TABACCO TAR mõjutab inimkeha. Suitsetamise üksikasjalik mõju inimkehale. Tobacco tõrva mõju inimkehale

Kuid helendav gaas sobiv mitte ainult valgustus.

Au luua kaubanduslikult edukas sisepõlemismootori kuulub Belgia mehaanika Jean Etienne Lenoar. Töötamine galvaanilises taim, lenoire tuli idee, et kütuseõhu segu gaasimootori saab süüdata elektrilise sädemete abil ja otsustas ehitada mootori selle idee põhjal. Otsustades kursusel tekkiva probleemi (kolvi tihend ja ülekuumenemine, mis viib segamiseni viib), mis on mootori jahutuse ja määrimissüsteemi mõelnud, lõi lenoire sisepõlemismootori töö. 1864. aastal vabastati rohkem kui kolmsada erineva võimsuse mootorit. RAUGHYVEV, LENOIRE lõpetas oma auto edasise parandamise osas ja see eelnevalt kindlaks määrata tema saatus - ta oli turult varustatud Saksamaa leiutaja augusti loodud arenenuma mootoriga Otto ja sai patendi leiutise kohta 1864. aastal. .

Aastal 1864 Saksa leiutaja Augusta Otto sõlminud kokkuleppele rikas insener Langen rakendada oma leiutis - Otto ja firma loodi. Samuti Otto ega Langen omandasid piisavalt teadmisi elektrotehnika valdkonnas ja mahajäetud elektrilise süütamise valdkonnas. Süüde nad teostasid avatud leegiga toru kaudu. Erinevalt Lenoara mootorist mootori silindri Otto oli vertikaalne. Pööratud võll asetati silindri peale küljel. Operatsiooni põhimõte: pöörlev võlli tõstis kolvi 1/10 silindri kõrgusest, mille tulemusena moodustati hõre ruum kolvi all ja õhk ja gaasisegu imendunud. Seejärel põlatud segu. Plahvatuse korral suurenes kolvi surve umbes 4 atmini. Selle rõhu all, kolvi roos, gaasi maht kasvas ja rõhk langes. Kolv on kõigepealt gaasi rõhul ja seejärel tõusis inertsini, kuni vaakum on selle all loodud. Seega kasutati mootoril põlenud kütuseenergiat maksimaalse täiusega. See oli peamine originaalne Otto leidmine. Töö insult kolvi algas atmosfäärirõhu toimel ja pärast rõhku silindris jõudis atmosfääri, avas väljalaskeklapp ja heitgaasid lükati selle massiga. Kuna selle mootori tõhususe põlemissaaduste täielikumat laiendamist oli see oluliselt kõrgem kui Lenoara mootori KPD-st ja saavutas 15%, mis on selle aja parimate auru masinate tõhususe ületanud. Lisaks olid Otto mootorid peaaegu viis korda rohkem ökonoomsemad Lenoara mootorid, hakkasid nad kohe suure nõudluse nautima. Järgnevatel aastatel anti nad välja umbes viis tuhat tükki. Sellest hoolimata töötas Otto kangekaelselt nende disaini parandamisel. Varsti rakendati väntvõrgu edastamist. Kuid kõige olulisem oma leiutistest tehti 1877. aastal, kui Otto sai uue mootori patendi neljataktilise tsükliga. See tsükkel sellel päeval on enamiku gaasi- ja bensiinimootorite töö.

Sisepõlemismootorite tüübid

Kolvi DVS

Rotary DVS

Gaasiturbiini DVS

• Kolvi mootorid - põlemiskamber sisaldub silindris, kus kütuse soojusenergia muutub mehaaniliseks energiaks, mis pöörleb kolvi progresseeruva liikumise juhtmehhanismist.

DVS-klassifikatsioon:

a) eesmärkidel - need on jagatud transpordiks, statsionaarseks ja eriliseks.

b) kasutatud kütuse laadi - kerge vedela (bensiin, gaas), raskevedelik (diislikütus, laeva kütteõlid).

c) põleva segu moodustamise meetodi kohaselt - väline (karburaator, pihusti) ja sisemine (silindri sisepõlemis).

d) Vastavalt süütemeetodile (sunnitud süüdega, süüde kompressioonist, kaloriteerija).

e) Silindrite asukoha järgi jagavad inline, vertikaalsed, vastandid ühe ja kahe väntvõlliga, V-kujuline ülemise ja alumise väntvõlli asukohaga, VR-kujuline ja W-kujuline, ühe rea ja kahekordse tähega, n - Shaped, Double-rida paralleelselt väntvõllid, "topelt ventilaator", teemant, kolmekiht ja mõned teised.

Bensiin

Bensiini karburaator

Neli sisepõlemismootori töötsükkel on vänt kaks täielikku pööret, mis koosneb neljast eraldi kellast:

1. sissetulek
2. kompressioonitasu
3. töö liikumine I.
4. vabastamine (heitgaas).

Muutuvaid tööjuhti on ette nähtud spetsiaalne gaasijaotusmehhanism, mida enamasti esindab üks või kaks nukkvõlli, süsteem tõukur ja ventiilid otseselt faasi muutmisega. Mõned sisepõlemismootorid kasutasid selleks otstarbeks spool varrukad (Ricardo), tarbimise ja / või väljalaskeakendega. Sõnum õõnsuse silindri kollektsionääride sel juhul anti radiaal- ja pöörleva liikumise spool varrukas aknad avades soovitud kanal. Gaasi dünaamika iseärasuste tõttu - gaaside inerts, sisselaskeava gaasi tuule aeg, töö insult ja reaalse neljataktilise tsükli vabanemine on kattuv, seda kutsutakse gaasijaotuse kattuvad faasid. Mida kõrgem on mootori töökiirused, seda suurem on faaside kattumine ja seda suurem on pikem sisepõlemismootori pöördemoment madalate pööretega. Seetõttu kasutatakse kaasaegsetes sisepõlemismootorites, mida seadmeid kasutatakse üha enam gaasi jaotumise faaside muutmiseks töötamise ajal. Eriti sobib selleks otstarbeks mootorid elektromagnetiliste juhtventiilidega (BMW, MAZDA). On ka mootorid, millel on muutuva tihenduse aste (SAAB), millel on suuremad omaduste paindlikkus.

