Kõrg- ja madalrõhu kütusepumpade seade. Kõrgsurve kütusepump (kõrgsurve kütusepump): tüübid, seade, tööpõhimõte Rõhulainete summutamise protsess, kasutades tühjendusklappi koos vastupidise voolu drosseliga

Seda kasutatakse väga erinevatel sõidukitel ja seadmetel, see põhineb kütuse-õhu segu põlemisel ja selle protsessi tulemusena vabaneval energial. Kuid selleks, et elektrijaam toimiks, tuleb kütust tarnida portsjonite kaupa rangelt määratletud aegadel. Ja see ülesanne lasub toitesüsteemil, mis on osa mootori konstruktsioonist.

Mootorite kütusevarustussüsteemid koosnevad mitmest ehitusplokist, millest igaühel on erinev eesmärk. Mõned neist filtreerivad kütust, eemaldades sellest saastavad elemendid, teised uinutavad ja suunavad selle sisselaskekollektorisse või otse silindrisse. Kõik need elemendid täidavad oma funktsiooni kütusega, mida tuleb neile veel varustada. Ja seda pakuvad süsteemide projekteerimisel kasutatavad kütusepumbad.

Pumba kokkupanek

Nagu iga vedelikupumba puhul, on ka mootori projekteerimisel kasutatava seadme ülesandeks pumbata kütust süsteemi. Pealegi on peaaegu kõikjal vaja, et seda tarnitaks teatud rõhu all.

Kütusepumpade tüübid

Erinevat tüüpi mootorid kasutavad oma tüüpi kütusepumpasid. Kuid üldiselt võib need kõik jagada kahte kategooriasse – madalad ja kõrgsurve... Konkreetse sõlme kasutamine sõltub disainifunktsioonid ja elektrijaama tööpõhimõte.

Seega, kuna bensiinimootorites on bensiini süttivus palju suurem kui diislikütusel ja samal ajal süttib kolmanda osapoole allikast pärit kütuse-õhu segu, pole süsteemis kõrget rõhku vaja. Seetõttu kasutatakse disainis pumpasid madal rõhk.

Bensiini mootori pump

Kuid väärib märkimist, et uusima põlvkonna bensiini sissepritsesüsteemides juhitakse kütus otse silindrisse (), seega tuleb bensiin tarnida juba kõrge rõhu all.

Diiselmootorite puhul süttib nende segu silindris oleva rõhu ja temperatuuri mõjul. Lisaks süstitakse kütus ise otse põlemiskambritesse, seetõttu on selleks, et pihusti saaks seda süstida, vaja märkimisväärset survet. Ja selleks kasutatakse projekteerimisel kõrgsurvepumpa (kõrgsurvepumpa). Kuid märgime, et madalsurvepumba kasutamine toitesüsteemi projekteerimisel ei olnud ilma, kuna sissepritsepump ise ei saa kütust pumpada, kuna selle ülesanne hõlmab ainult kokkusurumist ja pihustite varustamist.

Kõik elektrijaamades kasutatavad pumbad erinevad tüübid võib jagada ka mehaanilisteks ja elektrilisteks. Esimesel juhul toidab seadet elektrijaam (kasutatakse käigukasti või võlli nukke). Mis puudutab elektrilisi, siis neid veab oma elektrimootor.

Täpsemalt kasutatakse bensiinimootoritel ainult madalrõhupumpasid. Ja ainult otsesissepritsega pihustis on kõrgsurve kütusepump. Samal ajal oli karburaatorimudelites sellel seadmel mehaaniline ajam, kuid sissepritsemudelites kasutatakse elektrilisi elemente.

Mehaaniline kütusepump

Diiselmootorites kasutatakse kahte tüüpi pumpasid – madalrõhkkond, mis pumpab kütust ja kõrgrõhkkond, mis surub diislikütuse enne düüsidesse sattumist kokku.

Diislikütuse täitmispump on tavaliselt mehaanilise ajamiga, kuigi neid on elektrilised mudelid... Mis puudutab kõrgsurvekütusepumpa, siis see pannakse tööle elektrijaamast.

Madal- ja kõrgsurvepumpade tekitatud rõhuerinevus on väga silmatorkav. Seega piisab sissepritsejõusüsteemi tööks ainult 2,0–2,5 baarist. Kuid see on pihusti enda töörõhu vahemik. Kütusepumpamisseade, nagu tavaliselt, annab sellele veidi ülejääki. Seega varieerub pihusti kütusepumba rõhk vahemikus 3,0 kuni 7,0 baari (olenevalt elemendi tüübist ja seisukorrast). Mis puutub karburaatorisüsteemidesse, siis seal tarnitakse bensiini praktiliselt ilma rõhuta.

Kuid diiselmootorites on kütuse tarnimiseks vaja väga kõrget rõhku. Kui võtame uusima põlvkonna Common Rail süsteemi, võib diislikütuse rõhk "sissepritsepumba" ahelas ulatuda 2200 baarini. Seetõttu töötab pump elektrijaamast, kuna selle tööks kulub palju energiat ja võimsat elektrimootorit pole soovitatav paigaldada.

Loomulikult mõjutavad nende sõlmede konstruktsiooni tööparameetrid ja tekitatav rõhk.

Gaasipumpade tüübid, nende omadused

Me ei võta karburaatori mootori bensiinipumba seadet lahti, kuna sellist toitesüsteemi enam ei kasutata ja see on struktuurilt väga lihtne ja selles pole midagi erilist. Kuid elektrilise kütusepihusti pumpa tuleks üksikasjalikumalt käsitleda.

Väärib märkimist, et erinevad masinad kasutavad erinevad tüübid erineva disainiga kütusepumbad. Kuid igal juhul on seade jagatud kaheks komponendiks - mehaaniliseks, mis tagab kütuse sissepritse, ja elektriliseks, mis juhib esimest osa.

Pumbaid saab kasutada sissepritsega sõidukitel:

vaakum;
Rull;
käik;
Tsentrifugaal;

Pöörlevad pumbad

Ja erinevus nende vahel taandub peamiselt mehaanilisele osale. Ja ainult kütusepumba seade vaakumtüüp täiesti erinev.

Vaakum

Töö alus vaakumpump pannakse karburaatori mootori tavaline bensiinipump. Ainus erinevus on ajamis, kuid mehaaniline osa ise on peaaegu identne.

Seal on membraan, mis jagab töömooduli kaheks kambriks. Ühes nendest kambritest on kaks ventiili - sisselaskeava (ühendatud kanaliga paagiga) ja väljalaskeava (viib kütusetorusse, mis varustab kütust süsteemi edasi).

See membraan tekitab edasi liikudes ventiilidega kambris vaakumi, mis viib sisselaskeelemendi avanemiseni ja sellesse bensiini sissepritseni. Tagurpidi liikumisel sisselaskeklapp sulgub, kuid väljalaskeklapp avaneb ja kütus lükatakse lihtsalt torusse. Üldiselt on kõik lihtne.

Mis puudutab elektrilist osa, siis see töötab solenoidrelee põhimõttel. See tähendab, et on südamik ja mähis. Kui mähisele rakendatakse pinget, tõmbab selles tekkiv magnetväli sisse membraaniga ühendatud südamiku (toimub selle translatsiooniline liikumine). Niipea kui pinge kaob, viib tagasitõmbevedru membraani tagasi algasendisse (tagasiliikumine). Elektrilise osa impulsside tarnimist juhib elektrooniline pihusti juhtseade.

