Sõiduauto käiguosa tööpõhimõte. Vedrustusseade, kuidas see töötab ja millest see koosneb. sõltuv vedrustus. Tüübid, disainifunktsioonid

Šassii on omamoodi alus auto liikumiseks. Kui vaadata auto šassii skeemi, võib tunduda, et see meenutab hobuvankrit. Tõsi, sarnasus on ainult väline, kuna võrreldes universaaliga on autol palju arenenum disain. Šassiil on neli ratast, teljed, raam ja vedrud (vedrustus). auto raam väga tugev, kõik mehhanismid on selle külge kinnitatud.

Korpus on stantsitud lehtterasest ja sageli kaetud tsingiga, mis hoiab ära korrosiooni. Pealegi on keha kuju enamasti voolujooneline. Samuti püüavad disainerid mitte ainult autot kiiremaks muuta, vaid ka võimaluse korral selle kaalu vähendada. Korpuse metalli säilitamiseks on see kaetud spetsiaalsete värvainetega - nitrovärvide ja emailidega.

vedrud kuuluvad ka veermikusse. Need on teraslehed erinevad pikkused. Need tõmmatakse omavahel kokku keskpoldi ja klambritega. Vedrud on piisavalt painduvad, et painutada ja pehmendada põrutust, kui põrkuda mingisugusele löögile. Kuid vedrud pole vajalikud mitte ainult selleks. Nendelt kandub veoratastelt tulev tõukejõud üle autole, samuti jõud nende pidurdamisel.

amortisaatorid"töötavad" koos vedrudega ehk vähendavad amortisatsioone, mis teel möödapääsmatud on. Kui amorte poleks, siis isegi kerge ebatasasuse korral väriseks auto ägedalt. Kõige sagedamini kasutatavad hüdraulilised amortisaatorid on kangi- või teleskooptüüpi. Amortisaatorid on täidetud spetsiaalse viskoosse vedelikuga, mis temperatuuri mõjul ei muutu. Kangi tüüpi amortisaatori puhul hakkab vedrude võnkumisel liikuma kolb, mille tõttu vedelik liigub ühest õõnsusest teise. Pealegi ei toimu see liikumine vabalt, vaid läbi klapi. Selle tulemusena muundatakse vedrude võnkumisel tekkiv vedeliku energia soojuseks, mis on tingitud asjaolust, et vedeliku üksikute kihtide vahel tekib hõõrdumine. Selleks, et saada lisateavet amortisaatori paigutuse ja selle parandamise kohta, soovitame teil seda vaadata.

Teleskoopamortisaatorid levinum. Selline amortisaator koosneb torust, mille sees on kolb, mille põhjas on väikesed augud. Selle amortisaatori toime põhineb asjaolul, et see piirab kolvi liikumist silindris vedelikuga, millel pole aega kolvi väikestest aukudest läbi voolata. Seega, viivitades kolvi liikumist silindris ja tal pole aega sellest läbi tungida, piirab vedelik vedru vibratsiooni ja muudab liikumise ajal löökide vähem märgatavaks. Mitte iga vedelik ei sobi amortisaatorite täitmiseks, vaid ainult see, mille hangumispunkt on miinus 60 ° C. Kui amortisaatorid sisaldavad piisavas koguses seda vedelikku, töötavad need usaldusväärsemalt ja isegi ebatasasel teel on võimalik kiiremini sõita.

Esirataste kohal on paljudel autodel peatamine. See on keevitatud terasplekist ja on piklik ja kergelt kumer kast. Põikvedrustus on kinnitatud alamraami külge. Sisse saab panna samasuguse teleskoopamortisaatori, mis tagumise vedrustuse külge. Selle amortisaatori toime summutab vibratsiooni, mis võib olla masina esiosas, ja pehmendab esiratta poolt edastatavaid lööke.

Auto sõidu parandamiseks hakati selle esirattaid paigaldama erilisel viisil. Kui vaadata auto esirattaid, siis tundub, et need seisavad vertikaalselt ja üksteisega paralleelselt. Aga tegelikult ei ole. Neil on kerge sissepoole kumerus ja ka mõningane lähenemine ettepoole. Selline rataste asend on vajalik kiiruse suurendamiseks ja masina töökindlamaks muutmiseks.