Kahetaktilistel mootoritel on palju paigutusvõimalusi ja mitmesuguseid konstruktiivseid süsteeme. Iga kahetaktilise mootori põhiprintsiip on gaasijaotuse elemendi funktsioonide kolvi täitmine. Töötsükkel areneb, rangelt kolm kella: tööstop, mis asub ülemise surnud punktist ( Nim) kuni 20-30 kraadi põhja surnud punktile ( Nim), puhastage, kombineerides sisselaskeava ja heitgaasi ja kokkusurumist, mis asub 20-30 kraadi pärast NMT-d NTC-le. Puhub gaasi dünaamika vaatepunktist kahetaktilise tsükli nõrga link. Ühest küljest on võimatu tagada värskete laengu ja heitgaaside täielik eraldamine, nii et paratamatu kas värske segu kaotus väljub väljalasketorule sõna otseses mõttes (kui sisepõlemismootor on diiselmootor, räägime õhukaotusest ) Teisest küljest kestab töö liikumine pooleldi käive ja vähem, mis iseenesest vähendab tõhusust. Samal ajal ei saa suurendada äärmiselt olulise gaasivahetusprotsessi kestust neljataktilise mootori poole töötsükli jooksul, ei saa suurendada. Kahetaktilised mootorid ei pruugi olla üldse gaasijaotussüsteemid. Siiski, kui tegemist on lihtsustatud odavate mootorite puhul, on kahetaktiline mootor puhur või järelevalvesüsteemi kohustusliku kasutamise arvelt keerulisem ja kallim kulul, nõuab CPG suurenenud soojustrakkumine kallimaid materjale kolbid, rõngad, silindri puksid. Gaasijaotuse elemendi funktsioonide kolvi täitmine kohustab omama mitte vähem kolvi insult + kõrgust puhastusseadme kõrgusest, mis on mopeedi mitte kriitiline, kuid kaalub oluliselt kolvi juba suhteliselt väikesed võimsused. Kui võimsust mõõdetakse sadu hobujõuduga, muutub kolvimassi suurenemine väga tõsiseks teguriks. Jaotustulede kasutuselevõtt Ricardo mootori vertikaalse kursusega oli katse võimaldada püsivalt püsida kolvi mõõtmeid ja kaal. Süsteem osutus keerukaks ja kallis, välja arvatud lennundus, selliseid mootoreid ei kasutatud enam kõikjal. Väljalaskeklapid (sirge ventiili puhastamisega) on kaks korda kõrge termilise stressiga võrreldes neljataktiliste mootorite väljalaskeklappidega ja soojusvaheti halvimate seisundite heitgaaside ventiilidega ja nende Sidelil on pikem otsene kokkupuude heitgaasidega.

Kõige lihtsam töökorralduse ja ehituse kõige lihtsam on Ferbenx - Morse süsteem, mis on esitatud NSVL ja Venemaal, peamiselt seeria D100 diiselmootorid. Selline mootor on sümmeetriline kahe seinaga süsteem, millel on erinevad kolvid, millest igaüks on seotud selle väntvõlliga. Seega on sellel mootoril kaks väntvõlli, mehaaniliselt sünkroniseeritud; Väljalaskekollastega seotud osa, mis on seotud heitgaasidega, on enne tarbimist 20-30 kraadi võrra. Tänu sellele ettemaksele paraneb puhastamise kvaliteet, mis käesoleval juhul on otsene voolu ja silindri täitmine paraneb, kuna puhastamise lõpus on väljalaskes aknad juba suletud. 30-ndatel - 40s kahekümnendal sajandil kavandati kavandatud skeemid paari lahknevate kolvikute - teemant, kolmnurkne; Seal oli lennunduse diiselmootorid kolme tärni sarnase lahkneva kolviga, millest kaks olid tarbimise ja üks - heitgaas. 20-ndatel tegi Junckers ettepaneku ühtse süsteemiga, mis on seotud tipptasemeliste kolvide sõrmedega, millel on spetsiaalne rocker; Ülemine kolb läbinud pingutuse väntvõlli paari pikkade pistikute ja ühe silindri oli kolm võlli põlved. Puhastatud õõnsuste ruudukujulised kolvid seisis ka rockeril. Kahetaktilised mootorid, millel on mis tahes süsteemi erinevad kolvid, on enamasti kaks puudusi: esiteks on need väga keerulised ja üldiselt, teiseks heitgaaside akende tsoonis on märkimisväärne temperatuuripinge ja ülekuumenemise kalduvus. Heitgaaside rõngad on ka termiliselt laaditud, kalduvad elastsuse tembeldamise ja kadumise suhtes altid. Need funktsioonid teevad selliste mootorite konstruktiivse jõudluse mittetriviaalse ülesandega.

Otsevoolu ventiili puhastamisega mootorid on varustatud nukkvõlli ja väljalaskeklappidega. See vähendab oluliselt materjalide nõudeid ja CPG-i täitmist. Sisselaskeava viiakse läbi kolvi avatud silindrihülsi akende kaudu. Nii moodustatakse enamik kaasaegsemaid kahetaktilisi diiselmootoreid. Akende ja varrukate tsoon alumises osas paljudel juhtudel jahutatakse mõjuvõimu suurendamisega.

Juhtudel, kui mootori üks peamisi nõudeid on selle vähendamine, kasutatakse mitmesugustes muudatustes mitmesugustes muudatustes erinevat tüüpi vänt-kambri kontuuri akna aknaluba. Mootori parameetrite parandamiseks kasutatakse erinevaid konstruktiivseid meetodeid - sisselaskeava ja heitgaasi kanalite muutuva pikkusega pikkus on möödavoolukanalite arv ja asukoht erinevad, poolid, pöörlevad gaasitsüklid, varrukad ja kardinad, mis muudavad kõrgust Windowsi (ja seetõttu on sisselaskeava ja heitgaasi hetked). Enamik neist mootoritest on õhu passiivne jahutus. Nende puudusi on gaasivahetuse suhteliselt madal kvaliteet ja põleva segu kaotus puhastamisel, kui väntvõlli kambrite sektsiooni on mitmeid silindrite osa, on vaja eraldada ja pitseerida, keeruline ja konstruktsioon väntvõlli.

Jää jaoks vajalikud täiendavad ühikud

Sisepõlemismootori puuduseks on see, et see arendab kõrgeimat võimsust ainult kitsas revolutsioonides. Seetõttu on sisepõlemismootori lahutamatu atribuut edastamine. Ainult mõnel juhul (näiteks lennukites) saate teha ilma keerulise edastamiseta. Järk-järgult vallutab hübriidauto idee maailma, kus mootor töötab alati optimaalses režiimis.

Lisaks nõuab sisepõlemismootor elektrisüsteemi (kütuse ja õhuvarustuse varustamiseks kütuse õhu segu valmistamiseks), heitgaasisüsteemi (heitgaaside eemaldamiseks), mitte ilma määrdeaineta süsteemi (mõeldud hõõrdumise vähendamiseks) Võimalused mootorimehhanismides, kaitsta osad mootor on korrosioonist, samuti koos jahutussüsteemiga, et säilitada optimaalne termorežiim), jahutussüsteemid (mootori optimaalse termilise režiimi säilitamiseks) käivitamissüsteem (kasutatud Võimalused käivitamise viisid: elektrostaarsus, koos abimootoriga, õhkivabaga, huumuse abil), süttimissüsteemi (kütuseõhu segu süttimiseks kasutatakse sunnitud süttimise mootoritel).

