000 lít xăng.

Sản xuất khí sinh học cũng bao gồm sản xuất khí đốt bãi rác, hoặc khí sinh học từ chất thải từ các bãi chôn lấp. Hiện nay, ở nhiều quốc gia, các cơ sở lưu trữ được trang bị đặc biệt cho chất thải rắn đô thị đang được tạo ra để chiết xuất khí sinh học từ chúng để sản xuất điện và nhiệt. Một lượng đáng kể nguyên liệu thô cho quá trình lên men có sẵn trong nông nghiệp.

Công nghệ khí sinh học có hiệu quả ở bất kỳ vùng khí hậu nào của nước Nga rộng lớn. Bằng cách này, nhiên liệu khí và phân bón hữu cơ hiệu quả cao đã được sản xuất, những thứ rất cần thiết cho nền nông nghiệp hiện đại của Nga.

Tuy nhiên, việc phát triển các động cơ xe cơ giới hoạt động bằng khí đốt có nhiệt trị thấp như biogas đang gặp phải những khó khăn nhất định. Do đó, việc sử dụng không phải khí sinh học mà là sử dụng biomethane thu được từ nó sẽ hợp lý hơn. Đối với điều này, CO2 và các tạp chất khác được loại bỏ khỏi khí sinh học. Khí sinh ra (biomethane) chứa 90-97% CH4 và có nhiệt trị 35-40 MJ / m 3. Quá trình lọc khí sinh học từ carbon dioxide có thể được thực hiện những cách khác... Phổ biến nhất: lọc khí bằng chất hấp thụ chất lỏng (ví dụ, nước), đóng băng, hấp phụ tại nhiệt độ thấp.

Biomethane, giống như các nhiên liệu khí khác, có nồng độ năng lượng thể tích thấp.

Khí hóa lỏng

Thông tin tương tự.

Nhưng cuộc khủng hoảng dầu mỏ năm 1973 đã làm mới sự quan tâm đến khí đốt trong ngành công nghiệp ô tô.

Thông số kỹ thuật

Thuộc tính hiệu suất

Nhiên liệu mêtan có trị số octan và nhiệt lượng riêng của quá trình cháy cao hơn dầu nhiên liệu hoặc các khí hóa lỏng và không thay đổi tính chất lý hóa ở nhiệt độ thấp. Số octan của khí thiên nhiên nén nằm trong khoảng 110-125 và trong quá trình đốt cháy tạo ra 48.500 kJ / kg, xăng - 76-98 và 44.000 kJ / kg, propan-butan - 102-112 và 46.000 kJ / kg. Tuy nhiên, CNG kém hơn xăng và propan-butan về nhiệt trị của hỗn hợp cân bằng, và cung cấp hiệu suất thấp hơn 6-8% trong các động cơ được thiết kế cho 2 loại nhiên liệu.

Xe chạy bằng khí tự nhiên nén có chi phí vận hành thấp hơn. Giá 100 km đối với ô tô, xe tải và xe buýt chạy bằng khí CNG thấp hơn 1,5-2,5 lần so với xe chạy bằng xăng, nhiên liệu diesel hoặc LPG. Khí metan không tạo cặn cacbon trên piston, van và bugi, không rửa sạch màng dầu bám trên thành xylanh, không làm loãng dầu trong cacte, nhờ đó mà quãng đường đại tu của xe tăng lên 1,5 lần, tuổi thọ. dầu động cơ, bugi và nhóm xi lanh-pít-tông - gấp 1, 5-2 lần. Giảm tải cho động cơ cũng giúp giảm 7-9 decibel tiếng ồn khi vận hành.

Bảo vệ

Thiết bị khí nén tự nhiên có nhiều hệ số an toàn. Các xi lanh được thử nghiệm về độ phá hủy do rơi từ độ cao, va đập từ súng cầm tay, va đập ngọn lửa mở, nhiệt độ khắc nghiệt và môi trường khắc nghiệt, cũng như nằm trong các bộ phận ít có khả năng biến dạng của xe hơn theo thống kê: theo BMW, xác suất thiệt hại đáng kể cho các bộ phận này của cơ thể nằm trong khoảng 1-5%. Theo thống kê, Hiệp hội Khí đốt Hoa Kỳ đã tổng hợp số liệu thống kê dựa trên hoạt động của 2.400 phương tiện sử dụng nhiên liệu xăng với tổng quãng đường đi được là 280 triệu km trong những năm 1990 - 2000. Dữ liệu cho thấy, 180 trong số 1.360 vụ va chạm, có va chạm xảy ra tại khu vực đặt các xi-lanh, nhưng không có vụ nào bị hư hỏng, và có 5 trường hợp được ghi nhận là bốc cháy xăng.

Thân thiện với môi trường

Khí thiên nhiên nén là một trong những nhiên liệu thân thiện với môi trường nhất và tuân thủ tiêu chuẩn Euro-5 / Euro-6. Lượng khí thải carbon dioxide từ việc sử dụng CNG là 0,1 gam trên mỗi km. Xe ô tô chạy bằng khí CNG thải ra khí quyển ít oxit nitơ hơn 2 lần, khí cacbon monoxit ít hơn 10 lần và ít hơn 3 lần so với ô tô chạy bằng động cơ xăng. Quá trình đốt cháy khí tự nhiên không tạo thành muội than, không thải ra chì và lưu huỳnh. Nhìn chung, việc sử dụng CNG cung cấp ít khói hơn 9 lần trong không khí xung quanh.

Tiêu chuẩn hóa

Chất lượng của CNG được quy định bởi các tiêu chuẩn quốc gia sau:

• GOST 27577-2000 “Khí nhiên liệu tự nhiên nén dùng cho động cơ đốt trong. TU ”(tiêu chuẩn RF);
• J1616 1994 "Thực hành khuyến nghị cho phương tiện bề mặt - khuyến nghị thực hành cho nhiên liệu xe khí nén tự nhiên" (tiêu chuẩn Hoa Kỳ do SAE (Hiệp hội Kỹ sư Ô tô) phát triển);
• SAE J1616 (tiêu chuẩn Hoa Kỳ);
• CARB (đặc điểm kỹ thuật CNG, Hoa Kỳ, California);
• DIN 51624 "Nhiên liệu ô tô Khí tự nhiên - yêu cầu và quy trình thử nghiệm" (tiêu chuẩn Đức);
• Legge 14 Novembre 1995 số 481. "Disposizioni generali in tema di Qualita del gas natural" (định mức thiết lập tiêu chuẩn của Ý cho khí thiên nhiên nối mạng được sử dụng để sản xuất CNG);
• Quy định của Bộ Kinh tế Ba Lan về các yêu cầu chất lượng đối với khí nén tự nhiên (CNG) (tiêu chuẩn Ba Lan);
• GB 18047-2000 "Khí tự nhiên nén làm nhiên liệu xe" (tiêu chuẩn Trung Quốc);
• SS 15 54 38 “Nhiên liệu động cơ. - Khí sinh học làm nhiên liệu cho động cơ otto tốc độ cao "(tiêu chuẩn cho biomethane nén dùng làm nhiên liệu động cơ (loại A và B); do Viện tiêu chuẩn hóa Thụy Điển phát triển, thông qua ngày 15 tháng 9 năm 1999 và thường được công nhận ở các nước Châu Âu) ;
• PCD 3 (2370) C “Khí thiên nhiên nén (CNG) dùng cho mục đích ô tô. Đặc điểm kỹ thuật ”(tiêu chuẩn Ấn Độ);
• PNS 2029: 2003 "Khí thiên nhiên dùng làm nhiên liệu nén cho xe cộ - Đặc điểm kỹ thuật" (tiêu chuẩn Philippine);
• 10K / 34 / DDJM / 1993 (nghị định của Tổng giám đốc Dầu khí, ngày 01/02/1993) (tiêu chuẩn Indonesia).