Kaldenurk on vertikaalist 0,5-1° väike ja seda saab mõõta isegi joonlauaga. Näiteks kui paned auto külili lähemale tasane sein ja mõõta kaugus rehvi üla- ja alaosast seinani, saab arvutada õige kaldenurga. Kui vahekauguste vahe on ligikaudu 5 mm, on rattad õiges asendis. Paljudele võib tunduda, et see on väga tühine erinevus, kuid tegelikult võib isegi 5 mm auto liikumisel palju muuta. Õige kumerus aitab säilitada nende õiget asendit sõidu ajal.

Rataste joondust kontrollitakse esirataste ülemise ja alumise punkti vahekauguse järgi. Rataste ülemiste punktide vaheline kaugus peaks olema veidi väiksem kui alumine. Seega on rataste ülemine osa justkui üksteise suhtes väikese nurga all. Kui rattad on paigaldatud ilma lähenemiseta, võtaksid need liikumise ajal tee ebatasasuse tõttu mitteparalleelset asendit ning see põhjustab rehvide kulumise ja kütusekulu suurenemist.

Kõiki rattaliigendit tuleb aeg-ajalt määrida. Sel juhul on soovitav eemaldada vana määre ja alles seejärel rakendada uut õli.

Sellel on selgelt näha, kuidas auto šassii on paigutatud video:

Rohkem artikleid teemal ""

Kas märkasite saidil kirjaviga? Valige see ja vajutage Ctrl + Enter

Ilma šassiita ei saanud auto lihtsalt liikuda, kuna jõujaamal koos käigukasti ja ajamiga polnud lihtsalt kuhugi pöördemomenti edastada.

Auto šassii sisaldab rattaid, mis tajuvad seda pöördemomenti, pöörlevad ja liigutavad autot. See pole aga šassii põhiülesanne. Auto ei liigu ideaalselt tasane pind, teedel on alati käänakuid, servi, lööke, lohke jne.

Kui rattad kinnitataks auto kere või raami külge ilma vedrustuseta - käiguosa teine ​​komponent, siis poleks vaja mugavusest rääkidagi - peaaegu kõik konarused kanduksid kohe üle kerele, vaid veidi vähenedes. ratta õhkrehv. Nii et šassii mitte ainult ei juhi autot, vaid pakub ka mugavust, vähendades vibratsioonilisi liikumisi rattalt kerele.

Võnkuvaid liikumisi vähendavat vedrustust hakati kasutama juba enne auto enda tulekut. Mõned vagunid olid varustatud vetruvate terasplekist elementidega. Need elemendid koosnesid kahest üksteise külge kinnitatud teraskaarest. Ülemine kaar kinnitati vankri enda külge ja alumine kaar rataste telje külge. Liikumisel tajusid need vetruvad kaared osaliselt ennast ja rataste teljest. Vankri vedrustusest sai auto sõltuva vedrustuse prototüüp.

Vedrustuse enda olemus on ratta vertikaalse liikumise võimalus kere või raami suhtes, kui liigute üle konaruste. Tänu vedrustuselementidele löögile, mida ratas tajub kõnnitee, ei kandu kehasse, vaid imendub. See tähendab, et auto rattakinnitus ei ole kere suhtes jäik.

sõltuv vedrustus. Tüübid, disainifunktsioonid

Kokku kasutatakse sõidukitel kahte tüüpi vedrustust – sõltuvat ja sõltumatut. Peal Sel hetkel seda tüüpi vedrustust, näiteks sõltuvat, peetakse aegunuks, kuid seda kasutatakse endiselt laialdaselt veoautodel, täissuuruses maasturitel ja tavalistel sõiduautodel. Sõltuv vedrustus sai sellise rakenduse transpordis tänu konstruktsiooni lihtsusele ja töökindlusele.