Vaata ka

• Philippe Le Bon on Prantsuse insener, kes sai patendi sisepõlemismootorile gaasi- ja õhu segu kokkusurumise eest.
• Rotary mootor: kujundused ja klassifikatsioon
• Rotary-kolvi mootor (Vankeli mootor)

Märkused

Lingid

• Ben Knight "suurendada läbisõit" // artikli artikkel, mis vähendab kütusekulu auto mootoriga

Sisepõlemismootor (DVS) - Sõiduauto kõige levinum tüüpi mootori liik. Selle tüübi mootori kasutamine põhineb gaaside varal, et laiendada kuumutamisel. Mootori soojusallikas on kütuse segu õhuga (süttiv segu).

Sisepõlemismootorid on kahte tüüpi: bensiin ja diislikütus. Bensiini mootoris, põleva segu (bensiin õhu) füsiividega silindris süüteküünal 3 (joonis fig 3). Diiselmootoris, süttiv segu (diislikütus õhuga) flammivesid kompressioonist ja süüteküünlad ei kehti. Mõlema tüüpi mootorite puhul suureneb gaaside põletava segu põlemisel tekkinud rõhk ja edastatakse kolvini 7. Kolb liigub alla ja kogu ühendava varda 8 aktiveerub väntvõlli 11, sundides seda pöörama. Tõmbrite ja väntvõlli ühtlasemat pöörlemist silumiseks on paigaldatud massiivne hooratas 9.

Joonis.3. Ühe silindri mootori skeem.

Kaaluge sisepõlemise põhimõtteid ja selle töö põhimõtet.

Igas silindris 2 (joonis fig 4) on kolvikomplekt 1. Oma positsiooni äärmuslik ülemine osa nimetatakse ülemise surnud punktiks (NTT), äärmiselt madalaima - madalam surnud punkt (NMT). Kolviga sõitnud vahemaa ühest surnud punktist teise nimetatakse kolbiks. Ühes kolvi käigus pöördub väntvõll pooleks pöördeks.

Joonis 4. Silindriskeem

Kaamera põletamine (kokkusurumine) - See on ruumi pea vahel silindri ploki ja kolb, kui see asub VMT.

Silindri töömaht - Kolvi poolt vabastatud ruum NTT-st NMT-s liigub.

Töötav mootor - See on kõigi mootori silindrite töömaht. Seda väljendatakse liitrites, nii tihti nimetatakse mootori pesakonda.

Silindri täielik maht - põlemiskambri mahu summa ja silindri töömaht.

Surve suhe näitab, mitu korda silindri kogumaht on suurem kui põlemiskambri maht. Gensiini mootori tihendussuhe on 8 ... 10, ebaregulaarne - 20 ... 30.

Kompressiooni astet tuleks eristada kokkusurumise teel.

Kompressioon - See surve silindris tihendustsükli lõpus iseloomustab mootori tehnilist seisundit (kulunud). Kui kokkusurumine on suurem või arvuliselt võrdne kompressiooni astmega, võib mootori seisundit pidada normaalseks.

Mootori võimsus - väärtus näitab, millist tööd mootor teostab ajaühiku kohta. Võimsust mõõdetakse kilovatti (KW) või hobujõudu (L. C), ühe hobujõuduga ligikaudu võrdne 0,74 kW.

Mootori pöördemoment on arvuliselt võrdne jõuga jõud, mis toimib kolviga gaaside laienemise ajal silindris oma tegevuse õla (raadius vänt on kaugus telje põlisrahvaste telge telje väntvõlli väntvõlli). Pöördemoment määrab auto rataste tõukejõu tugevuse: Mida rohkem pöördemomenti, seda parem auto kiirenduse dünaamika.

Maksimaalne võimsus ja pöördemoment arendavad mootori teatud väntvõlli pöörlemise sagedustel (märgitud iga auto tehnilistes omadustes).

Taktitunne - protsess (töötsükli osa), mis esineb silindris kolvi ühe käiguga. Mootor, mille töötsükkel esineb nelja kolvi lööki, nimetatakse neljataktiliseks, olenemata silindrite arvust.

Neljataktilise karburaatori mootori töötsükkel. See voolab ühes silindris sellises järjestuses (joonis 5):

FIG5. Neljataktilise mootori töötsükkel

Joonis 6. Nelja silindri mootori skeem

1. tact - sisselaskeava. Kui kolb liigub 3 alla silindris, moodustub vaakum, mille käigus on toiteallikaga süsteemi avatud sisselask 1 avatud sisselaskeklapi 1 kaudu põlev segu (kütuse segu õhuga). Koos silindri jääkgaasidega moodustab süttiv segu töösegu ja hõivab silindri täielikku mahtu;

2. taktitunne - kokkusurumine. Kolb väntvõlli tegevuse all ja ühendav varras liigub üles. Mõlemad ventiilid on suletud ja töösegu tihendatakse põlemiskambri mahuni;

3. tact - töö liikumine või laiendamine. Süüteküünalte elektroodide vahelise tihendustakti lõpus tekib elektriline säde, mis töösegu (diiselmootoris on töösegu ise paljundatud). Laiendavate gaaside rõhu all liigub kolb ja ühendava varraste kaudu viib pöörlemisvälguvõlli;

4. taktitunne - vabastamine. Kolvi liigub ülespoole ja laiendatud väljalaskeava 4 väljapoole välja väljapoole väljalaskegaaside silindrit.

Mis järgneva progressi kolb alla, silinder täiendatakse uuesti töösegu ja tsükkel korratakse.

Reeglina on mootoril mitu silindrit. Kodumaiste autode puhul paigaldatakse tavaliselt nelja silindri mootorid (Oka "-DVUKH silindri autodel). Multi-silindri mootorites järgitakse tsükli töö kella üksteisele teatud järjestuses. Muudeta silindri mootorite silindrite silindrite silindrite silindrite silindrite silindrite vaheldumisi nimetatakse mootori silindrite tööks. Neljas silindri mootori silindrite järjekord on kõige sagedamini I -3-4-2 või vähem kui I -2-4-3, kus numbrid vastavad silindri numbritele, mis algavad mootori esiküljest. Skeem joonisel fig. 6 iseloomustab silindrite tassikuid väntvõlli esimese poolaasta jooksul. Mootori järjekord peab olema teada, et see sobib küünlate kõrgepinge juhtmestikuga süüteoleku hetkel ja ventiilide soojuse lünkade järjestuse seadmisel.

Tegelikult on iga reaalne mootor palju keerulisem joonisel fig. 3. Kaaluge mootori konstruktsiooni tüüpilisi elemente ja nende töö põhimõtteid.

Iga autojuht seisis sisepõlemismootoriga. See element on paigaldatud kõigile vanadele ja kaasaegsetele autodele. Muidugi, vastavalt konstruktiivsetele omadustele võivad nad üksteisest erineda, kuid peaaegu kõik töötavad ühe põhimõttega - kütuse ja kokkusurumise.