Rull

Mis puutub teistesse tüüpidesse, siis nende elektriline osa on põhimõtteliselt identne ja on tavaline elektrimootor. alalisvool, toiteallikaks on 12 V võrk. Kuid mehaanilised osad on erinevad.

Rull kütusepump

Rull-tüüpi pumbas on tööelementideks tehtud soontega rootor, millesse on paigaldatud rullid. See konstruktsioon asetatakse keeruka kujuga sisemise õõnsusega korpusesse, millel on kambrid (sisse- ja väljalaskeava, mis on valmistatud soonte kujul ja ühendatud toite- ja väljalaskeliinidega). Töö olemus taandub asjaolule, et rullid lihtsalt destilleerivad bensiini ühest kambrist teise.

Käik

Käigutüüp kasutab kahte üksteise sisse paigaldatud hammasratast. Sisemine käik on väiksem ja järgib ekstsentrilist rada. Tänu sellele on hammasrataste vahel kamber, milles kütus kogutakse toitekanalist ja pumbatakse väljalaskekanalisse.

Käigupump

Tsentrifugaalne tüüp

Elektriliste bensiinipumpade rull- ja hammasrattatüübid on vähem levinud kui tsentrifugaalpumbad, need on ka turbiinpumbad.

Tsentrifugaalpump

Seda tüüpi kütusepumba paigutus sisaldab suure hulga labadega tiivikut. Pöörlemisel tekitab see turbiin bensiini keerised, mis tagab selle imemise pumpa ja edasise voolutorusse.

Kütusepumpade seadet vaatasime veidi lihtsustatult. Tõepoolest, nende konstruktsioonis on täiendavad sisselaske- ja rõhualandusventiilid, mille ülesanne on varustada kütust ainult ühes suunas. See tähendab, et pumpa sisenenud bensiin saab paaki tagasi pöörduda ainult tagasivoolutoru kaudu, olles kõik läbinud koostiselemendid toitesüsteemid. Samuti on ühe ventiili ülesanne teatud tingimustel sissepritse blokeerimine ja peatamine.

Turbiinpump

Mis puutub diiselmootorites kasutatavatesse kõrgsurvepumpadesse, siis seal on tööpõhimõte kardinaalselt erinev ning selliste elektrisüsteemi sõlmede kohta saate täpsemalt tutvuda siin.

Igal automootoril on toitesüsteem, mis segab põleva segu komponendid ja varustab need põlemiskambritesse. Elektrisüsteemi ülesehitus oleneb sellest, mis kütusel elektrijaam töötab. Kuid kõige levinum on bensiinimootoriga seade.

Selleks, et elektrisüsteem saaks segu komponente segada, peab ta need vastu võtma ka anumast, milles bensiin asub - kütusepaagist. Ja selleks on disainis kaasas pump, mis varustab bensiini. Ja tundub, et see komponent pole kõige olulisem, kuid ilma selle tööta mootor lihtsalt ei käivitu, kuna bensiin ei sisene silindritesse.

Gaasipumpade tüübid ja nende tööpõhimõte

Autodel kasutatakse kahte tüüpi bensiinipumpasid, mis erinevad mitte ainult konstruktsiooni, vaid ka paigalduskoha poolest, kuigi neil on sama ülesanne - pumbata bensiin süsteemi ja tagada selle varustamine silindritega.

Konstruktsioonitüübi järgi jagunevad bensiinipumbad:

Mehaaniline;
Elektriline.

1. Mehaaniline tüüp

Kasutatakse mehaanilist tüüpi gaasipumpa. Tavaliselt asub see jõuallika peas, kuna seda juhib nukkvõll. Kütus pumbatakse sellesse membraani tekitatud vaakumi tõttu.

Selle disain on üsna lihtne - korpuses asub membraan (diafragma), mis on alt vedruga koormatud ja on kinnitatud mööda keskosa veohoovaga ühendatud varda külge. Pumba ülemises osas on kaks ventiili - sisse- ja väljalaskeava, samuti kaks liitmikku, millest üks tõmbab bensiini pumpa ja teisest kustub ja siseneb karburaatorisse. Mehaanilise tüübi tööpiirkond on membraani kohal olev õõnsus.

Gaasipump töötab selle põhimõtte järgi - nukkvõllil on spetsiaalne ekstsentriline nukk, mis pumpa käitab. Mootori töötamise ajal mõjutab pöörlev võll koos nuki ülaosaga tõukurit, mis vajutab ajami hooba. See omakorda tõmbab varre koos diafragmaga alla, ületades vedru jõu. Selle tõttu tekib membraani kohal olevasse ruumi vaakum, mille tõttu tuleb sisselaskeklapp lahti ja õõnsusse pumbatakse bensiin.

Video: kuidas gaasipump töötab

Niipea kui võll pöördub, tagastab vedru kraani, veohoova ja membraani koos varrega. Seetõttu tõuseb rõhk membraani kohal olevasse õõnsusse, mille tõttu sisselaskeklapp sulgub ja väljalaskeklapp avaneb. Sama rõhk surub bensiini õõnsusest välja väljalaskeavasse ja see voolab karburaatorisse.

See tähendab, et kogu mittepumba mehaanilist tüüpi töö põhineb rõhulangustel. Kuid pange tähele, et kogu karburaatori toitesüsteem ei vaja kõrget rõhku, seetõttu on mehaanilise kütusepumba tekitatav rõhk väike, peamine on see, et see seade annaks karburaatoris vajaliku koguse bensiini.

Selline gaasipump töötab mootori töötamise ajal pidevalt. Kui toiteplokk seiskub, peatub gaasivarustus, kuna pump lõpetab ka pumpamise. Et mootori käivitamiseks ja selle toimimiseks oleks piisavalt kütust kuni süsteemi vaakumi tõttu täitumiseni, on karburaatoris kambrid, millesse valatakse bensiin ka mootori eelmise töötamise ajal.

2. Elektrilised kütusepumbad, nende tüübid

Sissepritsega kütusesüsteemides süstitakse bensiini pihustite kaudu ja selleks on vaja, et kütus jõuaks neisse juba rõhu all. Seetõttu ei ole siin mehaanilise pumba kasutamine võimalik.

Kütuse sissepritsesüsteemi bensiini varustamiseks kasutatakse elektrilist kütusepumpa. Selline pump asub kütusetorus või otse paagis, mis tagab rõhu all oleva bensiini sissepritse kõikidesse toitesüsteemi komponentidesse.

Mainime vaid kõige kaasaegsemat sissepritsesüsteemi – otsesissepritsega. See töötab diiselsüsteemi põhimõttel, see tähendab, et bensiin süstitakse otse silindritesse kõrge rõhuga, mida tavaline elektripump ei suuda pakkuda. Seetõttu kasutab selline süsteem kahte sõlme:

Esimene on elektriline, paigaldatud paaki ja see tagab süsteemi kütusega täitmise.
Teine pump on kõrgsurvepump (kõrgsurve kütusepump), sellel on mehaaniline ajam ja selle ülesandeks on tagada oluline kütuserõhk enne selle pihustitesse andmist.

Aga kõrgsurve kütusepumpa me praegu ei käsitle, vaid käime läbi tavalistest elektrilistest gaasipumpadest, mis asuvad kas paagi lähedal ja on lõigatud kütusetorusse või paigaldatakse otse konteinerisse.