Vedruvedrustus

Selle vedrustuse põhielement on. See koosneb vetruvast teraslehtedest, mis on kergelt painutatud kaarekujuliseks. Lisaks on sellel pakendil sageli püramiidne kuju. Selle otstega on vedru kinnitatud auto raami külge, selle keskosa külge aga telg. Autos on kasutatud kahte ratastele lähemale paigaldatud vedru. Tänu vetruvale terasele võtavad need vedrud vastu tee konarused, võimaldades rattal kere suhtes liikuda.

Esirattaveolise sõiduki tagasõltuv vedrustus

Kuid selles on ka negatiivne omadus - vedru tööga kaasnevad inertsiaalsed võnkeliikumised. See tähendab, et tee ebatasasust tajudes saab vedru energiat, mis viib selle võnkuvatele liikumistele. Ja kuigi aja jooksul võnkumiste amplituud väheneb, kuni see kaob, kuid need kanduvad kaadrisse. Auto õõtsub isegi tasasel teel pärast konaruste läbimist.

Vedru pöördeaja oluliseks vähendamiseks on vedrustuse konstruktsioonis kaasas amortisaatorid, mis neelavad vibratsioonienergiat. Kui lihtsal viisil, siis amortisaator peatab vedru pärast põrutust, takistades sellel autot kõigutamast.

vedrustus

On ka teist tüüpi sõltuv vedrustus - vedru. See vedrustus kasutab lehtvedrude asemel spiraalvedrusid. Neid on mugavam kasutada, kuna neil on palju väiksemad mõõtmed.

Video: auto šassii

Kuid ka siin on nüansse. Kui vedru ise toimis raami rattateljega ühendava kinnitusvahendina, siis vedru sellisena toimida ei saa. Seetõttu sisaldab vedrustuse konstruktsioon varraste ja hoobade süsteemi, mis pöördeliselt ühendavad kere teljega (tala, sild).

Vedrule, nagu ka vedrule, saab sellele löögi tagajärjel inertsiaalseid võnkuvaid liikumisi, seetõttu ei saanud see ilma amortisaatorite kasutamiseta sellises vedrustuses.

Sõltuvaid vedrustusi oli ka teist tüüpi, kuid seda ei kasutatud sõidukites laialdaselt.

Sõltuva vedrustuse peamiseks puuduseks on ühe ratta liikumise osaline ülekandmine kere suhtes teisele. Rattad on kinnitatud telje külge ja see edastab need liikumised. Seetõttu ei sobi sõltuv vedrustus eriti hästi juhitavale teljele paigaldamiseks.

Kuid seda kasutatakse endiselt laialdaselt tagasillal, nii sõites kui ka juhitavates. Viimaste põlvkondade raamimaasturitel leidub endiselt lehtvedrustust. Vedruvedrustust kasutatakse sageli reisijate esiveolistel autodel. Ja sisse tehnilised kirjeldused autod ei näita alati, et tagavedrustus on sõltuv, seda nimetatakse sageli vedruga talaks.

Sõltumatu vedrustus. Seade, funktsioonid

Sõltumatu vedrustus

Teist tüüpi vedrustus on sõltumatu, mida iseloomustab asjaolu, et igal sillarattal on oma kinnitus- ja vibratsioonisummutussüsteem, mis ei kanna ühe ratta liikumist teisele. Tegelikult pole sõltumatus vedrustuses rattatelge (tala, sild) kui sellist.

Kõige levinum oli MacPhersoni tüüp. Sellise vedrustuse skeem on üsna lihtne – rattarumm on hoobade abil pööratavalt auto kere külge kinnitatud. Nende hoobade tüübid ja asukoht võivad erineda. Seal on A-käed, ühe-, kahe-, alumised ülemised. Lihtsaim sõltumatu vedrustus koosneb ühest alumisest hoovast.

MacPhersoni ripats

Lisaks on rumm kere külge kinnitatud amortisaatori tugipostiga, mis toimib ühtlasi ka roolinupuna. Selle riiuli põhielemendid on spiraalvedru ja amortisaator. Tugi ise on korpus, millesse on paigutatud amortisaator ja tugiposti peal on vedru.

Ülaosas toetub hammas vastu keha. Nende vahel on sammaspadi, millele see toetub. Sisse paigaldatud tõukelaager võimaldab hammaslatti pöörata ümber telje. See annab võimaluse ratast pöörata.