Artiklis öeldakse kõik, mida vajate sisepõlemismootori, omaduste, disainiomaduste, disaini omaduste kohta teada ja toob kaasa ka mõned toimimise ja hoolduse mõned nüansid.

Mis on majandus

DVS - sisepõlemismootor. See on see, kuidas see lühend on selle lühendiga dekrüpteeritud. Seda saab sageli leida erinevatest autotööstustest, samuti foorumitest, kuid praktika näitab, mitte kõik inimesed teavad seda dekodeerimist.

Mis autos on? - See on elektriline üksus, mis juhib rataste liikumist. Sisepõlemismootor on mis tahes auto süda. Ilma selle konstruktiivse detailita auto ei saa autot nimetada. See on see üksus, mis toob kaasa kõik muud mehhanismid, samuti elektroonika.

Mootor koosneb mitmetest struktuurilistest elementidest, mis võivad erineda sõltuvalt silindrite arvust, süstimissüsteemidest ja muudest olulistest elementidest. Igal tootja on oma normide ja standardite elektriüksuse, kuid kõik need on sarnased.

Päritolulugu

Sisepõlemismootori ajalugu hakkas rohkem kui 300 aastat tagasi, kui esimene primitiivne joonistus tegi Leonardo Davincchi. See oli tema areng, mis pani aluse sisepõlemismootori loomiseks, mille seadet võib täheldada mis tahes teedel.

1861. aastal tehti kahetaktilise mootori esimene projekt vastavalt Davinc'i joonisele. Siis ei olnud ta arutatud autoprojekti elektriseadme paigaldamisel, kuigi auru mootorit kasutati juba aktiivselt raudteel.

Esimene, kes arendas auto seadet ja tutvustavad massiivseid sisepõlemismootoreid - oli legendaarne Henry Ford, kelle autod kuni selle ajani on tohutu. Ta avaldas ka raamatu "Mootori: selle seadme ja töökava."

Henry Ford oli esimene, kes hakkas arvutama sellise kasuliku koefitsiendi tõhususe sisepõlemismootori. Seda legendaarset isikut peetakse autotööstuse eellasloostust, samuti õhusõiduki tööstuse osad.

Kaasaegses maailmas oli mootori laialdane kasutamine. Nad on varustatud mitte ainult autodes, vaid lennunduses ja disaini ja hoolduse lihtsuse tõttu paigaldatakse mitmesugustele sõidukitele ja vahelduvvoolude generaatoritele.

Mootori kasutamise põhimõte

Kuidas auto mootori töö? Paljud autojuhtidele küsitakse seda küsimust. Me püüame sellele küsimusele kõige täielikumat ja kokkusurutud vastuse anda. Sisepõlemismootori kasutamise põhimõte põhineb kahel teguril: süstimine ja tihendusmoment. Nende tegevuste põhjal aktiveeritakse mootor.

Kui me kaalume, kuidas sisepõlemismootor töötab, siis on vaja mõista, et seal on taktikad, mis jagavad üksusi ühetaktilistel, kahetaktilistel ja neljataktilistel seadmetel. Sõltuvalt sellest, kus jää paigaldatakse ja eristage taktsioone.

Kaasaegsed automootorid on varustatud neljataktiliste "südametega", mis on täiesti tasakaalustatud ja töötavad suurepäraselt. Kuid ühetaktiline ja kahetaktiline mootorid on tavaliselt paigaldatud mopeedidele, mootorratastele ja muudele tehnikatele.

Niisiis kaaluge OI ja selle põhimõtet bensiini mootori näitel:

1. Kütus siseneb põlemiskambrisse süstimissüsteemi kaudu.
2. Süüteküünlad annavad sädeme ja kütuse ja õhu segu süttivad.
3. Piston, mis on silindris, langeb surve all, mis viib väntvõlli.
4. Väntvõll edastab liikumist haarde ja käigukasti kaudu sõiduvõllidesse, mis omakorda juhtivad ratta toimet.

Kuidas OI on paigutatud

Auto mootori seadet saab vaadelda peamise elektriseadme töös. Jälgrid on mingi sisepõlemistsüklid, ilma milleta on võimatu teha. Mõtle, auto mootori kasutamise põhimõte kelladest:

1. Süstimine. Kolb moodustab liikumise, samas kui vastava silindri pea sisselaskeklapp ja põlemiskamber täidetakse õhu kütuse seguga.
2. Kompressioon. Kolvi liigub VTM-i ja ülaosas on säde, mis toob kaasa segu süüte, mis on rõhu all.
3. Töötamine. Kolvi liigub NTM-ile süttiva segu rõhu all ja saadud heitgaaside rõhu all.
4. Vabastage. Kolvi liigub üles, väljalaskeklapp avaneb ja see surub heitgaaside põlemiskambrist.

Kõik neli kella nimetatakse ka - kehtivad DVS-tsüklid. Seega standard bensiini neljataktiline mootor töötab. Uue põlvkonna uue põlvkonna kuuendat pöörlevat mootorit ja kuue sõelutud võimsuse üksust, kuid sellise konstruktsiooni tehnilised omadused ja režiimid loetakse meie portaali teistes toodetes.

DVS-i üldine seade

Sisepõlemismootori seade on piisavalt lihtne, need, kes on juba oma remonditud ja on üsna raske keegi, kellel pole selle seadme kohta aimugi. Elektriüksus sisaldab mitmeid olulisi süsteeme selle struktuuris. Mõtle üldise mootori seadme:

1. Süstimissüsteem.
2. Silindriplokk.
3. Blokeeri pea.
4. Gaasi jaotusmehhanism.
5. Määrimissüsteem.
6. Jahutussüsteem.
7. Heitgaaside heitgaaside mehhanism.
8. Elektrooniline osa mootori.

Kõik need elemendid määratlevad seadme ja OI tööpõhimõte. Seejärel tasub kaaluda, kust mootor koosneb mootorist, nimelt elektriüksuse assamblee:

1. Väntvõll pööratakse silindriploki südames. Põhjustab kolvi süsteemi. See vannib õlis, mis asub karteri pallil.
2. Kolvisüsteem (kolvid, ühendavad vardad, sõrmed, puksid, vooderdised, bohelid ja õli rõngad).
3. Silindripea (ventiilid, tihendid, nukkvõllid ja muud ajastusmelendid).
4. Õlipump - ringleb süsteemi määrdeained.
5. Veepump (pump) - tagab jahutusvedeliku ringluse.
6. Gaasijaotusmehhanismi kogum (vöö, rullid, rihmarattad) - tagab asjade õigsuse. Sisepõlemismootorit ei saa sisepõlemismootorit, mis põhineb kelladel, ei saa ilma selle elemendiga.
7. Süüteküünlad tagavad segu süttimise põlemiskambrisse.
8. Sisselaske- ja heitgaaside kollektor on kütuse segu sisselaskeava ja heitgaaside vabanemise põhimõte.