Các công nghệ xử lý và sử dụng khí thiên nhiên, được phản ánh trong các tiêu chuẩn quốc gia, được tóm tắt trong tiêu chuẩn quốc tế ISO 15403 “Khí thiên nhiên dùng làm nhiên liệu nén cho xe cộ”. Phần đầu tiên thiết lập các yêu cầu đối với các chỉ số khí tự nhiên đảm bảo hoạt động an toàn và không gặp sự cố của thiết bị nạp khí và thiết bị phương tiện, phần thứ hai thiết lập các yêu cầu đối với các giá trị định lượng của các thông số bình thường hóa chất lượng của khí tự nhiên làm nhiên liệu vận tải .

Sử dụng

Ô tô

Động cơ xe gas được phân loại theo số lượng nhiên liệu được thiết kế để sử dụng. Động cơ khí (chuyên dụng, đơn hóa trị) được thiết kế để chạy trực tiếp bằng khí tự nhiên, mang lại hiệu quả cao nhất. Nói chung, các loại xe chạy bằng xăng không có bình xăng, nhưng đôi khi hỗ trợ việc sử dụng xăng làm nhiên liệu dự phòng. Động cơ xăng-khí (nhiên liệu kép, tiếng Anh là bi-fuel, hai chiều) cho phép sử dụng cả khí đốt và xăng. Hầu hết các loại xe chạy bằng xăng là xe được hoán cải ngoài nhà sản xuất. Động cơ xăng-diesel (sử dụng nhiên liệu kép) ở tốc độ thấp tiêu thụ nhiều dầu diesel hơn, ở tốc độ cao - nhiều khí hơn. Động cơ gas và xăng-gas phổ biến nhất trên xe du lịch và xe tải nhẹ, động cơ gas-diesel phổ biến nhất trên xe tải nặng.

Các loại xe sản xuất chạy bằng khí nén tự nhiên được nhiều nhà sản xuất ô tô quan tâm, bao gồm Audi, BMW, Cadillac, Ford, Mercedes-Benz, Chrysler, Honda, Kia, Toyota, Volkswagen. Đặc biệt, ở phân khúc ô tô con và xe tải nhẹ, đại diện thị trường là Fiat Doblò 1.4 CNG, Fiat Qubo 1.4 Natural Power, Ford C-Max 2.0 CNG, Mercedes-Benz B 180 NGT, Mercedes-Benz E200 NGT, Mercedes- Benz Sprinter NGT, Opel Combo Tour 1.4 Turbo CNG, Opel Zafira 1.6 CNG Ecoflex, Volkswagen Caddy 2.0 Ecofuel và Life 2.0 Ecofuel, Volkswagen Passat 1.4 TSI Ecofuel, Volkswagen Touran 1.4 TSI Ecofuel, Volkswagen Transporter Caravelle 2.0 Bensin / Gas, Volvo V70 2.5FT Summum và các mô hình khác. Các phương tiện chở hàng và chở khách lớn chạy bằng khí CNG do Iveco, Scania, Volvo và các công ty khác sản xuất. Các nhà sản xuất NGV chính của Nga là GAZ Group, KamAZ và Volgabus. Tổng cộng, khoảng 150 mẫu thiết bị khí đốt được giới thiệu trên thị trường Nga, bao gồm xe đầu kéo KamAZ, GAZon Next CNG trọng tải trung bình, GAZelle Next CNG trọng tải thấp và GAZelle-Business CNG, xe du lịch Lada Vesta, Lada Largus, các sửa đổi của UAZ Patriot và khác.

Nhiều chính phủ đã sử dụng các biện pháp khuyến khích về thể chế, quy định và tài chính để phổ biến nhiên liệu khí đốt. Các biện pháp tổ chức phổ biến bao gồm lệnh cấm sử dụng nhiên liệu diesel trên các phương tiện vận tải hạng nhẹ và hạng trung hoặc sức chở hành khách, trong các thành phố và khu vực môi trường (Pakistan, Iran, Hàn Quốc, Brazil), lệnh cấm sử dụng nhiên liệu dầu mỏ nơi công cộng và giao thông vận tải đô thị (Pháp), quyền tiếp cận ưu tiên của các công ty-khách hàng sử dụng nhiên liệu khí đốt theo trật tự đô thị (Iran, Ý). Các biện pháp quản lý chủ yếu ảnh hưởng đến thiết kế và xây dựng các trạm CNG và bao gồm các lệnh cấm xây dựng các trạm nạp khí mà không có đơn vị tiếp nhiên liệu khí tự nhiên (Ý) hoặc nhượng bộ về việc xây dựng các trạm CNG trong các khu vực đô thị (Thổ Nhĩ Kỳ, Áo, Nam Triều Tiên). Các ưu đãi tài chính bao gồm thanh toán một lần để tân trang hoặc mua xe mới bằng CNG (Ý, Đức), các khoản vay trợ cấp để tân trang (Pakistan), miễn phí đỗ xe cho chủ xe (Thụy Điển), miễn thuế nhập khẩu thiết bị LPG nhập khẩu (Châu Âu Các nước thuộc Liên minh, Iran), từ chối neo giá xăng dầu đối với xăng dầu (EU).

Vận chuyển nước

Khí tự nhiên nén ít phổ biến hơn làm nhiên liệu cho vận tải biển và nội địa so với khí thiên nhiên hóa lỏng, thuận tiện hơn cho việc vận chuyển và lưu trữ, nhưng nó được sử dụng trong các hệ thống động cơ nhiên liệu kép. Khí đốt này được sử dụng làm nhiên liệu điều hướng trên các tàu du lịch ở Hoa Kỳ (ví dụ như phà sông Elizabeth I với sức chứa 149 người) và Nga (Moscow và Neva-1), Hà Lan (Mondriaan và Escher, được hạ thủy ở 1994, Rembrandt và Van Gogh năm 2000). Cũng trong năm 2011, 11 sà lan CNG đã được đưa vào hoạt động tại Amsterdam. Ở Canada và Na Uy, CNG được sử dụng trong hỗn hợp với nhiên liệu diesel trong hệ thống động lực của tàu chở hàng rời và phà chở khách. Ví dụ về các tàu CNG bao gồm M.V. Accolade II cũng như M.V. Klatawa và M.V. Được xây dựng vào năm 1985, Kulleet đã vận chuyển hành khách và ô tô qua sông Fraser gần Vancouver trong 15 năm. Năm 2008, Tập đoàn Jenosh có trụ sở tại Singapore đã hạ thủy một tàu container với các bình khí được nạp vào các container 20 feet tiêu chuẩn. Trong năm 2009-2010, nhà máy đóng tàu Wuhu Daijang của Trung Quốc đã đóng 12 chiếc tàu như vậy để hoạt động tại Thái Lan và nhận được đơn đặt hàng thêm 12 chiếc nữa, và Tập đoàn Jenosh bắt đầu phát triển một chiếc tàu container có tầm hoạt động 1.500 hải lý, nhắm tới các khách hàng ở Ấn Độ. , Pakistan, Indonesia và Việt Nam.