Olenemata sellest, kui hästi vedrustustugi töötab, on vibratsiooni võimalik kehale üle kanda. See võib suurendada keha külgsuunalist õõtsumist. Et seda ei juhtuks, sisaldab konstruktsioon mõlemat rattavedrustust ühendavat rullumiskaitset. Väänamisel töötav stabilisaator summutab põikisuunalist vibratsiooni.

Need on sõltumatu vedrustuse peamised elemendid. Kuid on ka suur hulk abielemendid, ilma milleta ei saa te hakkama. Selliseks elemendiks on näiteks nagi padi. Need sisaldavad ka kõiki kummielemente:

• vaiksed plokid;
• Kuullaagrid;
• puksid.

Kõik need on seotud ka vibratsiooni summutamisega. Vaiksed klotsid, kuullaagrid ja puksid on paigutatud kõikjale, kuhu vedrustuselemendid on ühendatud - kere ja rummuga hoovad, rummude ja alamraamiga veeremisvastane kang jne.

Suuremad rikked ja vedrustuse diagnostika

Kuna vedrustus, olenemata sellest, milline see on - sõltuv või sõltumatu, liigutab rattaid kere suhtes ja summutab kõiki vibratsioone, kogeb see märkimisväärseid koormusi, mis põhjustavad ühe või teise elemendi rikke.

Sõltuvas vedrustuses on kõige levinumad rikked õlilekke tõttu amortisaatori jõudluse kaotus, selle füüsiline kahjustus. Samuti on sageli vaja vahetada kõik kummielemendid, mis samuti on sees seda tüüpi ripatsid. Aja jooksul toimub kummikomponendi "vananemine" - see istub, hakkab koorima. Vedrude või vedrude hävimine on samuti täiesti võimalik, märkimisväärse koormuse tõttu võivad need lõhkeda.

Sõltumatu vedrustuse korral on talitlushäired samad:

• kummielementide ja kuullaagrite kulumine;
• seisvast amortisaatorist väljumine;
• vedru või rullumispiduri purunemine.

Seetõttu tuleb vedrustust pidevalt jälgida, õigeaegselt asendada Varud, kontrollida amortisaatorite, vedrude ja vedrude seisukorda.

Sõiduki käiguosa on kõige olulisem kõrgtehnoloogiline grupp, mille tööst sõltuvad paljud sõiduki omadused. Kõikide selle komponentide ja koostude hooldatavus tagab ohutuse teel. Omakorda on šassii tuumaks auto vedrustus. Amortisatsioonisüsteem on mõeldud rataste ühendamiseks auto kerega ning selle põhieesmärk on võimalikult palju tasandada kõiki sõidutee defektidest põhjustatud vibratsioone ja samal ajal tõhusalt realiseerida sõiduki liikumise energiat.

Struktuur

Kaasaegsetele autodele on palju nõudeid. Need peavad olema hästi juhitavad ja samal ajal stabiilsed, vaiksed, mugavad ja turvalised. Kõigi nende soovide elluviimiseks peavad insenerid hoolikalt kaaluma vedrustusseadet.

Praeguseks pole universaalset standardit. Igal autotootjal on oma arsenalis oma nipid ja kaasaegsed arengud. Kuid igat tüüpi suspensioone iseloomustab selliste objektide olemasolu:

• elastne element.
• Juhtiv osa.
• stabiilsuse stabilisaator.
• amortisaatorid.
• Ratta tugi.
• kinnitusvahendid.

elastne element

Autovedrustus sisaldab metallist ja mittemetallist osadest valmistatud elastseid elemente. Need on vajalikud rataste löökkoormuse ümberjaotamiseks tee ebatasasuste korral. Metallist elastsete osade hulka kuuluvad vedrud, torsioonvardad ja vedrud. Mittemetallilised elemendid on kummist kaitserauad ja puhvrid, pneumaatilised ja hüdropneumaatilised kambrid.

metallesemed

Ajalooliselt ilmusid kõige esimesed allikad. Disaini poolest on need omavahel ühendatud erineva pikkusega metallribad. Lisaks koormuse tõhusale ümberjaotusele neelavad vedrud hästi. Kõige sagedamini kasutatakse neid veoautode veermikus.