Üldine seade ja sisepõlemismootori kasutamine on üsna lihtne ja omavahel seotud. Kui üks elemente tuli välja või puudub, siis autotööstuse mootorite toimimine on võimatu.

Sisepõlemismootorite klassifikatsioon

Automootorite mootorid on jagatud mitmeks liiki ja klassifikatsioonidena sõltuvalt mootori seadmest ja töötamisest. DVSi klassifikatsioon rahvusvahelistele standarditele:

1. Üle tüüpi süstimiskütuse segu:
   • Need, kes töötavad vedelkütuste (bensiini, petrooleumi, diislikütuse).
   • Need, kes töötavad gaasiliste kütustega.
   • Need, kes töötavad alternatiivsete allikate (elekter).

1. Tsükli töö:
   • 2xact
   • 4Hacto

1. Segamismeetodis:
   • välise segu moodustumisega (karburaator ja gaasi võimsus),
   • sisemise segu moodustumine (diislikütus, turbodisaabel, otsene süstimine)

1. Töösegu süttimise teel:
   • segu sunnitud süütamisega (karburaator, mootorite otseste kütuste otsese süstimisega);
   • survesüütega (diiselmootorid).

1. Silindrite arvu ja asukoha järgi:
   • Üks-, kahe-, kolme- jne silinder;
   • Üksik rida, kahekordne rida

1. Silindrite jahutusmeetodi abil:
   • vedela jahutusega;
   • õhu jahutusega.

Tööpõhimõtted

Automootorite mootoreid kasutatakse erinevate ressurssidega. Lihtsaim mootorid võivad olla tehnilise ressursi 150 000 läbisõit nõuetekohase hooldusega. Ja siin on mõned kaasaegsed diiselmootorid, mis on varustatud veoautodega, võib leida kuni 2 miljonit.

Olles paigutanud mootori disaini, teevad autotootjad tavaliselt võimsusüksuste usaldusväärsuse ja spetsifikatsioonide ülevaatlikkust. Arvestades praegust suundumust, on paljud automootorid mõeldud väikese, kuid usaldusväärse teenistuse elu jaoks.

Seega on reisijateveoki elektriseadme keskmine toimimine 250 000 km kaugusel. Ja siis on mitmeid võimalusi: kõrvaldamine, lepingu mootor või kapitaalremont.

Hooldus

Oluline töö tegur jääb mootori hoolduseks. Paljud autojuhtide ei mõista seda mõistet ja tugineda autoteenuste kogemusele. Mida tasub auto mootori teenust mõista:

1. Mootoriõli vahetamine vastavalt tootja tehase tehnilistele kaartidele ja soovitustele. Muidugi, iga autotootja paneb oma määrdeaine asendusraamistiku, kuid eksperdid soovitavad muuta määrdeainet kord iga 10 000 km - bensiini DVS, 12-15 tuhat km - diiselmootori jaoks ja 7000-9000 km - sõiduki puhul töötas gaasiga töötatud sõidukile.
2. Õlifiltrite vahetamine. See viiakse läbi igaühe asendamiseks õli.
3. Kütuse ja õhufiltrite vahetamine - kord 20 000 km kaugusel.
4. Puhastusseadmed - iga 30 000 km järel.
5. Gaasijaotusmehhanismi asendamine - üks kord 40-50 tuhat km joosta või vajadusele.
6. Kõigi teiste süsteemide kontrollimine toimub igaüks, olenemata elementide piiramisest.

Õigeaegse ja täieliku hooldusega kasvab sõiduki mootori ressurss.

Motors'i täpsustamine

Tuning on sisepõlemismootori parandamine suurendada mõningaid näitajaid, nagu võimsus, COC, tarbimine või muu. See liikumine said 2000. aastate alguses maailma populaarsust. Paljud autojuhtide hakkas eksperimenteerima iseseisvalt oma võimsusüksustega ja panna fotonstics globaalseks võrguks.

Nüüd saate täita palju teavet täidetud muudatuste kohta. Muidugi, mitte kõik selle häälestamise ei ole võrdselt hästi mõjutatud riigi elektriüksuse. Niisiis, tasub mõista, et võimsuse kiirendamine ilma täieliku analüüsi ja häälestamiseta võib mootori "elada" ja kulumise koefitsient mitu korda suureneb.

Selle põhjal enne mootori häälestamist tasub seda hoolikalt analüüsida, et mitte "saada" uuele elektriüksusele "või isegi halvemaks, mitte sattuda õnnetusse, mis võib muutuda paljude esimese ja viimasena .

Väljund

Kaasaegsete mootorite ehitust ja omadusi parandatakse pidevalt. Niisiis, kogu maailm ei ole enam võimalik ette kujutada ilma heitgaaside, autode ja autoteenusteta. Töötamine mootoriga, et leida kergesti iseloomuliku heli abil. Operatsioonipõhimõte ja sisepõlemismootori seade on üsna lihtne, kui teil on üks kord aru.

Aga mis on hooldamine hoolduseks, siis aitab see jälgida tehnilist dokumentatsiooni. Aga kui inimene ei ole kindel, et ta saab auto veeta või remontida oma kätega, siis peaksite pöörduma autoteenindusega.

Vähesed inimesed teavad, et sisepõlemise mootor leiutati veel 5 sajandit tagasi, legendaarne insener ja disainer Leonardo da Vinci. Aga pärast esimest joonist, kulus veel 300 aastat, et esimesed prototüübid loodi, mis võiks täielikult töötada.

Mootorite tüübid

Sisepõlemismootori esimene täieõiguslik prototüüp konstrueeriti kaugesse 1806, mis kuulus niepiece vennad. Pärast seda oli oluline ajalooline fakt lühike rahulik.

Kuid 19. sajandi lõpus pani kolm legendaarset sakslast käivitanud autotööstuse - Nicholas Otto, Gottlieb Daimler ja Wilhelm Maybach. Pärast seda said sisepõlemismootorid palju modifikatsioone ja võimalusi, mida kasutatakse täna.

Mõtle, milliseid auto mootori uksed on olemas, samuti näitavad mootorite tüüpe:

• Aurumootor
• Gaasimootor
• Karburaatori sissepritsesüsteem
• Süstija
• Diiselmootorid
• Gaasimootor
• Elektrimootorid
• Rotary-kolvi DVS

Aurumootor

Täiendava sisepõlemismootori esimese esindaja tuleks pidada aurumasinaks, mis paigaldati kõigi 19. sajandi sõidukitele, kuni leiutisekohase mootorite leiutamiseni.

Sel ajal olid aurumootorid varustatud aurumootorite, autode ja isegi primitiivsete kolmerattaliste iseliikuvate masinatega (meenutavad mootorrataste). Selle klassi leiutis võitis kogu maailma, kuid 19. detsembri lõpuks muutus 20. sajandi alguses ebaefektiivseks, kuna paaride sõidukid ei suutnud üsna suuremat kiirust arendada.