Hàng không

Khí nén không được sử dụng rộng rãi làm nhiên liệu hàng không. Năm 1988, phòng thiết kế Tupolev đã bay lên không trung một chiếc Tu-155 thử nghiệm trên CNG, được sử dụng để thử nghiệm nhiên liệu khí: một khối lượng khí nhỏ hơn có thể cung cấp cho một chiếc máy bay có trọng tải lớn hơn. Khí nén có tiềm năng cho máy bay nhỏ với mức tiêu thụ nhiên liệu tương đối thấp. Ví dụ, vào năm 2014, Aviat Aircraft đã ra mắt Aviat Husky, chiếc máy bay sử dụng nhiên liệu kép đầu tiên được sản xuất.

Vận tải đường sắt

An toàn môi trường và tính khả thi về kinh tế của việc sử dụng khí nén tự nhiên góp phần vào việc sử dụng nó trong các phương thức vận tải khác, bao gồm cả đường sắt. Năm 2005, đoàn tàu chạy bằng khí nén đầu tiên trên thế giới đã được hạ thủy tại khu vực miền trung của Peru. Vào tháng 1 năm 2015, Bộ trưởng Bộ Đường sắt của Ấn Độ đã khánh thành một đoàn tàu chạy bằng diesel-CNG trên tuyến giữa Rewari và Rohtak ở bang Haryana. Cũng trong tháng 1 năm 2015, một đoàn tàu chạy bằng khí đốt đã đi vào tuyến giữa các thành phố Opava và Hlučín của Séc.

Mức độ phổ biến

Châu Á là khu vực vĩ ​​mô lớn nhất về số lượng xe CNG. ~ 15 trong tổng số ~ 24,5 triệu ô tô tập trung ở đó. Khoảng 5 triệu người nữa được chiếm bởi các nước Mỹ Latinh. Ở châu Âu, CNG được sử dụng trên 2 triệu phương tiện. Các quốc gia châu Phi và Bắc Mỹ có tổng số ô tô khoảng 370 nghìn chiếc.

Châu phi

Phiên bản NGV Châu Phi vào tháng 11 năm 2014 trích dẫn dữ liệu theo đó có khoảng 213 nghìn xe CNG và 200 trạm nạp ở Châu Phi. Từ năm 2012 đến năm 2016, đội xe chạy bằng khí đốt ở châu Phi chỉ tăng 3%. Trên thực tế, thị trường phát triển duy nhất là Ai Cập, nơi cơ sở hạ tầng bắt đầu được phát triển vào giữa những năm 1990 và đến tháng 9 năm 2014 đã có gần 208 nghìn xe LPG (ít hơn 3% tổng số xe của cả nước) và 181 trạm xăng. .

Ở những nơi khác trên lục địa - Nigeria, Nam Phi, Mozambique, Algeria, Tanzania và Tunisia - việc sử dụng CNG diễn ra lẻ tẻ và chủ yếu ảnh hưởng đến xe buýt. Ở Nigeria, trong những năm 2010, một chương trình nhà nước trị giá 100 triệu đô la Mỹ đã được đưa ra để xây dựng cơ sở hạ tầng nạp khí, trong tương lai sẽ tăng đội xe chở khí lên vài chục nghìn. Sự lây lan của CNG ở châu Phi, bao gồm cả Ai Cập, bị cản trở bởi giá cao trang bị lại ô tô và xây dựng trạm xăng, vì mọi thứ thiết bị cần thiết nhập khẩu.

Châu đại dương

Số lượng phương tiện vận tải CNG ở Châu Đại Dương là rất ít. Ở New Zealand, trong bối cảnh khủng hoảng dầu mỏ những năm 1970 và đầu những năm 1980, 120.000 phương tiện, tương đương 11% tổng số phương tiện, đã được chuyển đổi sang CNG. Với việc chính phủ bãi bỏ trợ cấp tái trang bị ô tô vào năm 1986 và trong bối cảnh giá dầu giảm, đội xe CNG dần bắt đầu giảm và đến năm 2016, số lượng xe chạy bằng khí đốt giảm xuống còn 65 chiếc.

Bắc Mỹ

Từ năm 2012 đến năm 2016, đội tàu NGV ở Bắc Mỹ đã tăng trưởng 26%. Sự tăng trưởng này phần lớn là do ảnh hưởng của nền tảng thấp - ở Bắc Mỹ có ít ô tô CNG hơn ở châu Phi - chỉ khoảng 180 nghìn ô tô.

Canada

Ở Canada, nhờ các chương trình liên bang và tỉnh được triển khai vào những năm 1980 để nghiên cứu khí đốt làm nhiên liệu và đưa nó vào vận tải đường bộ, số lượng phương tiện chạy bằng CNG đã tăng lên 35 nghìn vào giữa những năm 1990. Khí đốt đã được sử dụng rộng rãi làm nhiên liệu trong xe buýt thông thường. Sau khi giá dầu giảm, các chương trình hỗ trợ khí đốt đã bị cắt giảm. Sau đó, trong bối cảnh nguồn cung ô tô có sẵn khí CNG hạn chế từ các nhà sản xuất và cơ sở hạ tầng liên tục thu hẹp (từ năm 1997 đến năm 2016, số lượng trạm chiết nạp giảm từ 134 xuống 47), đội xe khí đã giảm xuống còn 12 nghìn chiếc. .

Hoa Kỳ

Như ở Canada, từ đầu những năm 1980, Hoa Kỳ đã thực hiện các chương trình thay thế dầu nhiên liệu đắt tiền bằng khí đốt. Số lượng xe CNG đạt đỉnh vào năm 2004 (121.000 chiếc) và ngừng tăng lên. Chỉ trong những năm 2010, sự tăng trưởng mới bắt đầu, được thúc đẩy bởi cả các sáng kiến ​​về môi trường của các bang như California, cũng như giá xăng giảm mạnh do kết quả của cuộc cách mạng đá phiến. Năm 2016, có 160.000 xe gas và 1.750 trạm xăng ở Hoa Kỳ. Mật độ cao nhất của mạng lưới trạm nạp vào năm 2013 là ở Nam California. Tính đến năm 2016, nhiều công ty tư nhân và chính phủ ở một số bang đã công bố kế hoạch xây dựng mạng lưới các trạm xăng.