Torsioonvardad on plaatide või varraste komplektid, mis töötavad keerates. Tavaliselt on auto tagumine vedrustus torsioonlatt. Seda tüüpi seadmeid kasutavad lisaks Jaapani ja Ameerika maastikusõidukite tootjad.

Metallvedrud on osa iga kaasaegse auto šassiist. Need elemendid võivad olla püsiva või muutuva jäikusega. Nende elastsus sõltub varda geomeetriast, millest need on valmistatud. Kui varda läbimõõt on läbivalt erinev, siis on vedrul muutuv jäikus. Vastasel juhul on elastsus konstantne.

mittemetallist esemed

Elastseid mittemetallist osi kasutatakse koos metallosadega. Kummist elemendid - kaitserauad ja puhvrid - mitte ainult ei osale dünaamiliste koormuste ümberjaotamises, vaid ka neelavad.

Pneumaatilisi ja hüdropneumaatilisi kambreid kasutatakse aktiivvedrustuse konstruktsioonides. Nende toime määratakse ainult suruõhu (pneumaatilised kambrid) või gaasi ja vedeliku (hüdropneumaatilised kambrid) omadustega. Need elastsed elemendid võimaldavad automaatselt muuta sõiduki kliirensit ja amortisatsioonisüsteemi jäikust. Lisaks tagavad need kõrgel tasemel jooksmise sujuvuse. Esimesena töötati välja hüdropneumaatilised kambrid. Need ilmusid Citroeni autodele 1950. aastatel. Tänapäeval on pneumaatilised ja hüdropneumaatilised vedrustused valikuliselt varustatud äriklassi autodega: Mercedes-Benz, Audi, BMW, Volkswagen, Bentley, Lexus, Subaru jne.

Juhend osa

Vedrustuse juhtelemendid on nagid, hoovad ja pöördliigendid. Nende peamised funktsioonid:

• Hoidke rattad õiges asendis.
• Säilitage rataste trajektoori.
• Looge ühendus amortisatsioonisüsteemi ja keha vahel.
• Liikumise energia ülekandmine ratastelt kehale.

Rulli stabilisaator

Auto vedrustus ei pakuks sõidukit vajalik stabiilsus ilma stabiliseerimisseadmeta. See võitleb tsentrifugaaljõuga, mis kipub kurvides autot ümber lükkama, ja vähendab kere ümberminekut.

Tehnilises mõttes on rullumisvastane kang torsioonlatt, mis ühendab amortisatsioonisüsteemi ja kere. Mida suurem on selle jäikus, seda paremini hoiab auto teed. Teisest küljest vähendab stabilisaatori liigne elastsus vedrustuse liikumist ja vähendab sõiduki sujuvust.

Masina mõlemad teljed on reeglina varustatud veeremisvastastega. Kuid kui auto tagumine vedrustus on torsioonvarras, paigaldatakse seade ainult ette. Mercedes-Benzi insenerid suutsid sellest täielikult loobuda. Nad töötasid välja spetsiaalset tüüpi adaptiivse vedrustuse koos elektroonilise kehaasendi kontrolliga.

Lööke summutavad seadmed

Tugeva vibratsiooni pehmendamiseks on vedrustus varustatud amortisaatoritega. Need objektid on pneumaatilised või vedeliku silindrid. Amortisaatoreid on kahte peamist tüüpi:

• Ühepoolne.
• Kahepoolne.

Ühepoolsed amortisaatorid on pikemad kui kahepoolsed. Need tagavad väga sujuva sõidu. Halva katvusega teedel sõites ei jõua aga ühesuunalistel amortisaatoritel enne järgmist põrutust vedrustust algsesse olekusse viia ja see “murdub läbi”. Sel põhjusel on kahepoolsed "vibratsioonisummutid" muutunud tavalisemaks.

Ratta tugi

Rattatoed on vajalikud rataste koormuse vastuvõtmiseks ja ümberjaotamiseks.

kinnitusvahendid

Sfääriline laager

Kinnitusvahendeid on vaja selleks, et auto vedrustus oleks ühtne tervik. Sõlmede ja sõlmede ühendamiseks kasutatakse kolme tüüpi ühendusi:

• Poltidega kinni keeratud.
• Hingedega.
• Elastne.