Video: Bensiinipump, kontroll-test

Liike on palju, kuid kõige levinumad on kolm tüüpi:

pöörlev rull;
käik;
tsentrifugaal (turbiin);

Pöörleva rulliga elektripump viitab pumpadele, mis on paigaldatud kütusetorusse. Selle konstruktsioon sisaldab elektrimootorit, mille rootorile on paigaldatud rullikutega ketas. Kõik see asetatakse ülelaaduri puuri. Pealegi on rootor ülelaaduri suhtes pisut nihutatud, see tähendab, et seal on ekstsentriline paigutus. Samuti on ülelaaduril kaks väljundit - ühe kaudu siseneb bensiin pumpa ja teise kaudu väljub.

See toimib järgmiselt: kui rootor pöörleb, läbivad rullid sisselasketsooni, mille tõttu tekib vaakum ja bensiin pumbatakse pumpa. Selle rullid püüavad kinni ja liiguvad väljalaskealasse, kuid varem on ekstsentrilise paigutuse tõttu kütus kokku surutud, mis saavutataksegi.

Tänu ekstsentrilisele liikumisele töötab ka hammasratas-tüüpi pump, mis on samuti paigaldatud kütusetorusse. Kuid rootori ja ülelaaduri asemel on selle disainis kaks sisemist hammasratast, see tähendab, et üks neist on paigutatud teise sisse. Sel juhul on sisemine käik juhtiv, see on ühendatud elektrimootori võlliga ja on teise - käitatava - suhtes nihutatud. Sellise pumba töötamise ajal pumbatakse kütust hammasrataste hammastega.

Kuid autol kasutatakse kõige sagedamini tsentrifugaalset elektrilist kütusepumpa, mis paigaldatakse otse paaki ja kütusevoolik on sellega juba ühendatud. Selle kütusevarustus toimub tänu tiivikule, millel on suur kogus terad ja asetatakse spetsiaalsesse kambrisse. Selle tiiviku pöörlemisel tekivad keerised, mis aitavad bensiinil sisse imeda ja kokku suruda, mis annab rõhu enne kütusetorusse sisenemist.

Need on kõige tavalisemate elektriliste bensiinipumpade lihtsustatud skeemid. Tegelikkuses on nende konstruktsioonis klapid, kontaktsüsteemid rongisisese võrguga ühendamiseks jne.

Pange tähele, et juba sissepritseelektrijaama käivitamise ajal peaks süsteem juba sisaldama rõhu all olevat kütust. Seetõttu juhib elektrilist kütusepumpa elektrooniline juhtseade ja see lülitub tööle enne starteri käivitamist.

Kütusepumba peamised talitlushäired

Video: kui kütusepump on "haige"

Kõik kütusepumbad on nende suhteliselt lihtsa konstruktsiooni tõttu üsna pika tööeaga.

Mehaanilistes osades esineb probleeme harva. Need tekivad kõige sagedamini membraani purunemise või ajamielementide kulumise tõttu. Esimesel juhul lõpetab pump kütuse pumpamise täielikult ja teisel juhul varustab see seda ebapiisavates kogustes.

Sellist gaasipumpa pole keeruline kontrollida, piisab ülemise katte eemaldamisest ja membraani seisukorra hindamisest. Samuti saate seadme kütusetoru karburaatori küljest lahti ühendada, konteinerisse langetada ja mootori käivitada. Kasutatavas elemendis tarnitakse kütust ühtlaselt piisavalt võimsa joaga.

Sissepritsemootorites on elektrilise kütusepumba talitlushäirel teatud märgid - auto ei käivitu hästi, võimsuse langus on märgatav ja mootori töös on võimalikud katkestused.

Muidugi võivad sellised märgid põhjustada talitlushäireid erinevad süsteemid Seetõttu on vaja täiendavat diagnostikat, mille käigus pumba jõudlust kontrollitakse rõhu mõõtmise teel.

Kuid tõrgete loend, mille tõttu see seade korralikult ei tööta, pole nii palju. Seega võib pump tugeva ja süstemaatilise ülekuumenemise tõttu lakata töötamast. See juhtub harjumuse tõttu valada paaki väikesed portsjonid bensiini, kuna kütus toimib selle seadme jahutusvedelikuna.

Madala kvaliteediga kütusega tankimine võib kergesti põhjustada talitlushäireid. Sellises bensiinis sisalduvad lisandid ja võõrosakesed, mis satuvad seadmesse, põhjustavad selle suuremat kulumist komponendid.

Probleemid võivad tekkida ka elektrilise osa kaudu. Oksüdatsioon ja juhtmestiku kahjustamine võivad põhjustada pumba ebapiisava toiteallika.

Pange tähele, et enamikku kütusepumba komponentide kahjustuste või kulumise tõttu tekkivaid tõrkeid on raske kõrvaldada, seetõttu asendatakse see sageli, kui selle jõudlus on katki.

Nagu inimese süda, tsirkuleerib kütusepump kütusesüsteemis kütust. Bensiinimootorite puhul täidab seda rolli elektriline gaasipump ja diiselmootorite puhul kõrgsurvekütusepump (TNVD).

See seade täidab kahte funktsiooni: see pumpab kütust düüsidesse rangelt teatud summa ja määrab selle silindritesse süstimise alguse hetke. Teine ülesanne on sarnane bensiinimootorite süüte ajastuse muutmisega. Kuid alates aku sissepritsesüsteemide tulekust juhib süstimise ajastust pihusteid juhtiv elektroonika.

Kõrgsurve kütusepumba põhielement on kolvipaar. Selle struktuuri ja tööpõhimõtet selles artiklis üksikasjalikult ei käsitleta. Lühidalt öeldes on kolvipaar pikk väikese läbimõõduga kolb (selle pikkus on mitu korda suurem kui läbimõõt) ja töösilindril, mis on väga täpselt ja tihedalt üksteise külge kinnitatud, on vahe maksimaalselt 1-3 mikronit (selleks põhjus, ebaõnnestumise korral muutub kogu paar). Silindris asuvad üks või kaks sisselaskekanalit, nende kaudu siseneb kütus sisse, mis seejärel surutakse kolvi (kolvi) abil välja väljalaskeklapi kaudu.

Kolvipaari tööpõhimõte on sarnane kahetaktilise sisepõlemismootori tööga. Alla liikudes tekitab kolb silindri sees vaakumi ja avab sisselaskeava. Kütus, järgides füüsikaseadusi, püüab täita silindri sees olevat haruldast ruumi. Pärast seda hakkab kolb tõusma. Alguses sulgeb see sisselaskekanali, seejärel tõstab rõhku silindri sees, mille tulemusena avaneb väljalaskeklapp ja kütus suunatakse rõhu all düüsi.

Kõrgsurvekütusepumpade tüübid

Sissepritsepumpasid on kolme tüüpi, neil on erinevat seadet aga üks eesmärk:

järjekorras;
levitamine;
pagasiruumi.

Esimeses neist süstitakse igasse silindrisse vastavalt eraldi kolvipaar, paaride arv on võrdne silindrite arvuga. Kõrgsurve kütusejaotuspumba ahel erineb oluliselt reaahelast. Erinevus seisneb selles, et kütus pumbatakse kõikidesse silindritesse ühe või mitme kolvipaari abil. Peapump pumpab kütust akumulaatorisse, kust see seejärel silindrite vahel jaotatakse.

Bensiinimootoritega, otsepritsesüsteemiga autos pumpab kütust elektriline kõrgsurve kütusepump, kuid seda (rõhku) on seal mitu korda vähem.

In-line kõrgsurve kütusepump

Nagu juba mainitud, on sellel kolbide paarid vastavalt silindrite arvule. Selle struktuur on üsna lihtne. Aurud on paigutatud korpusesse, mille sees on veealused ja hargnevad kütusekanalid. Kere alumises osas on väntvõlli jõul käitatav nukkvõll, kolvid suruvad vedrudega pidevalt vastu nukke.