Gaasimootor

Bensiini mootor on söödavarustus, mis on bensiin. Kütus serveeritakse kütusepaagist pumba (mehaanilise või elektrilise) abil süsteemis. Niisiis kaaluge, milliseid bensiini mootoreid on:

• Karburaatoriga.
• Injektori tüüp.

Kaasaegse maailma kasutatakse selleks, et enamik autosid on elektroonilise kütuse sissepritsesüsteem (pihusti).

Karburaatori sissepritsesüsteem

Karburaator on kütuse sissepritseseadme tüüp sisselaskekollektoris, millel on täiendav jaotus silindrite üle. Esimene primitiivne karburaator töötati Saksamaal 19. sajandi lõpus ja tal on peaaegu 100 aastat arengut.

Karburaatorid on - ühe-, kahe-, nelja- ja kuuekordsed kaardid. Lisaks on üsna palju prototüüpe.

Karburaatori tööpõhimõte on üsna lihtne: bensonasod annab kütuse floatikambrisse, kus bensiin läbib joad mehaaniliselt (kütuse süstimise draiveri kogus reguleerib juhit kiirendi pedaali abil) ja tarnitakse sisselaskekollektorile . Karburaatori puuduseks oli see, et see on kohanduste suhtes tundlik ja ei vasta ka keskkonna rahvusvahelistele standarditele.

Süstija

Sissepritsemootor on kütuse sissepritseseadme tüüp mootori silindrisse. Sissepritsev süsti on mono ja jagatud selle süsteemi tänapäeval üha enam paranenud vähendada CO2 heitkoguseid atmosfääri. Süstimiseks kasutatakse pihustid, mida on varem kasutatud diiselmootorites.

Mis üleminek sellele süsteemile hakkasid sõidukid varustama elektrooniliste mootori juhtimisseadmete reguleerimiseks õhu kütuse segu kompositsiooni, samuti signaalimise süsteemi sees olevad vead.

Diiselmootorid

Diiselmootor on mootori tüüp, mis tarbib nagu kütuse diislikütust. Peamised süsteemid ja mootori elemendid on identsed bensiini vennaga, erinevus seisneb süstimissüsteemis ja segu süütamisel. Diiselmootoris ei ole süüteküünlaid, kuna segu süütamine sädemest ei ole vajalik.

Selle tüübi mootoritel paigaldatakse hõõgude küünlad, mis soojendavad õhku põlemiskambris, mis ületab süütemperatuuri. Pärast seda tarnitakse pihustatud kütus läbi pihustid, mis põletavad, mis tekitavad piisava surve kolvi liikumise ajal, mis keerutab väntvõlli.

Turbodieli peetakse üheks diiselmootori alamliikidest. Selle mootori paigaldas turbiini, millel on tigu vaade. Turbiini abil tarnitakse mootor rohkem kui suruõhk, mis annab rohkem detonatsiooni mõju, mille tõttu mootor võib olla kiire kiiremini.

Gaasimootor

Gaasimootorid täna autotööstuses puhtal kujul on peaaegu kasutatud, kuna mootorite sagedased ebaõnnestumised põhjustasid nende täieliku loobumise. Selle asemel võib gaasipaigaldisi sageli leida bensiini autodest, mis säästab oluliselt kütuse tarbimist.

Gaas silindrist tarnitakse käigukasti, mis jaotab kütuse üle silindrite ja seejärel kütuse vahetult põlemisskambrites. Pärast seda, abiga süüteküünla, gaasi on tuleohtlik. Gaasi paigaldamise kasutamise ainus puudus on see, et mootor kaotab 20% selle potentsiaalsest ressurssi.

Elektrimootorid

Nicolas Tesla esmakordselt pakutud autode elektri kasutamiseks. Elektrimootorid ei ole tänaseks tavalised, sest aku laetus on piisav ainult 200 km ja tankimisjaamad, mis pakuvad autolaadimise teenust - praktiliselt ei.

Tuntud maailmafirma, elektriliste autode tootja "Tesla" parandab jätkuvalt elektrimootorite ja igal aastal annab tarbijatele uusi punkte, millel on käigus suurem reserv ilma laadimiseta.

Hübriidid

Ilmselt kõige soovitud mootorid täna. See on bensiini sisepõlemismootori ja elektrimootori segu. Selle mootori töö jaoks on mitmeid võimalusi.

1. Mootor võib töötada alternatiivse toitumisega. Esiteks, liikumine toimub bensiini, kuni generaator tasub aku ja seejärel saab juht lülituda võimsusele.
2. Mootori ja elektrimootori töö samaaegselt, mis aitab säästa kütusekulu ühe ja ka vahemaa teiste tüüpi DVS.

Rotary-kolvi DVS

Autotööstuse rootori-kolvi elektrienergia üksus ei leidnud laialt levinud, kuigi saate täita sellist tüüpi mootori kasutavate autode mudeleid. Soovitas sellise mootori loomist - Vankeli disainerit.

Liikumine viiakse läbi kolme piisava rootori pöörlemise arvelt, mis võimaldab diislikütuse, stirling või OTO 4-traktsiooni tsüklit ilma spetsiaalse gaaside jaotusmehhanismi kasutamiseta. Seda mootorit kasutati aktiivselt 20-ndatel 20-ndatel aastatel.

Vesiniku mootor

Kaasaegse maailma oskusteavet peetakse vesiniku mootoriks. Vesiniku tüübi paigaldamine on paigaldatud autosse. Bensiini mootorite erinevus on kütuse varustamine. Kui bensiini kütus serveeritakse kolvi tagastamisel VTM-is, seejärel vesiniku elektrienergia seadmega hetkel, kui kolb naaseb NTM-i.

Tulevikus on planeeritud luua suletud tüüpi vesiniku mootori, kui heitgaasid ei nõuta, samuti 500 km, autojuht suudab autot skoorida.

Tasub mõista, et sellise mootoriga autod maksavad väga odavad, kuni nad bensiini venna täiesti ümberpaigutamisel.

Väljund

Sisepõlemismootoritel on igale maitsele piisavalt suur hulk liiki ja tüüpe. Seega kõige populaarsem, maailma statistika, öelge bensiin, diisel- ja hübriidvõimsus. Aga kõik liigub asjaolu, et inimene tahab minna bensiini ja selle analoogide kasutamisest eemale ja minna täielikult elektrikule.

Mootori seadmetes on kolv töövoo põhielement. Kolvi on valmistatud kujul metallist õõnes klaasi, mis asub sfäärilise põhja (kolvipea). Juhend osa kolb, muidu nimetatakse seelik, on madalad sooned, mille eesmärk on kinnitada kolvi rõngad neid. Kolvirõnga eesmärk on anda esiteks tõmberuumi tihedus, kus mootor töötab, tekib bensiini-õhu segu vahetu põlemine ja moodustunud laieneva gaas ei suutnud, julgustades seelik, kiirustades all kolb. Teiseks takistab rõngad õli sisenevad kolvi alla, epipmenti ruumi. Seega toimib kolvi rõngad tihendite funktsiooni. Alumine (alumine) kolbrõngas nimetatakse õl-ahelaks ja ülemine (ülemine) - tihendus, mis on, mis tagab segu kõrge kokkusurumise.