Poltidega kinnitusdetailid on jäigad. Need on vajalikud objektide fikseeritud liigendamiseks. Pöördliigendid hõlmavad kuulliigendit. See on esivedrustuse oluline osa ja tagab veorataste korraliku pöörlemise. Elastsed kinnitused on vaiksed plokid ja kummist-metallist puksid. Lisaks osade ühendamise ja kere külge kinnitamise funktsioonile takistavad need esemed vibratsiooni levikut ja vähendavad müra.

Kõik šassii elemendid on omavahel ühendatud ja täidavad enamasti mitut funktsiooni korraga, seega on varuosa teatud rühma kuulumise määratlus tingimuslik.

Sisaldab raami, esisilla (esisilla), tagasilla (tagatelg), esivedrustust, tagavedrustust, rattarummud, rattad ja rehvid. Peamine laagrielement auto on raam või kere.

Veoautode kered koosnevad tavaliselt juhikabiinist ja kaubakastist. Olenevalt auto paigutusest on kapotiga ja kabiiniga kabiinid. Kabiin on raami külge kinnitatud nii, et raami moonutused ei põhjustaks selle hävimist. Kaasaegsetel veoautodel on juhikabiin paigaldatud vedrud ja amortisaatorid. Tõstuki kerel on põrandaga ühendatud alus. See moodustab platvormi, kokkuklapitavad küljed ja jäigalt fikseeritud esikülje.

Kaubikutel on alus, raam ja vooder, mille jaoks on kasutatud vineeri, plastikut, duralumiinium ja muid materjale.

Keretööde jaoks autod kasutatakse raami ja raamita konstruktsioone. Raamstruktuurid tagavad kere parema isolatsiooni vibratsioonikoormuse eest, raamita konstruktsioonid - auto väikseim mass. Sõiduautode tüübi määrab funktsionaalsete sektsioonide maht ja disain. Vastavalt kehamahtude arvule sooritada kolmeköiteline, kaheköiteline ja üheköiteline.

Kolmemahuline kere sisaldab mootoriruumi, sisemust ja pagasiruumi, kahemahuline mootoriruum ja salong ning ühemahuline kere ühendab endas kõik kolm funktsionaalset mahtu. Autokered võivad olla järgmist tüüpi: suletud, täielikult avatavad ja lasti-reisija.

Veoautodesse juhitavate rataste paigaldamiseks kasutatakse esitelge (esisilla). See kannab vedrustuse kaudu ratastelt raamile edasi auto liikumisel tekkivad piki- ja külgsuunalised jõud. Esitelg on terasest I-tala, mille otsad on üles painutatud.

Telje otstes kinnitatakse tihvtidega tihvtide külge pöördtihvtid. Nende teljele on läbi kahe koonusrull-laagri paigaldatud rattarummud, mis kinnitatakse lukustuspoldiga mutriga. Autoga sõitmise hõlbustamiseks on tihvtidel piki- ja põikikalded, mis võimaldavad auto ratastel võtta sirgjoonelisele sõidule vastava asendi. Rattarummu välimise laagri mahalaadimiseks on veoteljed kallutatud otstega allapoole (kamber).

Ratta kinnitus peaks tagama ratta tsentreerimise täpsuse, võimaluse kontrollida kinnituse seisukorda, pingutamise stabiilsust, töökindlust, ratta paigaldamise ja eemaldamise lihtsust. Kettarattad kinnitatakse rummu ääriku külge selle äärikusse surutud poltide või naastude mutritega.

Ratta kinnitus on tsentreeritud piki kinnitusavade sfäärilisi või koonusekujulisi faasimisi, ketta keskmist ava ja ketta kinnitusavade silindrilist pinda.

Auto šassii - Rataste tasakaalustamine.

Tasakaalustamise käigus kõrvaldatakse ratta tasakaalustamatus. Rehvide tasakaalustamatus väljendub auto vibratsioonis ja põrkamises, mugavuse halvenemises, kütusekulu suurenemises, rehvide eluea lühenes, amortisaatorites, roolis. Nende negatiivsete nähtuste mõju suureneb sõiduki kiiruse kasvades.