Sellise kütusepumba tööpõhimõte pole eriti keeruline. Pöörlemisel jookseb nukk kolvi tõukurile, sundides seda ja kolvi ülespoole liikuma, surudes silindris olevat kütust kokku. Pärast väljalaske- ja sisselaskekanalite sulgemist (selles järjestuses) hakkab rõhk tõusma väärtuseni, mille järel avaneb väljalaskeklapp, misjärel suunatakse diislikütus vastavasse pihustisse. See skeem meenutab mootori gaasijaotusmehhanismi tööd.

Reguleerida kas sissetuleva kütuse kogust ja selle tarnimise hetke mehaaniline meetod, või elektriline (selline skeem eeldab juhtelektroonika olemasolu). Esimesel juhul muudetakse tarnitud kütuse kogust kolvi keerates. Ahel on väga lihtne: sellel on käik, see haakub hammaslatiga, mis omakorda on ühendatud gaasipedaaliga. Kolvi ülemine pind on kaldu, mis muudab silindri sisselaskeava sulgemise ajastust ja seega ka kütuse kogust.

Väntvõlli pöörete väärtuse muutmisel tuleb muuta kütuse etteande hetke. Selleks asub nukkvõllil tsentrifugaalsidur, mille sees asuvad raskused. Suureneva kiirusega need lahknevad ja nukkvõll pöörleb ajami suhtes. Selle tulemusena annab kütusepump kiiruse tõustes varasema sissepritse ja vähenemisega hilisema.

Sissepritsepumpade seade tagab neile väga kõrge töökindluse ja tagasihoidlikkuse. Kuna määrimine toimub mootoriõliga alates määrimissüsteem jõuallikas, mistõttu need sobivad kasutamiseks madala kvaliteediga diislikütusega.

Sissepritsepumbad paigaldatakse keskmistele ja rasketele veoautodele. Peal autod nende tootmine lõpetati täielikult 2000. aastal.

Kõrgsurve jaotuskütuse pump

Erinevalt reasisesest kütusepumbast on jaotuspumbal ainult üks või kaks kolvipaari, mis varustavad kütusega kõiki silindreid. Selliste kütusepumpade peamised eelised on kergem kaal ja mõõtmed, samuti ühtlasem kütusevarustus. Peamine puudus on üks - nende kasutusiga on suure koormuse tõttu palju lühem, seetõttu kasutatakse neid ainult sõiduautodel.

Jaotuspumpa on kolme tüüpi:

otsanuki ajamiga;
sisemise nukkajamiga (pöördpumbad);
välise nukiajamiga.

Kahte esimest tüüpi pumpade seade tagab neile võrreldes viimasega pikema tööea, kuna veovõlli agregaatidele puudub võimsuskoormus neis olevast kütuserõhust.

Esimest tüüpi jaotuskütusepumba tööskeem on järgmine. Põhielemendiks on turustaja kolb, mis lisaks edasi-tagasi liikumisele pöörleb ümber oma telje ning pumpab ja jaotab seeläbi kütust silindrite vahel. Seda juhib nukk-seib, mis jookseb ümber rullikute statsionaarse rõnga.

Tarnitava kütuse kogust reguleeritakse nii mehaaniliselt, kasutades ülalkirjeldatud tsentrifugaalsidurit, kui ka solenoidklapi abil, millele suunatakse elektriline signaal. Kütuse sissepritse edenemine määratakse fikseeritud rõnga pööramisega teatud nurga all.

Pöörlemisskeem eeldab kütusejaotuspumba veidi erinevat konstruktsiooni. Sellise pumba töötingimused erinevad mõnevõrra sellest, kuidas töötab otsanukk-ajamiga sissepritsepump. Kütust pumbatakse ja jaotatakse vastavalt kahe vastassuunalise silina ja jaotuspea abil. Pead pöörates suunatakse kütus ümber vastavatesse silindritesse.

Peapritsepump

Sisseehitatud kütusepump juhib kütuse kütusetorusse ja tagab kõrgema rõhu kui rea- ja jaotuspumbad. Selle töö skeem on mõnevõrra erinev. Kütust saab pumbata ühe, kahe või kolme kolviga, mida käitab nukk-seib või võll.

Kütusevarustust reguleerib elektrooniline mõõteklapp. Klapi normaalolek on avatud, elektrilise signaali vastuvõtmisel sulgub see osaliselt ja reguleerib seeläbi silindritesse siseneva kütuse kogust.

Mis on TNND

Madala rõhuga kütusepumpa on vaja kõrgsurve kütusepumba kütuse varustamiseks. Reeglina paigaldatakse see kas kõrgsurvepumba korpusele või eraldi ja pumpab kütust gaasipaagist, läbi jämefiltrite ja seejärel peenfiltrite, otse kõrgsurvepumbasse.

Selle tööpõhimõte on järgmine. Seda juhib ekstsentrik, mis asub sissepritsepumba nukkvõllil. Tõukur, surutud vastu varda, paneb varda koos kolviga liikuma. Pumba korpusel on sisse- ja väljalaskekanalid, mis on suletud ventiilidega.

TNND tööskeem on järgmine. Madalrõhu kütusepumba töötsükkel koosneb kahest taktist. Esimesel, ettevalmistaval ajal liigub kolb alla ja kütus imetakse paagist silindrisse, samal ajal kui väljalaskeklapp on suletud. Kui kolb liigub ülespoole, suletakse sisselaskekanal imiventiiliga ja rõhu suurenemisel avaneb väljalaskeklapp, mille kaudu kütus siseneb peenfiltrisse ja seejärel kõrgsurve kütusepumpa.

Kuna madalrõhu kütusepumba võimsus on suurem kui mootori tööks vajalik, surutakse osa kütusest kolvi all olevasse õõnsusse. Selle tulemusena kaotab kolb kontakti tõukuriga ja külmub. Kui kütus saab otsa, laskub kolb uuesti alla ja pump jätkab tööd.

Mehaanilise asemel saab autole paigaldada elektrilise madalrõhu kütusepumba. Üsna sageli leidub seda autodel, mis on varustatud Boschi pumpadega (Opel, Audi, Peugeot jne). Elektripump paigaldatakse ainult autodele ja väikestele väikebussidele. Lisaks oma põhifunktsioonile on selle ülesandeks õnnetuse korral kütusevarustuse katkestamine.

Elektriline madalrõhukütusepump hakkab töötama samaaegselt starteriga ja jätkab kütuse pumpamist konstantsel kiirusel, kuni mootor välja lülitatakse. Liigne kütus läbi möödavooluklapp voolab tagasi paaki. Elektripump asetatakse kas kütusepaagi sisse või väljapoole, paagi ja peenfiltri vahele.

Eelmises bensiinimootori kütusesüsteemi seadet käsitlevas artikliseerias puudutati rohkem kui korra diiselmootori kõrgsurvekütusepumba ja kütuse otsese (otse) sissepritsega bensiinimootorite teemat.

See artikkel on eraldi materjal, mis kirjeldab kõrgsurve diislikütuse pumba konstruktsiooni, selle eesmärki, võimalikke tõrkeid, diagrammi ja tööpõhimõtteid, kasutades seda tüüpi kütusevarustussüsteemi näitel. Nii et asume otse asja juurde.

Lugege sellest artiklist

Mis on kõrgsurve kütusepump?