Kui kütuseõhus või kütuse segu karburaatorist või pihusti on silindri sees, tihendatakse kolvi poolt, kui see liigub üles ja süüdatakse süüteküünal (dieselle on ise süütus Segu tõttu terava kompressiooni tõttu). Saadud põlemisgaasidel on palju suurem maht kui algne kütuse segu ja laiendamine, järsult lükatakse kolb alla. Seega konverteeritakse kütuse soojusenergia kolvi vastastikust liikumiseks silindris.

Seejärel peate selle liikumise teisendama võlli pöörlemisse. See juhtub järgmiselt: kolvi seeliku sees on sõrm, millele ühendava varda ülaosa on fikseeritud, on viimane kinnitatud väntvõlli vänt. Väntvõll on vabalt pööratud tugilaagritele, mis asuvad sisepõlemismootori karteris. Kolvi liigutamisel hakkab ühendav vardal pöörama väntvõlli, millest pöördemoment edastatakse ülekandele ja - edasi käigukasti kaudu - draivi ratastel.

Mootori spetsifikatsioonid. Mootori omadused liiguvad üles ja alla, kolbil on kaks positsiooni, mida nimetatakse surnud punktideks. Top Dead Dot (NTC) on maksimaalse pea tõstmise hetk ja kõik kolb, pärast seda hakkab see alla liikuma; Alam-surnud dot (NMT) on kolvi madalaim asend, mille järel suunas suunda muutub ja kolvi kiirustab ülespoole. NTT ja NMT vahelist kaugus nimetatakse kolbiks, silindri ülaosa maht kolvi asendis VMT-s moodustab põlemiskambri ja silindri maksimaalset mahtu kolvi asendis NMT-s nimetatakse täieliku silinder. Põlemiskambri täieliku mahu ja mahu vahe oli silindri töömahu nimi.
Kõigi sisepõlemismootori silindrite töömaht on märgitud mootori spetsifikatsioonides, seda väljendatakse liitrites, mistõttu kasutatakse kasutusel mootori pesakonda. Teine kõige olulisem omadus mis tahes sisepõlemisel on tihendusuhe (SS), mis on määratletud kui privaatselt põlemiskambri mahu kogumahu jagamisest. Karburaatori mootorid, SS varieerub vahemikus 6 kuni 14, diiselmootorid - 16 kuni 30. On see indikaator koos mootori võimsusega, määrab selle võimsuse, tõhususe ja täielikkuse õhu segu põlemisel, Mis mõjutab heitkoguste toksilisust DVC operatsiooni ajal.
Mootori võimsus on binaarne nimetus - hobujõudu (HP) ja kilovatti (kW). Ühikute ülekandmiseks rakendab üks teisele teisele teisele, mis on 0,735, st 1 hj \u003d 0,735 kW.
Neljataktilise mootori töötsükkel määratakse väntvõlli kahe pöörlemise teel - pool-pöörde poole pöördumiseni, mis vastab kolvi ühele. Kui mootor on ühekordse silindri, siis oma töös on ebatasasus: kolvi insuldi terav kiirendus, mille segu plahvatusohtlik põletamine ja aeglustab seda, kui see läheneb NMT-le ja seejärel. Selle ebatasasuse peatamiseks paigaldatakse massiivne ketas hooratas suure inertsiga, mis on paigaldatud võllile väljaspool mootori keha, mille tõttu on võlli pöörlemise hetk aja jooksul stabiilsem.

Sisepõlemismootori toimimise põhimõte
Kaasaegne auto, tass kõike, on ajendatud sisepõlemismootor. Selliste mootorite hulka on suur komplekt. Need erinevad mahus, silindrite arv, võimsus, kütuse (diislikütuse, bensiini ja gaasimootori) kasutatav pöörlemiskiirus. Kuid põhimõtteliselt on sisepõlemismootori seade sarnane.
Kuidas mootori töö ja miks seda nimetatakse neljataktilise sisepõlemise mootorina? Sisemise põletamise kohta on arusaadav. Mootori sees põleb kütust. Ja miks 4 mootori sidurit, mis see on? Tõepoolest, seal on kahetaktilised mootorid. Kuid autodel on nad äärmiselt haruldased.
Neljataktilise mootori nimetatakse tingitud asjaolust, et selle töö võib jagada neljaks, mis on õigeaegselt võrdne. Kolvi läbib neli korda läbi silindri - kaks korda kuni ja kaks korda alla. Tactly algab siis, kui kolb asub äärmiselt madalamal või ülemisel. Autojuhtide mehaanika nimetatakse seda tipptasemel DOT-i (NTT) ja alumise surnud punkti (NMT) jaoks.
Esimene taktikaline - sisselaske takt

Esimene kella, see on sisselaskeava, algab NTC-ga (ülemine surnud punkt). Liikumine, kolb, imeb kütuse õhu segu silindrisse. Selle takti töö juhtub siis, kui sisselaskeklapp on avatud. Muide, on palju mootoreid mitme sisselaskeavaga. Nende kogus, suurus, avatud olekus veedetud aeg võib mootori võimsust oluliselt mõjutada. Seal on mootorid, kus sõltuvalt rõhupedaalist on sisselaskelventiilide leidmise ajal kohustuslik suurenemine avatud olekus. Seda tehakse imendumise kütuse koguse suurendamiseks, mis pärast süüte suurendab mootori võimsust. Auto, sel juhul võib kiirendada palju kiiremini.

Teine taktitunne - tihendustegur

Järgmine mootori töökell on kokkusurumise taktik. Pärast seda, kui kolb jõudis alumisele punktile, hakkab ta üles tõusma, pigistades seeläbi segu, mis langes silindrisse sisselülitamisse taktile. Kütuse segu pressitakse põlemiskambri mahuni. Mis see kaamera on? Vaba ruumi kolvi ülemise osa ja silindri ülaosa vahel, kui kolvi on ülemisse surnud punktis leitud, nimetatakse põlemiskambriks. Ventiilid, mootori töö on täielikult suletud selles suletud. Mida tihedamad nad on suletud, on tihendus parem. Sellisel juhul on see väga oluline kolvi, silinder, kolvi rõngaste seisund. Kui on suuri lüngad, ei ole see hea tihendamine ja seetõttu on sellise mootori võimsus palju väiksem. Kompressiooni saab kontrollida spetsiaalse seadme abil. Surve suurus võib lõpetada mootori kulumise aste.