Auto šassii - Rehvid.

Rehv koosneb karkassist, vööst, turvisest, külgseintest, klapist, kambrist või tihenduskihist, veljeteibist. Veljele paigaldatud torudeta ja torudeta rehvid peavad olema tihendatud ja tagama siserõhu kindla stabiilsuse aja jooksul; rehvide haardumine teepinnaga peaks olema piisav ja veeretakistus minimaalne; rehv peab andma teega kokkupuutel väikese erikoormuse; rehvi kulumine ei tohiks ületada rehvitüüpide jaoks lubatud väärtusi ja müratase liikumise ajal peaks olema lubatud vahemikus; rehvi peaks olema lihtne kokku panna ja lahti võtta; see peab olema piisava tugevusega, vastupidav torketele ja muudele kahjustustele, olema vastupidav; Rehvi turvisemuster peab vastama teepinnale.

Rehve liigitatakse otstarbe järgi (autodele, veoautodele, maastikusõidukitele); vastavalt tihendusmeetodile (kamber, torudeta); profiili järgi ( tavaprofiil, lai profiil, pneumaatiline rull, kaarjas, ülimadal profiil); suuruse järgi (suur, keskmine, väike); konstruktsiooni järgi (diagonaalne, radiaalne, raamis eemaldatava kaitsmega, raamita, koos reguleeritav rõhk).

Rehvide jaoks on oluline kasutusiga, töökindlus, madal veeretakistus, ohutus, efektiivsus, antud kandevõime juures optimaalse läbimõõdu tagamine, mugavus. Pneumaatilised radiaal- ja diagonaalrehvid on igal rehvil märgistatud, mis sisaldab tootja kaubamärki, rehvi tähistust, mudelit.

Praegu arendatakse, täiustatakse ja kasutatakse tubeless radiaalrehve. Tubeless rehvid nõuavad spetsiaalset sügavat velge, mis tagab täieliku tihenduse, samas kui neid on lihtne kokku panna. Kui paigaldatakse reguleeritava rõhuga rehvid, peab auto olema varustatud seadmega, mis annab pargimisel ja liikumisel rehvi õhuga. See seade kasutab suruõhku pidurikompressorist.

Artiklis on kasutatud avatud allikatest pärit materjale: (Viktor Baranovsky. Auto. 1001 näpunäidet)

Šassii - ühenduskett, mis läheb ratastelt kereni. Auto veermik võtab enda peale kõik teekatte konarused. Tänu sellele sõlmele ei pruugi juht isegi tunda kokkupõrkeid ega väiksemaid konarusi. Ja selleks, et tunneksite sõidu ajal ainult mugavust kogu sõiduki tööperioodi jooksul, peate teadma, milline on auto šassii, ja aeg-ajalt kontrollima selle seadme kõigi osade seisukorda. Selles artiklis püüan iga juhi jaoks, olenemata kogemusest, võimalikult palju rääkida, mis see on ja millised elemendid ja sõlmed on selle auto osaga seotud.

Juhtidele on väga suur soovitus: alati kuulake, kas autos ei teki koputusi, kriuksumist või rikkeid. See võimaldab teil õigel ajal teenindusjaamaga ühendust võtta ja äsja ilmnenud rike parandada. See kehtib eriti šassii kohta, kuna see on kest, mis hoiab transporti liikvel.

Šassii seade koosneb järgmistest elementidest:

• rattad;
• Sild;
• raam või korpus;
• Vedrustus.

Šassii võib sisaldada ka teisi, lisaelemendid, kuid just need detailid mängivad mugavuse ja juhitavuse loomisel suurt rolli. Kõik need elemendid täidavad eraldi funktsiooni, kuid nende töö eesmärk on minimeerida vibratsiooni, vibratsiooni ja sõiduki raputamist sõidu ajal. See on šassii skeem.
Raam ja kere on kogu mehhanismi selgroog, kuna sellele on kinnitatud sõiduki vedrustuse põhielemendid. Raam on otsene element, mis osaleb šassii moodustamises. Üldjuhul arvestatakse, et raamid ei kuulu sõiduautole. Neid on tavaliselt näha veoautod. Sest autod tavaliselt kasutatakse sõna "keha". Ja just keha külge on kinnitatud kõik muud detailid, mis on seotud sellise kontseptsiooniga nagu jooksev auto. Kõik muud elemendid on raamiga ühendatud.