Kõrgsurve kütusepump on lühendatud kui. See seade on diiselmootori disainis üks keerukamaid. Sellise pumba põhiülesanne on diislikütuse tarnimine kõrge rõhu all.

Pumbad tagavad diiselmootori silindritele kütusevaru nii teatud rõhul kui ka rangelt teatud hetkel. Tarnitava kütuse osasid mõõdetakse väga täpselt ja need vastavad mootori koormuse astmele. Kõrgsurve kütusepumbad eristuvad sissepritsemeetodi järgi. On olemas nii otsetoimega pumbad kui ka aku sissepritsepumbad.

Otsetoimega kütusepumpadel on mehaaniline kolviajam. Kütuse sissepritse ja kütuse sissepritse protsessid toimuvad samal ajal. Diisel-sisepõlemismootori igas üksikus silindris varustab sissepritsepumba konkreetne sektsioon vajaliku kütuseannuse. Tõhusaks pihustamiseks vajalik rõhk tekib kütusepumba kolvi liikumisel.

Akumulaatori sissepritsega kõrgsurvekütusepumpa iseloomustab asjaolu, et sisepõlemismootori silindris endas surugaaside survejõud mõjuvad töökolvi ajamile või mõju avaldatakse vedrude abil. Olemas on hüdroakumulaatoriga kütusepumbad, mis on leidnud rakendust võimsates madalatel pööretel diisel-sisepõlemismootorites.

Tuleb märkida, et hüdroakumulaatoriga süsteeme iseloomustavad eraldi pumpamis- ja sissepritseprotsessid. Kõrge rõhu all olev kütus pumbatakse kütusepumba abil akumulaatorisse ja alles seejärel suunatakse see kütusepihustitesse. Selline lähenemine tagab tõhusa pihustamise ja optimaalse segu moodustamise, mis sobib diiselmootori kogu koormusvahemikule. Selle süsteemi puudused hõlmavad disaini keerukust, mis sai sellise pumba ebapopulaarsuse põhjuseks.

Kaasaegne diislipaigaldised kasutada tehnoloogiat, mis põhineb pihustite solenoidventiilide juhtimisel mikroprotsessoriga elektrooniliselt juhtseadmelt. See tehnoloogia sai nimeks "Common Rail".

Peamised rikete põhjused

Kõrgsurve kütusepump on kallis seade, mis nõuab kütuse ja määrdeainete kvaliteeti. Kui sõiduk töötab kütusega Madal kvaliteet, sisaldab selline kütus tingimata tahkeid osakesi, tolmu, veemolekule jne. Kõik see põhjustab kolvipaaride rikke, mis paigaldatakse pumpa minimaalse tolerantsiga, mõõdetuna mikronites.

Madala kvaliteediga kütus hävitab kergesti pihustid, mis vastutavad kütuse pihustamise ja sissepritse protsessi eest.

Sissepritsepumpade ja pihustite töö rikete tavalised tunnused on järgmised kõrvalekalded normist:

kütusekulu on oluliselt suurenenud;
väljalasketorus on suurenenud suitsu;
töö ajal on kõrvalised helid ja müra;
sisepõlemismootori võimsus ja kasutegur langevad märgatavalt;
on raske algus;

Kaasaegsed kõrgsurvekütusepumpadega mootorid on varustatud elektroonilise kütuse sissepritsesüsteemiga. doseerib kütuse etteande silindritesse, jaotab selle protsessi aja peale, määrab vajaliku diislikütuse koguse. Kui omanik märkab mootori töös vähimatki häireid, on see tungiv põhjus kohe teenindusega ühendust võtta. Elektrijaam ja kütusesüsteem neid uuritakse hoolikalt professionaalsete diagnostikaseadmete abil. Diagnostika käigus määravad spetsialistid arvukalt näitajaid, mille hulgas on peamised:

kütusevarustuse ühtluse aste;
rõhk ja selle stabiilsus;
võlli pöörlemissagedus;

Seadme areng

Järjest karmistuvad keskkonna- ja heitgaaside eeskirjad on viinud diiselsõidukite mehaaniliste kõrgsurvekütusepumpade asendamiseni elektrooniliselt juhitavate süsteemide abil. Mehaaniline pump lihtsalt ei suutnud tagada vajaliku suure täpsusega kütusemõõtmist ega suutnud ka võimalikult kiiresti reageerida mootori dünaamiliselt muutuvatele töörežiimidele.

sissepritse käivitamise andur;
väntvõlli kiirus ja TDC andur;
õhuvoolumõõtur;
jahutusvedeliku temperatuuriandur;
gaasipedaali asendiandur;
Juhtplokk;
seade sisepõlemismootori käivitamiseks ja soojendamiseks;
seade heitgaasitagastusventiili juhtimiseks;
seade kütuse sissepritse pöördenurga reguleerimiseks;
seade siduri ajami juhtimiseks;
jaoturi käiguandur;
kütuse temperatuuriandur;
kõrgsurve kütusepump;

Selle süsteemi võtmeelemendiks on seade sissepritsepumba doseerimishülsi (10) liigutamiseks. Juhtseade (6) juhib kütuse etteande protsesse. Teave tuleb seadmesse anduritelt:

sissepritse käivitusandur, mis on paigaldatud ühte pihustitest (1);
TDC ja väntvõlli kiiruse andur (2);
õhuvoolumõõtur (3);
jahutusvedeliku temperatuuriandur (4);
gaasipedaali asendiandur (5);

Eelseadistatud optimaalsed omadused salvestatakse juhtseadme mällu. Anduritelt saadava teabe põhjal saadab ECU juhtmehhanismidele signaale tsüklilise etteande ja sissepritse edenemise nurga kohta. Nii reguleeritakse tsüklilise kütusevarustuse kogust jõuallika erinevates töörežiimides, samuti mootori külmkäivituse ajal.

Täiturmehhanismidel on potentsiomeeter, mis saadab ECU-le tagasisidesignaali, määrates seeläbi mõõte siduri täpse asukoha. Kütuse sissepritse pöördenurka reguleeritakse sarnaselt.

ECU vastutab signaalide genereerimise eest, mis reguleerivad paljusid protsesse. Juhtseade stabiliseerib tühikäigu pöörete arvu, reguleerib heitgaaside retsirkulatsiooni näidikute määramisega vastavalt õhu massivooluanduri signaalidele. Plokk võrdleb reaalajas andurite signaale nende väärtustega, mis on sellesse programmeeritud kui optimaalsed. Lisaks edastatakse ECU väljundsignaal servomehhanismile, mis tagab mõõte siduri vajaliku asendi. Sellega saavutatakse kõrge täpsus määrus.

Sellel süsteemil on enesediagnostika programm. See võimaldab kasutada avariirežiime, et tagada sõiduki liikumine isegi mitmete teatud rikete korral. Täielik rike ilmneb ainult siis, kui ECU mikroprotsessor läheb rikki.

Jagaja tüüpi kõrgsurve ühe kolviga pumba tsüklilise voolu juhtimise kõige levinum lahendus on elektromagneti (6) kasutamine. Sellisel magnetil on pööratav südamik, mille ots on ekstsentriku abil ühendatud doseerimismuhviga (5). Elektrivool läbib elektromagneti mähises, samas kui südamiku pöördenurk võib olla 0 kuni 60 °. Nii liigub doseerimishülss (5). Selle tulemusel reguleerib see sidur kõrgsurvekütusepumba tsüklilist etteannet.