Mỗi giá thấp theo sau là nhu cầu từ các công ty thương mại. Các nhà sản xuất linh kiện ô tô của Mỹ bắt đầu cung cấp các thiết bị mới cho xe tải và xe buýt. Xe buýt học sinh chạy bằng CNG đã được giới thiệu bởi Thomas Built Buses và Freightliner Custom Chassis Corporation. Nhu cầu về những phát triển mới được hỗ trợ bởi Bộ Giao thông Vận tải Hoa Kỳ, cơ quan đã công bố khoản tài trợ 211 triệu đô la để sửa chữa và nâng cấp trường học và xe buýt đi lại ở 41 tiểu bang. Một số dự án được hỗ trợ bao gồm thay thế xe buýt diesel cũ bằng xe buýt mới chạy bằng khí nén tự nhiên. Trong năm 2016 công ty vận tải FedEx và United Parcel Service đã mở rộng đội xe khí của họ trong khi xây dựng mạng lưới nạp khí CNG của riêng họ.

Thị trường đại chúng cho CNG bị cản trở do nguồn cung máy móc hạn chế. Trên thực tế, chiếc xe sản xuất CNG duy nhất là Honda Civic. Năm 2012, Ram 2500 chạy bằng CNG của Chrysler ra mắt. Đối với năm mô hình 2014, Ford đã giới thiệu mẫu xe bán tải chạy nhiên liệu sinh học F-150 và đối thủ chạy nhiên liệu sinh học của nó, Chevrolet Silverado, ra mắt vào năm 2015.

Mỹ La-tinh

Châu Mỹ Latinh là thị trường lớn thứ hai sau Châu Á. Năm 2016, có khoảng 5,5 triệu xe CNG. Quốc gia có tỷ lệ sử dụng CNG làm nhiên liệu cho xe cộ cao nhất ở Nam Mỹ là Bolivia: năm 2016, 360 nghìn phương tiện được sử dụng CNG, tức là gần như chỉ chiếm 30% số phương tiện. Hơn nữa, chỉ số này đối với giao thông công cộng thậm chí còn cao hơn - 80%. Một trong những lý do khiến CNG thâm nhập cao là do Liên đoàn các lái xe đã bảo đảm nguồn tài chính cho chương trình chuyển đổi phương tiện sang CNG từ ngân sách nhà nước từ thuế và phí bán khí tự nhiên mà không phải trả thêm tiền từ lái xe.

Tính đến năm 2016, về số lượng ô tô sử dụng CNG tuyệt đối, Bolivia đứng trước Colombia, với 543 nghìn ô tô trong số đó, cũng như Argentina và Brazil với lần lượt là 2,295 triệu và 1,781 triệu ô tô sử dụng CNG. Việc sử dụng rộng rãi CNG ở Argentina được tạo điều kiện thuận lợi bởi chính sách của Tổng thống Raul Alfonsin, được thực hiện vào những năm 1980 với mục đích thay thế dầu nhiên liệu ngày càng đắt đỏ. Ở Brazil, CNG lần đầu tiên được sử dụng làm nhiên liệu cho các loại xe hạng nhẹ vào năm 1996, và trước đó, xe hơi chạy bằng cồn sinh học, thu được từ đường mía, đã phổ biến ở nước này. Nhờ một số chương trình của chính phủ, số lượng xe CNG đã đạt một triệu chiếc trong 9 năm.

Châu Âu

Thị trường khí đốt châu Âu lớn thứ ba trên thế giới, sau châu Á và châu Mỹ Latinh. Tính đến năm 2016, có hơn 2,187 triệu xe chạy bằng khí đốt ở châu Âu, tăng 25% trong 4 năm trước đó. Tổng số trạm chiết nạp đạt 4608.

EU và EFTA

Tại Liên minh Châu Âu, Chỉ thị của Nghị viện Châu Âu và Hội đồng Châu Âu 2014/94 / EU về việc triển khai cơ sở hạ tầng cho các nhiên liệu thay thế ngày 22 tháng 10 năm 2014 đang có hiệu lực. Chỉ thị yêu cầu các quốc gia thành viên EU thông qua các chương trình khung quốc gia để phát triển thị trường nhiên liệu thay thế và đặt ra các tiêu chuẩn về số lần tiếp nhiên liệu cần thiết bằng các loại nhiên liệu thay thế dựa trên số lượng dân số và khoảng cách tiếp nhiên liệu với nhau. việc áp dụng các tiêu chuẩn chung của EU đối với các trạm nạp và trạm sạc cho xe điện, đặt ra một phương thức truyền đạt các loại nhiên liệu thay thế tới người tiêu dùng, bao gồm cả một phương pháp luận để so sánh giá nhiên liệu một cách rõ ràng và rõ ràng. Chỉ thị đặt ra các mốc thời gian sau để phát triển cơ sở hạ tầng CNG ở EU: tạo đủ cơ sở hạ tầng ở các khu vực đô thị và đông dân cư vào cuối năm 2020, tạo ra mạng lưới các trạm nạp CNG dọc theo hành lang TEN-T (Tiếng Anh) tiếng Ngađến cuối năm 2025.

Nga

Đến tháng 10/2016, hơn 145 nghìn phương tiện sử dụng khí CNG đã được đăng ký tại Nga.

Về cơ bản, khí đốt tự nhiên ở Nga được bán tại các trạm nén khí nạp ô tô (trạm nạp khí CNG), được cung cấp khí đốt trực tiếp thông qua các đường ống dẫn khí đốt. Quyết định này được kế thừa từ Liên Xô, nơi bắt đầu chương trình phát triển vận tải khí đốt vào những năm 1980. Chương trình này được phát triển cho tương lai, vì Liên Xô không bị thiếu hụt các sản phẩm dầu mỏ. Quyết định thành lập một mạng lưới các trạm nạp khí CNG trong cả nước được đưa ra vào tháng 12 năm 1983, cùng thời điểm nhà ga đầu tiên ở khu vực Matxcova được đưa vào hoạt động, đặt tại làng Razvilka, nơi giao nhau của Đường vành đai Matxcova và Đường cao tốc Kashirskoye. và được thiết kế cho 500 trạm xăng mỗi ngày. Trạm được trang bị thiết bị của Ý, nhưng các máy nén do Liên Xô sản xuất đã được lắp đặt trên các trạm AGNKS-500 được xây dựng từ năm 1985-1987 trên đường Vành đai Moscow.

Tính đến cuối năm 2016, cả nước có khoảng 320 trạm nạp khí CNG. Chủ sở hữu và nhà điều hành lớn nhất của các trạm nạp khí CNG là Gazprom. Để phát triển toàn diện ngành NGV vào tháng 12 năm 2012, Gazprom đã thành lập một công ty chuyên biệt, Gazprom Gazomotornoye Toplivo. Đến năm 2020, công ty có kế hoạch mở rộng mạng lưới lên 480-500 điểm, cũng như lắp đặt các mô-đun tiếp nhiên liệu CNG tại các trạm nạp nhiên liệu lỏng hiện có của các công ty đối tác.