Kolmas taktitunne - töötamine

Kolmas taktitunne on töötaja, algab NTC-ga. Töötaja seda ei kutsuta kokkusattumus. Lõppude lõpuks on selles taktikal, et tegevus toimub, mis muudab auto liikumise. Selles kellaajal käivitub süüte süsteem. Miks see süsteem on nn? Jah, sest see vastutab kütuse segu süütamise eest, mis on surutud silindris surutud põlemiskambris. See toimib väga lihtne - System Candle annab sädeme. Õiglus, tasub märkida, et sädeme väljastatakse sädemeküünal mõne kraadi korral, kuni ülemine punkt on saavutatud. Need kraadid on kaasaegses mootoris reguleeritud automaatselt auto automaatselt.
Pärast kütuse süttib, toimub plahvatus - see suurendab järsult koguses järsult, sundides kolvi liikuma. Selle mootori töötaktid, nagu eelmises, on suletud olekus.

Neljanda taktitunde - probleemi taktik

Neljas mootori töö takt, viimane - lõpetamine. Pärast töökella alumise punkti jõudmist hakkab väljalaskeklapp mootoris avama. Sellised ventiilid, samuti tarbimine võib olla mitu. Liikumine üles eemaldab kolv selle ventiili läbi kasutatud gaase silindri - ventileerib selle. Silindrite tihendamise aste sõltub ventiilide selgest tööst, heitgaaside täielikku eemaldamist ja vajalikku kogust imendunud kütuse ja õhu segu.

Gaasi jaotusmehhanism

Gaasijaotusmehhanism (ajastus) on mõeldud kütuse süstimiseks ja heitgaaside jaoks sisepõlemismootorites. Gaasijaotuse mehhanism ise jaguneb uudse klappi, kui nukkvõll on silindriplokis ja topless. Üleminelap mehhanism tähendab vundamendi nukkvõlli pea silindriploki (GBC). Samuti on olemas alternatiivsed gaasijaotuse mehhanismid, näiteks süüdi GDM-süsteem, desmodromic süsteem ja muutuva faasidega mehhanism.
Kahetaktiliste mootorite puhul viiakse gaasi jaotusmehhanism läbi silindri sisselaskeava ja väljalaskeakeste abil. Neljataktiliste mootorite jaoks, kõige tavalisem ülaservik süsteem, selle kohta ja arutatakse allpool.

GRM-seade
Silindriploki ülemises osas on silindri (silindripea) nukkvõlli, klapid, ventiilid, tõukurid või kivimid. Nukkvõlliraua rihmaratas on silindriploki juht. Mootoriõli voolu väljajätmiseks klapi kate all paigaldatakse nukkvõlli kaelale õli tihend. Klapi kate ise on paigaldatud õli-benso-resistentse tihendile. Hammasrihm või kett riietub nukkvõlli rihmarattaga ja juhib väntvõlli käiku. Turvavööde pingete puhul kasutatakse pinge rulli, kettide pingete "kingad" jaoks. Tavaliselt juhitakse ajastusrihma vee jahutussüsteemi pump, süttimissüsteemi vahevõll ja TNVD kõrgsurvepumba juhtimine (diiselversi versioonide jaoks).
Nukkvõlli vastasküljel otsese ülekandega või vööga, vaakumvõimendi, roolivõimendi või auto generaatoriga saab kasutada.

Nukkvõlli on telg, millel on futts. Kaamerad asuvad võllis, nii et pöörlemisprotsessis kokkupuutel klapi tõukuritega klõpsake neid täpselt vastavalt mootori töökelladele.
On mootorid ja kaks nukkhaaki (DOHC) ja suur hulk ventiilid. Nagu esimesel juhul, rihmarattad toiteallikaks ühe hammasrihma ja ahelaga. Iga nukkvõlli sulgeb ühe tarbimis- või lõppventiilide tüübi.
Klappi vajutab rocker (mootorite varajased versioonid) või tõukur. Eristage kahte tüüpi tõukureid. Esimene on tõukurid, kus lõhet reguleerivad kalibreerimispesurid, teine \u200b\u200b- hüdroterapeudid. Hüdroterapeut pehmendab lööki ventiili tõttu õli, mis on selles. Kaamera vahelise vahe reguleerimine ja tõukejõu ülemine osa ei ole vajalik.

väntmehhanism

Konkurentsimehhanismi (edaspidi "KSM vähenemine) on mootori mehhanism. Ühiskeskkonna peamine eesmärk on silindrilise kolvi vastastikuste liikumiste ümberkujundamine väntvõlli pöörlemisse liikumisse sisepõlemismootoriga ja vastupidi.

Seadme KSM.
Kolb

Kolbil on alumiiniumisulamite silindri kujul. Selle osa peamine ülesanne on muuta mehaaniliseks tööks gaasirõhu muutust või vastupidi, tühistamise survet, mis tuleneb vastastikuste liikumise tõttu.
Kolv on kokku volditud põhja, pea ja seelik, mis täidab täiesti erinevaid funktsioone. Kolvi põhi on tasane, nõgus või kumer kujul sisaldab põlemiskambrit. Pea on viilutatud sooned, kus paigutatakse kolvirõngad (kompressioon ja õli perm). Kompressioonirõngad välistavad gaaside läbimurde mootori karterisse ja kolviõli difraktsioonirõngad aitavad kaasa üleliigse õli eemaldamisele silindri siseseintele. Seelikis on kaks prügikastit, pakkudes kolvi PIN-koodi paigutamist kolviga.

Tehtud tembeldamise või sepistatud terase (hasarasti - titaan) varras on hingeühendused. Ühendamishinna peamine roll on kolvipüüdluste ülekandmisel väntvõllile. Rod disain eeldab ülemise ja alumise pea kohalolekut, samuti sisselaske ristlõikega varras. Ülemise pea ja bobbies on pöörlev ("ujuv" kolvi sõrmega ja alumine pea on kokkuvarisemine, võimaldades seeläbi tiheda seose kaela kaelaga. Alumise peaga kaasaegne tehnoloogia võimaldab tagada selle osade ühendamise suur täpsus.

Hooratas paigaldatakse väntvõlli lõpus. Praeguseks on kaheastmelise vooluvarraste laialdane kasutamine, millel on kahe, elastselt omavahel ühendatud, kettad. Hooratas geek on otseselt seotud mootori käivitamisega starteri kaudu.

Silindriplokk ja pea

Silindriplokk ja silindripea valatakse malmist (harvemini - alumiiniumisulamid). Jahutussärgid on ette nähtud silindri plokis, väntvõlli ja lülituslaagri laagrites, samuti kinnitusseadmete ja sõlmede punkt. Silindri ise täidab kolvide juhendi funktsiooni. Silindriploki pea on põlemiskamber, sisselaskeava kanalid, spetsiaalsed keermestatud augud süüteküünalte jaoks, puksid ja surutud sadulad. Silindriploki ühendamise tihedus peaga varustatakse tihendiga. Lisaks on silindripea suletud tembeldatud kaanega ja nende vahele, reeglina paigaldatakse õliresistentse kummi paigaldamine.