Elektrooniline ühe kolviga pump

Sissepritsepump;
solenoidventiil kütuse automaatse sissepritse juhtimiseks;
jet;
automaatse sissepritse edasiliikumise silinder;
jaotur;
elektromagnetiline seade kütusevarustuse muutmiseks;
temperatuuriandur, ülelaadimisrõhk, kütusevarustuse regulaatori asend;
juhthoob;
kütuse tagastamine;
kütuse tarnimine pihustisse;

Automaatset sissepritse edasiliikumist juhib solenoidklapp (2). See klapp reguleerib kütuse rõhku, mis mõjutab masina kolvi. Klappi iseloomustab töö impulssrežiimis vastavalt "avatud-sulgemise" põhimõttele. See võimaldab rõhku moduleerida, mis sõltub mootori pöörlemiskiirusest. Klapi avanemise hetkel rõhk langeb ja sellega kaasneb sissepritse pöördenurga vähenemine. Suletud ventiil suurendab survet, mis nihutab masina kolvi küljele, kui sissepritse edenemisnurka suurendatakse.

Need EMC impulsid määrab ECU ja need sõltuvad mootori töörežiimist ja temperatuurinäitajatest. Süstimise alguse määrab asjaolu, et üks pihustitest on varustatud induktiivse nõela tõsteanduriga.

Jaotustüüpi sissepritsepumba kütusevarustuse juhtelemente mõjutavad täiturmehhanismid on proportsionaalsed elektromagnetilised, lineaarsed, pöördemomendi või samm-mootorid, mis toimivad nende pumpade kütusemõõteseadme ajamina.

Nõela tõstmise otsik

Jaotustüüpi elektromagnetiline ajam koosneb jaoturi käiguandurist, täiturmehhanismist endast, jaoturist, sissepritsenurga muutmisventiilist, mis on varustatud elektromagnetilise ajamiga. Pihusti korpuses on sisseehitatud ergutusmähis (2). ECU annab seal teatud võrdluspinge. Seda tehakse selleks, et hoida voolu vooluahelas konstantsena ja temperatuurikõikumistest sõltumatuna.

Nõela tõsteanduriga varustatud otsik koosneb:

reguleerimiskruvi (1);
ergutuspoolid (2);
vars (3);
juhtmestik (4);
elektriline pistik (4);

Selle tulemusel määratud vool tagab tekke ümber mähise magnetväli... Düüsi nõela tõstmise hetkel muudab südamik (3) magnetvälja. See põhjustab pinge ja signaali muutust. Kui nõel on tõstmise protsessis, saavutab impulss haripunkti ja selle tuvastab ECU, mis kontrollib süstimise pöördenurka.

Vastuvõetud impulssi võrdleb elektrooniline juhtseade oma mälus olevate andmetega, mis vastavad diiselseadme erinevatele režiimidele ja töötingimustele. Seejärel saadab ECU solenoidventiilile tagasisignaali. Määratud klapp on ühendatud sissepritse ajastusmasina töökambriga. Masina kolvile mõjuv rõhk hakkab muutuma. Tulemuseks on kolvi liikumine vedru toimel. Nii muutub süstimise etteande nurk.

Maksimaalne rõhuindikaator, mis saavutatakse VE kütusepumbal põhineva kütusevarustuse elektroonilise juhtimisega, on 150 kgf / cm2. Tuleb märkida, et see skeem on keeruline ja aegunud, nukkajami pingetel pole edasisi arenguväljavaateid. Kõrgsurvekütusepumpade arendamise järgmine etapp on uue põlvkonna ahelad.

VP-44 pump ja diisli otsesissepritsesüsteem

Seda skeemi on edukalt rakendatud maailma juhtivate kontsernide viimastel diiselautode mudelitel. Nende hulka kuuluvad BMW, Opel, Audi, Ford jne. Seda tüüpi pumbad võimaldavad saavutada sissepritserõhu umbes 1000 kgf / cm2.

Joonisel näidatud VP-44 kütusepumbaga otsesissepritsesüsteem sisaldab:

A-rühm täiturmehhanisme ja andureid;
B-rühma seadmed;
Madala rõhuga C-ahel;
D - õhuvarustussüsteem;
E-süsteem kahjulike ainete eemaldamiseks heitgaasidest;
M-pöördemoment;
CAN-sisene sidesiin;

pedaalikäigu juhtandur kütuse etteande juhtimiseks;
siduri vabastusmehhanism;
piduriklotside kontakt;
sõiduki kiiruse regulaator;
hõõgküünal ja starteri lüliti;
sõiduki kiirusandur;
induktiivne väntvõlli kiiruse andur;
jahutusvedeliku temperatuuriandur;
andur sisselaskeavasse siseneva õhu temperatuuri mõõtmiseks;
rõhuandur;
kile tüüpi andur õhu massivoolukiiruse mõõtmiseks sisselaskeavas;
kombineeritud armatuurlaud;
elektroonilise juhtimisega kliimaseade;
diagnostika pistik skanneri ühendamiseks;
hõõgküünalde õigeaegne juhtseade;
sissepritsepumba ajam;
ECU mootori ja kõrgsurvekütusepumba juhtimiseks;
Sissepritsepump;
filtreeriv kütuseelement;
kütusepaak;
düüsiandur, mis juhib nõela käiku 1. silindris;
pin-tüüpi hõõgküünal;
toitepunkt;

Sellel süsteemil on iseloomulik tunnus, mis koosneb sissepritsepumba ja muude süsteemide kombineeritud juhtseadmest. Juhtseade koosneb konstruktsiooniliselt kahest osast, viimasest etapist ja kütusepumba korpusel asuvate elektromagnetide toiteallikast.

Kõrgsurve kütusepump VP-44

kütusepump;
pumba võlli asendi ja sageduse andur;
Juhtplokk;
pool;
sööda elektromagnet;
sissepritse ajastuse elektromagnet;
hüdrauliline ajam sissepritse ajastuse muutmiseks;
rootor;
nuki pesumasin;

a-silindreid on neli või kuus;
b - kuue silindri jaoks;
c - nelja silindri jaoks;

nuki pesumasin;
videoklipp;
veovõlli juhtsooned;
rulljalats;
kohaletoimetamise kolb;
turustaja võll;
kõrgsurvekamber;

Süsteem töötab nii, et veovõlli pöördemoment edastatakse läbi ühendusseibi ja splits ühenduse. See hetk läheb jaotusvõllile. Juhtsooned (3) täidavad sellist funktsiooni, et läbi kingade (4) ja neis paiknevate rullide (2) lülitatakse pumpamiskolvid (5) tööle nii, et see vastab siseprofiilile, mida nukiseib ( 1) on. Diiselmootori silindrite arv on võrdne pesuri nukkide arvuga.

Jaotusvõlli korpuses olevad tarnekolvid on paigutatud radiaalselt. Sel põhjusel nimetati sellist süsteemi sissepritsepumbaks. Kolvid teostavad tarnitud kütuse ühisekstrusiooni nuki ülespoole suunatud profiilile. Edasi siseneb kütus peamisse kõrgsurvekambrisse (7). Kõrgsurve kütusepumbal võib olla kaks, kolm või enam pumpamiskolbi, mis sõltub mootori kavandatavatest koormustest ja silindrite arvust (a, b, c).