Những người tiêu thụ nhiên liệu NGV lớn nhất ở Nga là Lãnh thổ Stavropol và Krasnodar, Sverdlovsk, Chelyabinsk, Kemerovo và Rostov, cũng như các nước cộng hòa Kabardino-Balkaria, Tatarstan và Bashkortostan. Vào tháng 5 năm 2013, Chính phủ Liên bang Nga đã ban hành Lệnh số 767-r, đặt mục tiêu sử dụng khí đốt tự nhiên trong giao thông công cộng và đô thị cho các thành phố có dân số hơn 100 nghìn người. Để kích cầu, đến năm 2020 ở các thành phố này có kế hoạch chuyển tới một nửa phương tiện công cộng và phương tiện. tiện íchđối với khí đốt tự nhiên. Là một phần của sáng kiến ​​này, xe buýt chạy bằng khí đốt tự nhiên đã hoạt động ở một số thành phố. Ở St.Petersburg, những chiếc xe buýt đầu tiên như vậy đã xuất hiện vào năm 2013. Rostov-on-Don và Volgograd đang có kế hoạch mua hơn 100 xe buýt CNG cho World Cup.

Châu Á

Châu Á là khu vực lớn nhất về số lượng phương tiện vận tải CNG. Theo NGV Communications Châu Á, Tổng số Trong số các phương tiện như vậy vào năm 2016 là hơn 16,4 triệu. Các quốc gia lớn nhất về số lượng phương tiện sử dụng CNG nằm ở châu Á: Trung Quốc (hơn 5 triệu xe), Iran (hơn 4 triệu), Pakistan (hơn 3 triệu), Ấn Độ (hơn 3 triệu) và Thái Lan (475 nghìn). Tính đến tháng 2 năm 2017, có hơn 17,2 nghìn trạm xăng ở châu Á.

Pakistan là quốc gia đứng đầu thế giới về khí hóa phương tiện (một phần ba tổng số phương tiện), vượt qua Argentina và Brazil. Pakistan đã phát triển sản xuất cả xe hạng nhẹ CNG và xe tải và xe buýt, và khối lượng sản xuất vượt quá khối lượng tân trang. Cả nước có hơn 2.300 trạm nạp khí CNG, việc xây dựng mới đang được trợ giá, thuế nhập khẩu thiết bị khí đã được bãi bỏ, các loại bình và bộ thiết bị khí được quy định ở cấp nhà nước.

Ghi chú (sửa)

Bình luận (1)

Nguồn

1. Andrey Filatov. Nén thay thế (không xác định) ... ABS-Auto (tháng 6 năm 2016). Truy cập ngày 30 tháng 7 năm 2017.
2. Belyaev S.V., Davydkov G.A. Những vấn đề và triển vọng của việc sử dụng nhiên liệu động cơ khí trong giao thông vận tải // Tài nguyên và Công nghệ: tạp chí. - 2010. - S. 13-16.
3. Trofimova G.I., Trofimov N.I., Babushkina I.A., Cheremsina V.G. Mêtan làm nhiên liệu thay thế // Biểu tượng của Khoa học: Tạp chí. - 2016. - Số 11-3. - S. 165-171. - ISSN 2410-700X.
4. Chương trình Nhà nước của Cộng hòa Tatarstan "Phát triển thị trường NGV ở Cộng hòa Tatarstan cho 2013-2023" (không xác định) ... Bộ Giao thông và Đường bộ của Cộng hòa Tatarstan. Truy cập ngày 11 tháng 6 năm 2017.
5. Mikhail Snegirevsky. Làm thế nào để chuyển đổi một chiếc ô tô sang khí đốt và tại sao nó có lãi (không xác định) ... 5 bánh (28/11/2016). Truy cập ngày 11 tháng 6 năm 2017.
6. So sánh hiệu quả sử dụng các loại nhiên liệu động cơ khác nhau ở Nga (không xác định) ... Chuyên gia trực tuyến. Truy cập ngày 11 tháng 6 năm 2017.
7. V. V. Azatyan, V. V. Kozlyakov, V. B. Sazhin, V. N. SarantsevĐảm bảo an toàn cháy nổ khi làm việc với khí nén thiên nhiên và hydro // Thành công trong hóa học và công nghệ hóa học: tạp chí. - 2009. - T. XXIII, số 1 (94). - S. 109-112.
8. Nikolaychuk L.A., Dyakonova V.D. Hiện trạng và triển vọng phát triển của thị trường nhiên liệu động cơ khí ở Nga // Tạp chí Internet Naukovedenie: tạp chí. - 2016. - Tháng 3-Tháng 4 (câu 8, số 2). - S. 1-2. - ISSN 2223-5167. - DOI: 10.15862 / 106EVN216.
9. Gnedova L.A., Fedotov I.V., Gritsenko K.A., Lapushkin N.A., Peretryakhina V.B. Nhiên liệu động cơ khí dựa trên khí mê-tan. Phân tích các yêu cầu về chất lượng và nguyên liệu // Vesti gazovoy nauki: sưu tầm khoa học kỹ thuật. - 2015. - Số 1 (21). - S. 86-97.
10. Các loại động cơ (không xác định) ... Cơ sở kiến ​​thức về xe Gal tự nhiên. Truy cập ngày 30 tháng 7 năm 2017.
11. Đây là Năng lượng Nâng cao. - Nền kinh tế năng lượng tiên tiến, 2016. - Tr 61. - 75 tr.
12. Xe nhà máy chạy bằng nhiên liệu mêtan (không xác định) ... Các trạm nạp gas ô tô. Truy cập ngày 30 tháng 7 năm 2017.
13. Kolchina I. N. Phân tích kinh nghiệm của nước ngoài trong việc sử dụng khí tự nhiên làm nhiên liệu động cơ // Hệ thống Quản lý An toàn Môi trường: Kỷ yếu Hội nghị Khoa học và Thực tiễn Quốc tế Extramural lần thứ IX (Yekaterinburg, 30–31 tháng 5 năm 2015). - Năm 2015. - S. 79-84.
14. http://ap-st.ru/ru/favorites/8596/ (không xác định) (liên kết không có sẵn)... Tàu sân bay Thiết bị đặc biệt (02/02/2015). Truy cập ngày 30 tháng 7 năm 2017. Lưu trữ ngày 12 tháng 9 năm 2017.
15. Vadim Shtanov. Người tiêu dùng NGV không có đủ trạm nạp ở Nga (không xác định) ... Vedomosti (ngày 14 tháng 3 năm 2016). Truy cập ngày 30 tháng 7 năm 2017.
16. Mikhail Ozherelyev. Người vận chuyển có lợi nhuận: xe tải mêtan (không xác định) ... 5 Bánh xe (ngày 2 tháng 10 năm 2015). Truy cập ngày 30 tháng 7 năm 2017.
17. Hiện đại hóa tổ hợp giao thông của Nga: sử dụng khí tự nhiên làm nhiên liệu động cơ // Giao thông vận tải Liên bang Nga... Tạp chí Khoa học, Thực hành, Kinh tế: Tạp chí. - 2015. - Số 5 (60). - S. 16-17.
18. Chuyển đổi phương tiện sang nhiên liệu NGV: vấn đề và triển vọng (không xác định) ... Trường Trung cấp Kinh tế. Truy cập ngày 12 tháng 6 năm 2017.
19. Alakarov I.A., Hoàng Koang Leong.Ứng dụng và lưu trữ khí tự nhiên làm nhiên liệu hàng hải ở nước ngoài và ở Nga: tổng quan // Bản tin của Đại học Kỹ thuật Nhà nước Astrakhan. Loạt bài: Tạp chí Kỹ thuật và Công nghệ Hàng hải. - 2012. - Số 2. - S. 59-64.
20. ... - Ngân hàng Thế giới, 2011. - Tr 72. - 116 tr.
21. Các tàu biển chở khí đốt tự nhiên khác đang hoạt động (không xác định) ... Brett & Wolf. Truy cập ngày 30 tháng 7 năm 2017.
22. Hãy xem một số máy bay chạy bằng khí đốt tự nhiên (không xác định) ... Well Said. Ngày 6 tháng 11 năm 2014. Truy cập ngày 30 tháng 7 năm 2017.
23. Dean Sigler. Biomethane tái tạo - một giải pháp thay thế kinh tế? (không xác định) ... Bầu trời bền vững. 14 tháng 12 năm 2016. Truy cập ngày 30 tháng 7 năm 2017.
24. Paula Alvardo. Chuyến tàu CNG đầu tiên bắt đầu hoạt động ở Peru (không xác định) ... Treehugger. 21 tháng 6 năm 2005. Truy cập ngày 30 tháng 7 năm 2017.
25. Chuyến tàu CNG đầu tiên: Bộ trưởng Đường sắt Suresh Prabhu khởi động chuyến tàu CNG đầu tiên từ Rewari (không xác định) ... India Today. 13 tháng 1 năm 2015. Truy cập ngày 30 tháng 7 năm 2017.
26. VMG giới thiệu đầu máy CNG tại Cộng hòa Séc (không xác định) ... NGV Global News. 17 tháng 1 năm 2015. Truy cập ngày 30 tháng 7 năm 2017.