Selleks, et keha kannataks kõiki meie teede raskusi, peavad mõned selle elemendid olema valmistatud vastupidavast rauast. Teistes piirkondades saab profiilplekki kasutada kattena, kuna see on olemas kõrge vastupidavus korrosioonile.

Vedrustus ja selle eesmärk: just see šassiisüsteemi element võimaldab juhil leebemalt taluda kõiki sõidutee konarusi. Vedrustus kasutatakse teepinna konarustest põhjustatud vibratsiooni summutamiseks või summutamiseks. Selle põhjuseks on asjaolu, et vedrustus välistab muude osade tõttu jäiga haardumise rataste ja selle kere vahel.

Olenevalt teie sõiduki tüübist või vedrustuse valikust ei pruugi need konarused olla juhile märgatavad. Vedrustuse eluiga on pikk, kuid see, kui kaua teie auto vedrustus vastu peab, on teie enda otsustada. Selle perioodi võimalikult pikaks pikendamiseks on vaja sõidukit vastavalt nõuetele käitada ja aeg-ajalt teha lisaks vedrustuse komponentidele ka kõigi sõiduki komponentide ja osade diagnostika.

Tänapäeval on tavaks eristada kahte tüüpi vedrustust: sõltumatut ja sõltuvat. Sõltuva vedrustusega sõidukitel on tagarattad, mis on omavahel ühendatud spetsiaalse ühendustalaga. Sõidukite vedrustust, mille rattad ei ole talaga ühendatud, nimetatakse sõltumatuks.

Sillad mitte ainult ei ühenda kahte ratast, vaid täidavad ka sõiduki raami toetavat funktsiooni. Neid saab kinnitada auto külge, otse, raami enda külge (sisse veoauto) või kerele, kui tegemist on sõiduautoga.

Arvestades asjaolu, et sillad peavad kandma kogu auto ja ka reisijate raskust, on need valmistatud ainult vastupidavast rauast. Lisaks tuleb neid töödelda nii, et need osad oleksid vastupidavad mis tahes ärritavatele teguritele, eriti metallide korrosioonile.

Pole saladus, et need auto osad on esimesed vedrustuse elemendid, mis tunnetavad kogu olukorda teel. Just rattad kukuvad aukudesse ja jooksevad mäkke. Seetõttu kannatavad nad ennekõike. Sõltuvalt sellest, kuidas te sõidukit kasutate, sõltub rataste ja nendega seotud osade eluiga otseselt. Mida karmimalt seda ära kasutatakse, seda lühem on see periood. Vedrustuse säästmiseks tuleb oma sõiduki eest hoolt kanda, kindlasti õigel ajal mööda sõita Hooldus ja kuulata auto tööd, et edaspidi ei peaks remondi ja nii kalli aja peale raha kulutama.

Toimimispõhimõte

Mugava sõidu loomisel mängib peamist rolli vedrustus. See seade summutab ebatasasest pinnast tulenevat vibratsiooni.

Šassii võimaldab autol liikuda, luues samal ajal juhile ja reisijatele mugavad tingimused. Teadmised süsteemist tervikuna, selle toimimisest ja toimimisest koostiselemendid- pole vajalik igale juhile, kuid kui seda kõike tead, aitab see sul autot õigesti juhtida ja toime tulla teel tekkivate raskustega. Selle osa seade pole nii keeruline, kui tundub, sellest võib rääkida iga teenindusjaama spetsialist või isegi tuttav juht, kuid oma konkreetse üksikasjade teadasaamiseks on parem vaadata oma auto kasutusjuhendit. mudel. Edu ja hoidke oma autot!

Video "Kuidas jooksev auto töötab"

Pärast salvestuse vaatamist saate teada, kuidas auto roolisüsteem toimib ja millistest elementidest see koosneb.