Kütuse jaotamise protsess turustaja korpuse abil

See seade põhineb:

äärik (6);
jaotushülss (3);
jaotushülsis paiknev jaotusvõlli (2) tagumine osa;
kõrgsurve solenoidklapi (7) lukustusnõel (4);
akumuleeruv membraan (10), mis eraldab pumpamise ja äravoolu eest vastutavad õõnsused;
kõrgsurvetorude liitmikud (16);
tühjendusklapp (15);

Alloleval joonisel näeme jaotuskorpust ennast:

a - kütuse täitmise faas;
b-kütuse sissepritse faas;

See süsteem koosneb:

kolb;
turustaja võll;
jaotushülss;
kõrgsurve solenoidklapi lukustusnõel;
kütuse tagasivoolu kanal;
äärik;
kõrgsurve solenoidventiil;
kõrgsurvekambri kanal;
rõngakujuline kütuse sisselaskeava;
akumuleeruv membraan pumpamisõõnsuste ja äravooluõõnte jagamiseks;
õõnsused membraani taga;
madalrõhukambrid;
jaotussoon;
väljalaskekanal;
tühjendusventiil;
kõrgsurvetoru ühendus;

Täitmise faasis, nukkide laskuval profiilil, liiguvad radiaalselt liikuvad kolvid (1) väljapoole ja liiguvad nukiseibi pinna poole. Lukustusnõel (4) on sel hetkel vabas olekus ja avab kütuse sisselaskekanali. Kütus voolab läbi madalrõhukambri (12), rõngakujulise kanali (9) ja nõela. Edasi suunatakse kütus kütuse etteandepumbast läbi jaotusvõlli kanali (8) ja siseneb kõrgsurvekambrisse. Kogu liigne kütus voolab tagasi tagasivoolu äravoolukanali (5) kaudu.

Süstimine toimub kolbide (1) ja nõela (4) abil, mis on suletud. Kolvid hakkavad nukkide ülespoole suunatud profiilil liikuma jaotusvõlli telje suunas. Nii tõuseb rõhk kõrgsurvekambris.

Juba kõrge rõhu all olev kütus tormab läbi kõrgsurvekambri (8) kanali. See läbib jaotussoont (13), mis selles faasis ühendab jaotusvõlli (2) väljalaskeavaga (14), ühendust (16) väljalaskeklapiga (15) ja kõrgsurvetoru düüsiga. Viimane etapp on diislikütuse voolamine elektrijaama põlemiskambrisse.

Kuidas kütust doseeritakse. Kõrgsurve solenoidventiil

Solenoidklapp (klapp süstimise alguse hetke seadistamiseks) koosneb järgmistest elementidest:

klapipesa;
klapi sulgemise suund;
klapi nõel;
elektromagneti ankur;
mähis;
elektromagnet;

Määratud solenoidklapp vastutab kütuse tsüklilise tarnimise ja mõõtmise eest. Määratud kõrgsurveventiil on sisse ehitatud sissepritsepumba kõrgsurveahelasse. Süstimise alguses rakendatakse solenoidi mähisele (5) vastavalt juhtseadme signaalile pinge. Ankur (4) liigutab nõela (3), surudes viimast vastu sadulat (1).

Kui nõel on tugevalt vastu istet surutud, siis kütust ei voola. Sel põhjusel tõuseb kütuse rõhk ahelas kiiresti. See võimaldab vastava düüsi avada. Kui vajalik kogus kütust on mootori põlemiskambris, siis kaob pinge elektromagneti (5) mähisel. Kõrgsurve solenoidklapp avaneb, põhjustades vooluringis rõhulanguse. Rõhu langus põhjustab kütusepihusti sulgemise ja sissepritse peatamise.

Kogu selle protsessi läbiviimise täpsus sõltub otseselt solenoidventiilist. Kui üritada veel täpsemalt seletada, siis sellest hetkest, kui klapp lõpeb. Selle hetke määrab ainult pinge puudumine või olemasolu solenoidklapi mähisel.

Sissepritsitud liigne kütus, mida jätkatakse sissepritsega seni, kuni kolvi rull läbib nukiprofiili ülemise punkti, liigub mööda spetsiaalset kanalit. Kütusetee ots on säilitusmembraani taga olev ruum. Madalrõhuahelas on kõrge rõhu tõus, mida summutab akumulatsioonimembraan. Lisaks talletab (hoiustab) see ruum enne järgmist sissepritse tankimiseks kogunenud kütust.

Mootor peatatakse solenoidklapi abil. Fakt on see, et klapp blokeerib täielikult kõrge rõhu all oleva kütuse sissepritse. See lahendus välistab täielikult vajaduse täiendava sulgeventiili järele, mida kasutatakse jaotuspritsepumpades, kus kontrollitakse juhtserva.

Protsess rõhulainete summutamiseks tagasivoolu drosseliga rõhualandusventiiliga

See väljastusventiil (15) koos vastuvoolu drosseliga takistab pärast osa kütuse sissepritse lõpetamist pihusti düüsi järgmise avanemise. See välistab täielikult sellise nähtuse nagu lisasüst, mis on rõhulainete või nende derivaatide tagajärg. See täiendav järelsissepritse suurendab heitgaaside toksilisust ja on äärmiselt ebasoovitav negatiivne nähtus.

Kui kütus hakkab voolama, avab klapikoonus (3) klapi. Just sel hetkel pumbatakse kütus juba läbi düüsi, siseneb kõrgsurvetorusse ja suunatakse pihustisse. Kütuse sissepritse lõpp põhjustab järsu rõhulanguse. Sel põhjusel sunnib tagasitõmbevedru klapikorgi tagasi klapipesa vastu. Kui otsik on suletud, tekivad tagurpidi rõhulained. Neid laineid summutab edukalt tühjendusklapi drossel. Kõik need toimingud hoiavad ära kütuse soovimatu sissepritse diiselmootori põlemiskambrisse.

Sissepritse eelseade

See seade koosneb järgmistest elementidest:

nuki pesumasin;
pallinõel;
kolb süstimise nurga seadmiseks;
veealune ja haru kanal;
reguleerimisventiil;
labapump kütuse pumpamiseks;
kütuse eemaldamine;
kütuse sisselaskeava;
toide kütusepaagist;
juhtkolvi vedru;
tagastatav vedru;
juhtkolb;
rõngakujuline survetihendi kamber;
gaasihoob;
solenoidklapp (suletud) süstimise alguse seadistamiseks;

Optimaalne põlemisprotsess ja parimad võimsusomadused diiselmootori sisepõlemismootori suhtes on võimalikud ainult siis, kui segu põlemise alguse hetk toimub diiselmootori silindri väntvõlli või kolvi teatud asendis.

Süstimise eelseade täidab ühte väga oluline ülesanne, mis seisneb kütuse etteande alguse nurga suurendamises hetkel, kui väntvõlli kiirus suureneb. See seade sisaldab struktuurselt:

sissepritsepumba veovõlli pöördenurga andur;
Juhtplokk;
solenoidklapp süstimise alguse hetke seadistamiseks;

Seade pakub väga optimaalset sissepritse algushetke, mis sobib ideaalselt mootori töörežiimi ja selle koormusega. Kompensatsioon toimub ajalise nihke eest, mille määrab sissepritse- ja süüteperioodi lühenemine kiiruse suurenedes.

See seade on varustatud hüdraulilise ajamiga ja on ehitatud pumba korpuse alumisse ossa nii, et see paikneb risti pumba pikiteljega.

Süstimise eelseadme töö

Nukkseib (1) teeb kuultihvti (2) sisenemise kolvi (3) põikavasse sellisel viisil, et kolvi translatsiooniline liikumine muundatakse nukk-seibi pöörlemiseks. Keskel oleval kolvil on juhtventiil(5). See klapp avab ja sulgeb kolvis oleva juhtava. Kolvi (3) teljel on juhtkolb (12), mis on koormatud vedruga (10). Kolb vastutab juhtklapi asendi eest.