Khí tự nhiên, thành phần chính là mêtan (92-98%), cho đến nay vẫn là nhiên liệu thay thế hứa hẹn nhất cho ô tô. Khí tự nhiên có thể được sử dụng làm nhiên liệu, cả khí nén (nén) và hóa lỏng.

Mêtan- Hiđrocacbon đơn giản nhất, là chất khí không màu (ở điều kiện thường), không mùi, có công thức hoá học - CH4. Ít tan trong nước, nhẹ hơn không khí. Khi được sử dụng trong cuộc sống hàng ngày, trong công nghiệp, chất tạo mùi (thường là thiols) với "mùi khí" cụ thể thường được thêm vào metan. Khí mêtan không độc và không gây hại cho sức khỏe con người.

Khai thác và vận chuyển

Khí được tìm thấy trong ruột Trái đất ở độ sâu từ một đến vài km. Trước khi bắt đầu sản xuất khí, cần phải thực hiện thăm dò địa chất để có thể xác định vị trí của các mỏ. Khí được sản xuất bằng cách sử dụng các giếng khoan đặc biệt cho việc này theo một trong những cách có thể. Khí được vận chuyển thường xuyên nhất qua các đường ống dẫn khí. Tổng chiều dài của các đường ống phân phối khí đốt ở Nga là hơn 632 nghìn km - khoảng cách này gần gấp 20 lần chu vi Trái đất. Chiều dài của các đường ống dẫn khí đốt chính ở Nga là 162 nghìn km.

Sử dụng khí đốt tự nhiên

Lĩnh vực ứng dụng của khí thiên nhiên khá rộng: được sử dụng để sưởi ấm cơ sở, nấu ăn, đun nước, sản xuất sơn, keo dán, axit axetic và phân bón. Ngoài ra, khí tự nhiên ở dạng nén hoặc hóa lỏng có thể được sử dụng làm nhiên liệu động cơ trong xe cộ, máy móc nông nghiệp và đặc biệt, vận tải đường sắt và đường thủy.

Khí tự nhiên là nhiên liệu động cơ thân thiện với môi trường

90% ô nhiễm không khí đến từ các phương tiện giao thông.

Chuyển phương tiện sang sử dụng nhiên liệu động cơ thân thiện với môi trường - khí tự nhiên - cho phép giảm phát thải muội than vào khí quyển, có độc tính cao hydrocacbon thơm, cacbon monoxit, hiđrocacbon không no và oxit nitơ.

Khi đốt cháy 1000 lít nhiên liệu động cơ xăng lỏng, 180-300 kg cacbon monoxit, 20-40 kg hydrocacbon, 25-45 kg nitơ oxit được thải vào không khí cùng với khí thải. Khi khí tự nhiên được sử dụng thay cho dầu đốt, việc phát thải các chất độc hại ra môi trường giảm khoảng 2-3 lần đối với carbon monoxide, đối với nitơ oxit - 2 lần, đối với hydrocacbon - 3 lần, đối với khói - 9 lần, và không có sự hình thành muội than, đặc trưng của động cơ diesel.

Khí tự nhiên là nhiên liệu động cơ tiết kiệm

Khí tự nhiên là nhiên liệu động cơ tiết kiệm nhất. Để xử lý nó, cần phải có chi phí tối thiểu. Về cơ bản, tất cả những gì cần làm với khí trước khi đổ xăng cho ô tô là nén nó trong máy nén. Ngày nay, giá bán lẻ trung bình của 1 mét khối khí mêtan (xét về đặc tính năng lượng của nó tương đương với 1 lít xăng) là 13 rúp. Điều này rẻ hơn 2-3 lần so với nhiên liệu xăng hoặc dầu diesel.

Khí tự nhiên là nhiên liệu an toàn cho động cơ

Giới hạn nồng độ * và nhiệt độ ** của khí đốt tự nhiên cao hơn đáng kể so với nhiên liệu xăng và dầu diesel. Mêtan nhẹ hơn không khí hai lần và tan nhanh trong khí quyển khi thoát ra ngoài.

Theo "Phân loại các chất dễ cháy theo mức độ nhạy cảm" của Bộ Các trường hợp khẩn cấp của Nga, khí nén tự nhiên được xếp vào loại an toàn nhất, loại thứ tư và propan-butan - thứ hai.

* Sự hình thành nồng độ chất nổ xảy ra khi hàm lượng hơi khí trong không khí từ 5% đến 15%. Hỗn hợp nổ không hình thành trong không gian mở.
** Giới hạn dưới của sự tự nhận của mêtan là 650 ° C.

Khí tự nhiên là nhiên liệu động cơ công nghệ

Khí tự nhiên không tạo cặn trong hệ thống nhiên liệu, không rửa sạch màng dầu khỏi thành xi lanh, do đó làm giảm ma sát và giảm
mài mòn động cơ.

Quá trình đốt cháy khí tự nhiên không tạo ra các hạt rắn và tro, làm tăng độ mài mòn của xi lanh và piston động cơ

Như vậy, việc sử dụng khí tự nhiên làm nhiên liệu cho động cơ có thể tăng tuổi thọ của động cơ lên ​​1,5-2 lần.

Bảng dưới đây tóm tắt một số thông tin về CNG và LNG:

Khí nén nén được thu nhận theo nhiều cách khác nhau: trực tiếp từ giếng khí như một sản phẩm của quá trình lọc dầu và bằng cách chưng cất phân đoạn khí ngưng tụ hoặc khí dầu mỏ đồng hành. Khí thiên nhiên nén không chỉ có thể thay thế thành công chất lỏng nhiên liệu động cơ, nhưng cũng vượt qua họ về một số thông số. Ưu điểm chính của nó là khí nén tự nhiên có thể được sử dụng trong vận tải đường bộ mà không cần xử lý công nghệ đắt tiền.

Thành phần của khí thiên nhiên được sản xuất trong các lĩnh vực trong nước là khá giống nhau. Về cơ bản (82-98%) nó là metan СН 4 với các tạp chất nhỏ (lên đến 6%) etan С 2 Н 6, lên đến 1,5% propan С 3 Н 8 và lên đến 1% butan С 4 Н 10. Trong các khí đồng hành được sản xuất trong các mỏ dầu, tùy thuộc vào khu vực sản xuất, hàm lượng mêtan có thể thay đổi từ 40 đến 82%, và butan và propan - từ 4 đến 20%.

Thành phần chính, CH 4 mêtan, được đặc trưng bởi nhiệt độ tới hạn cao nhất (-82 ° C). Do đó, ở nhiệt độ bình thường, ngay cả ở áp suất cao, mêtan không thể hóa lỏng: điều này cần nhiệt độ thấp.

Tính chất của mêtan được xác định bởi cấu trúc phân tử của nó. Khí thuộc loại hiđrocacbon đơn giản. Phân tử của nó chứa tối đa hydro trên mỗi nguyên tử carbon. Đây là lý do giải thích cho tính dẫn nhiệt cao của mêtan, khả năng bắt lửa rộng và hàm lượng các thành phần độc hại thấp. Do hàm lượng hydro trong khí nén cao nên quá trình đốt cháy trong xi lanh của động cơ diễn ra hoàn toàn hơn so với ở các trạm bơm xăng và xăng. So với các khí hydrocacbon khác, mêtan nhẹ hơn nhiều so với không khí, vì vậy trong trường hợp bị rò rỉ, nó sẽ tích tụ ở phần trên của căn phòng. Khả năng chống kích nổ cao của mêtan cho phép buộc động cơ về tỷ số nén (9,5-10,5).

Về thông số năng lượng, 1 m3 khí tự nhiên tương đương với 1 lít xăng. Đồng thời, khí thiên nhiên có nồng độ thể tích năng lượng rất thấp. Nếu nhiệt đốt cháy 1 lít nhiên liệu lỏng là 31426 kJ, thì đối với khí tự nhiên là 33,52-35,62 kJ, tức là ít hơn gần 1000 lần. Do đó, khí thiên nhiên phải được nén đến áp suất cao.

Tại các trạm máy nén khí ô tô ở Nga, áp suất vận hành là 20 MPa.

Đối với khí nén, việc lắp đặt xi lanh khí (xi lanh, phụ kiện, bộ giảm tốc, đường ống dẫn khí, v.v.) được sử dụng, được thiết kế để hoạt động ở áp suất cao - 19,6 MPa (200 kgf / cm 2). Khi khí được tiêu thụ khỏi xi lanh, áp suất làm việc trong nó cũng giảm liên tục.

Các xi lanh CNG có dung tích 34-400 lít và được thiết kế cho áp suất 19,6 MPa.

Vì các bình để chứa khí nén có thành dày nên một pin gồm 8 bình như vậy khá nặng. Hệ quả là khả năng chịu tải của xe cũng giảm theo. Đồng thời, quãng đường đi được của xe chạy bằng CNG sẽ ít hơn 2 lần so với chạy bằng xăng. Do đó, công nghệ đông lạnh để lưu trữ CNG trên ô tô được coi là có triển vọng hơn. Ngoài ra, hướng đi này còn được coi là một cột mốc trên con đường tạo ra động cơ hydro.

Khí thiên nhiên nén (nén) (CNG) trước đây được gọi là khí nén tự nhiên (LNG) và được quy định theo GOST 27577-2000 "Khí nhiên liệu nén cho động cơ đốt trong" xác định các chỉ tiêu hóa lý và hiệu suất của CNG (Bảng 5.7).

Bảng 5.7 Các chỉ tiêu hóa lý và chỉ tiêu hoạt động của CNG

Ghi chú. Giá trị của các chỉ số được đặt ở nhiệt độ 293K (20 ° C) và áp suất 0,1013 MPa .

Theo GOST đối với CNG, nhiệt độ của khí nạp vào xi lanh của ô tô không được lớn hơn 40 ° C. Ở nhiệt độ môi trường trên 35 ° C, nhiệt độ của khí cần nạp không được cao hơn nhiệt độ không khí quá 5 ° C. Nhiệt độ của CNG trong quá trình tiếp nhiên liệu được xác định theo yêu cầu của người tiêu dùng.

CNG bốc cháy ở nhiệt độ 635-645 ° C trong buồng đốt của động cơ, cao gấp 3 lần nhiệt độ bốc cháy của xăng.

Điều này gây khó khăn cho việc khởi động động cơ, đặc biệt là ở nhiệt độ môi trường thấp (dưới -5 ° C). Do đó, ô tô có hệ thống cung cấp xăng dự phòng. Đồng thời, về khả năng bắt lửa và nguy cơ cháy nổ, CNG an toàn hơn nhiều so với xăng.

Các yếu tố tích cực của việc sử dụng CNG bao gồm:

Tuổi thọ của dầu động cơ tăng lên 1,5-2,0 lần do không bị pha loãng và giảm ô nhiễm; Nhờ đó, lượng tiêu thụ dầu giảm từ 30 - 40% so với động cơ xăng;

Tuổi thọ của động cơ tăng trung bình 35-40% do không còn cặn cacbon trên các chi tiết của nhóm xylanh - piston;

Tuổi thọ của bugi được tăng lên 40%;

Số km đại tu động cơ tăng lên 1,5 lần;

Việc phát thải các chất độc hại với khí thải, đặc biệt là CO, giảm đáng kể (lên đến 90%).

Nếu sử dụng hết xăng, động cơ của xe chạy bằng khí CNG có thể nhanh chóng chuyển sang hoạt động bằng xăng.

Cùng với những ưu điểm, những nhược điểm sau có thể được lưu ý:

Cường độ lao động của công việc bảo dưỡng và sửa chữa tăng 7-8%, và giá xe ô tô tăng trung bình 27% do sự xuất hiện của các thiết bị gas bổ sung;

Công suất động cơ giảm 18-20%. Lực kéo-động và đặc điểm hiệu suấtô tô: thời gian tăng tốc tăng 24-30%; tốc độ tối đa giảm 5-6%; các góc hạn chế của đường leo cần khắc phục giảm từ 30 - 40%; vận hành xe đầu kéo gặp nhiều khó khăn; phạm vi lái xe với một lần đổ xăng bị giảm (không vượt quá 200-250 km);

Khả năng chuyên chở của xe giảm 9-14% do sử dụng các bình thép chịu lực (số lượng và trọng lượng của chúng có thể khác nhau);

Tỷ lệ sử dụng tiết kiệm nhiên liệu của xe ga giảm 8-13% so với xe chạy xăng;

Năng suất hàng năm khi làm việc trên giao thông đô thị giảm 14-16% so với chạy xăng.

Các tính năng được xem xét của CNG làm nhiên liệu cho ô tô giúp xác định lĩnh vực ứng dụng hợp lý của các phương tiện chạy bằng khí: giao thông vận tải ở các thành phố lớn và các khu vực lân cận (ưu tiên tầm quan trọng của việc cải thiện lưu vực khí).

Hiệu quả của việc vận chuyển nội địa bằng các phương tiện có bình khí là rõ ràng khi phục vụ các hoạt động thương mại, hộ gia đình, thông tin liên lạc và các tổ chức khác.

Cơ sở của khí tự nhiên, có nguồn gốc tự nhiên (tự nhiên), là metan (CH4). Khí tự nhiên được hình thành thông qua quá trình chuyển hóa hữu cơ. Hàm lượng mêtan trong khí tự nhiên có thể dao động từ 91 đến 99%, mọi thứ khác là propan, etan, butan và nitơ. Sự thay đổi về tỷ lệ phần trăm này được giải thích bởi sự khác biệt về thành phần hóa học của khí được tạo ra ở các vùng khác nhau trên Trái đất của chúng ta. Tuy nhiên, khi bị đốt cháy, khí tự nhiên có nguồn gốc khác nhau sẽ tỏa ra cùng một lượng nhiệt, điều này làm cho việc tham khảo địa lý hoàn toàn không quan trọng đối với cả bạn và động cơ của bạn. Nhờ các cảm biến điện tử của thiết bị LPG, thành phần của khí được tự động xác định, sau đó tỷ lệ của hỗn hợp nhiên liệu được điều chỉnh, có tính đến các đặc tính của khí này.

Lợi ích của khí tự nhiên

Thành phần hóa học của khí tự nhiên có ảnh hưởng có lợi đến tình trạng của động cơ và không gây ra các vấn đề liên quan đến hoạt động. Do không có phụ gia trong thành phần của mêtan, có trong khí hydrocacbon hóa lỏng ( LPG), các sản phẩm đốt cháy của khí thiên nhiên không chứa các tạp chất có hại. Hơn nữa, khi đốt cháy khí đốt tự nhiên, lượng khí thải CO2 giảm 25%.

Lượng mêtan trong khí tự nhiên giống như chỉ số octan của xăng, theo thông số này, nó là thông lệ để đặc trưng khí tự nhiên... Điều này có ý nghĩa gì đối với động cơ? Hoạt động của động cơ, cũng như khả năng xảy ra hiện tượng như kích nổ, phụ thuộc vào thông số này.

Khí nén tự nhiên(LNG) có một số ưu điểm không thể phủ nhận so với khí dầu mỏ hóa lỏng (LPG), bao gồm tính thân thiện với môi trường và an toàn. Mêtan, như bạn đã biết, có nhiều nhất trong khí tự nhiên, nó hòa tan nhanh chóng trong không khí, điều này thực tế loại bỏ khả năng khí bốc cháy trong trường hợp bị hư hỏng. Cách khí tự nhiên được lưu trữ giảm thiểu khả năng rò rỉ không kiểm soát được. Các chai có thể sử dụng được cần phải chịu được áp suất nổ lớn hơn 600 bar, và nhờ hệ thống van, nguồn cung cấp khí được kiểm soát xảy ra.

Khi chạy bằng CNG, động cơ có thể thể hiện hiệu suất cao do chỉ số octan cao (~ 130), đặc biệt khi động cơ được trang bị tuabin hoặc hệ thống tuần hoàn khí thải, hoặc tốt hơn là cả hai cùng nhau. Mặc dù nó có và mặt trái, ví dụ, tiêu thụ nhiều khí đốt cũng như các vấn đề tản nhiệt. Độ ồn của động cơ trong quá trình vận hành bằng khí tự nhiên giảm 3 dB, do đó loại nhiên liệu này rất thích hợp cho các phương tiện giao thông công cộng. Khí tự nhiên nén, như CIS có thể được sử dụng cả trên xăng và, mặc dù trong trường hợp động cơ diesel, bạn sẽ phải đối mặt với lợi tức đầu tư thấp. Vấn đề là động cơ diesel sẽ cần được trang bị hệ thống đánh lửa bằng tia lửa điện hoặc chu trình hỗn hợp, trong đó diesel sẽ đóng vai trò đánh lửa.

Cũng có những nhược điểm đối với loại nhiên liệu này.

1. Mật độ năng lượng thấp. Do đặc điểm này, khí thiên nhiên rất thường được sử dụng ở dạng nén. Áp suất hoặc tỷ số nén là 20 MPa hoặc 200 bar. Về mật độ năng lượng, chúng tôi nhận được 7 kJ / dm3, so với xăng trong đó con số này là 30 kJ / dm3 có thể nhận được mà không cần bất kỳ hoạt động nén bổ sung nào. Tính năng này của khí tự nhiên dẫn đến việc động cơ, để chạy bằng nhiên liệu này, phải được tối ưu hóa cho điều này, đồng thời nó sẽ cao hơn đáng kể. Với kích cỡ khí (LPG và LNG) bằng nhau, LPG có thể đi được nhiều hơn, do đó, để bù đắp cho hiệu suất thấp, những người muốn sử dụng khí mêtan làm nhiên liệu thay thế, bạn phải lắp thêm bình xăng cho ô tô của mình. Điều này, như bạn hiểu, dẫn đến sự gia tăng Tổng khối lượngô tô và giảm không gian trống trong cốp xe. Áp suất cao Cần thiết để lưu trữ các bồn chứa đầy LNG (thường là hình trụ hoặc hình tròn) làm cho các bồn chứa rất cồng kềnh và chiếm nhiều diện tích trong trường hợp ô tô.

Có hai loại hệ thống có khả năng chạy bằng khí tự nhiên - đơn hóa trị và hóa trị hai.

• Đơn hóa trị loại cung cấp cho việc đốt cháy LNG độc quyền, xuất phát từ một bồn chứa đặc biệt.
• Hóa trị hai loại cung cấp cho việc sử dụng đồng thời khí đốt cùng với nhiên liệu chính, do đó có một nền kinh tế Tiền bạc và lượng tiêu thụ xăng dầu giảm.