Solenoidklapp süstimise alguse seadistamiseks (15) asub risti kolvi teljega. Kõrgsurve kütusepumpa juhtiv elektrooniline seade toimib selle klapi kaudu sissepritse edenemisseadme kolvile. Juhtseade toidab vooluimpulsse pidevas režiimis. Selliseid impulsse iseloomustab konstantne sagedus ja muutuv töötsükkel. Klapp muudab rõhku, mis mõjub seadme konstruktsioonis juhtkolvile.

Teeme kokkuvõtte

Selle materjali eesmärk on meie ressursi kasutajatele kõige juurdepääsetavam ja arusaadavam tutvumine keeruline seade kõrgsurve kütusepump ja selle põhikomponentide ülevaade. Seade ja üldpõhimõte kõrgsurvekütusepumba töö võimaldab tõrgeteta tööst rääkida ainult siis, kui diiselmootor on täidetud kvaliteetse kütuse ja mootoriõliga.

Nagu te juba aru saite, on madala kvaliteediga diislikütus keerukate ja kallite diislikütuse seadmete peamine vaenlane, mille remont pole sageli väga odav.

Kui kasutate diiselmootorit ettevaatlikult, järgige rangelt hooldusvälbasid ja isegi lühendage seda määrdeaine, võta arvesse muid olulisi nõudeid ja soovitusi, siis vastab sissepritsepump oma hoolivale omanikule kindlasti erakordse töökindluse, tõhususe ja kadestusväärse vastupidavusega.

Kütusepump (lühendatult kütusepump) on ette nähtud järgmiste funktsioonide täitmiseks - kõrge rõhu all oleva põleva segu tarnimiseks sisepõlemismootori kütusesüsteemi, samuti selle sissepritse reguleerimiseks teatud aegadel. Seetõttu peetakse kütusepumpa diisel- ja bensiinimootorite kõige olulisemaks seadmeks.

Enamasti kasutatakse sissepritsepumpasid muidugi diiselmootorites. Ja bensiinimootorites leidub sissepritsepumpasid ainult nendes seadmetes, millel kasutatakse kütuse otsesissepritsesüsteemi. Samal ajal töötab bensiinimootori pump palju väiksema koormusega, kuna nii kõrget rõhku nagu diiselmootoril pole vaja.

Peamine konstruktsioonielemendid kütusepump - väikese suurusega kolb (kolb) ja silinder (hülss), mis on ühendatud üheks kolvisüsteemiks (paariks), mis on valmistatud ülitugevast terasest suure täpsusega.

Tegelikult on kolbpaari valmistamine üsna keeruline ülesanne, mis nõuab spetsiaalseid ülitäpseid masinaid. Terve Nõukogude Liidu jaoks oli, kui mälu ei peta, ainult üks tehas, mis tootis kolvipaare.

Sellest videost saab näha, kuidas meie riigis tänapäeval kolvipaare valmistatakse:

Kolvipaari vahel on väga väike vahe, nn täppispaaritus. See on suurepäraselt näidatud videos, kui kolb siseneb silindrisse väga sujuvalt, hõljudes oma raskuse all.

Niisiis, nagu me varem ütlesime, kasutatakse kütusepumpa mitte ainult põleva segu õigeaegseks tarnimiseks kütusesüsteemi, vaid ka selle jaotamiseks düüside kaudu silindritesse vastavalt mootori tüübile.

Pihustid - ühenduslüli selles vooluringis, nii et need on torujuhtmete kaudu pumbaga ühendatud. Pihustid on ühendatud põlemiskambriga madalama pihustava osaga, mis on varustatud väikeste aukudega tõhusa kütuse sissepritse jaoks koos selle edasise süütamisega. Edasiliikumise nurk võimaldab määrata sõiduki põlemiskambrisse süstimise täpse hetke.

Kütusepumpade tüübid

Sõltuvalt disainiomadustest on kolm peamist tüüpi sissepritsepumpasid - jaotus-, in-line-, põhi-.

Sissepritsepump

Seda tüüpi kõrgsurvekütusepumbad on varustatud kõrvuti asetsevate kolvipaaridega (sellest ka nimi). Nende arv vastab rangelt mootori töösilindrite arvule.

Seega varustab üks kolvipaar kütust ühte silindrisse.

Aurud paigaldatakse sisse- ja väljalaskekanalitega pumba korpusesse. Kolb käivitatakse nukkvõlli abil, mis on omakorda ühendatud väntvõlliga, millest edastatakse pöörlemine.

Pumba nukkvõll, kui seda nukid pööravad, mõjub kolvi tõukuritele, sundides neid liikuma pumba pukside sees. Sellisel juhul avatakse ja suletakse vaheldumisi sisse- ja väljalaskeavad. Kui kolb liigub mööda hülsi üles, tekib rõhk, et avada väljalaskeklapp, mille kaudu rõhu all olev kütus suunatakse läbi kütusetoru konkreetsesse pihustisse.

Konkreetsel ajahetkel nõutava kütuse etteande hetke ja selle koguse reguleerimist saab läbi viia kas mehaanilise seadme või elektroonika abil. Selline reguleerimine on vajalik mootori silindrite kütusevarustuse reguleerimiseks sõltuvalt väntvõlli pöörlemiskiirusest (mootori pöörlemiskiirusest).

Mehaaniline juhtimine toimub spetsiaalse tsentrifugaalsiduri abil, mis on kinnitatud nukkvõlli külge. Sellise siduri tööpõhimõte on ümbritsetud raskustega, mis on siduri sees ja millel on võimalus liikuda tsentrifugaaljõu mõjul.

Tsentrifugaaljõud muutub mootori pöörlemiskiiruse suurenemisega (või vähenemisega), mille tõttu raskused kas kalduvad siduri välisservadesse või lähenevad uuesti teljele. See viib nukkvõlli nihkumiseni ajami suhtes, mistõttu muutub kolbide töörežiim ja vastavalt mootori pöörlemiskiiruse suurenemisele on ette nähtud varajane kütuse sissepritse ja hiline, nagu arvasite, kiiruse vähenemine.

In-line kütusepumbad on äärmiselt töökindlad. Neid määritakse mootori määrimissüsteemist pärit mootoriõliga. Kütuse kvaliteedi osas pole nad sugugi valivad. Praeguseks on selliste pumpade kasutamine nende mahukuse tõttu piiratud keskmise ja suure kandevõimega veoautodega. Umbes 2000. aastani kasutati neid ka kergetel diiselmootoritel.

Jaotuspritsepump

Erinevalt reasisesest kõrgsurvepumbast võib jaotuspritsepumbal olla kas üks või kaks kolvi, olenevalt mootori mahust ja vastavalt ka vajalikust kütusekogusest.

Ja need üks või kaks kolvi teenindavad kõiki mootori silindreid, mida võib olla 4, 6, 8 ja 12. Tänu oma konstruktsioonile on jaotuspump võrreldes reaspritsepumpadega kompaktsem ja kaalub vähem ning samal ajal suudab tagada ühtlasema kütusevarustuse.

Seda tüüpi pumpade peamine puudus on nende suhteline haprus. Jaotuspumbad paigaldatakse ainult sõiduautodele.

Jaotuspritsepumba saab varustada erinevad tüübid kolviajamid. Kõik seda tüüpi ajamid on nukk ja on: ots, sisemine, välimine.

Kõige tõhusamad on otsa- ja sisemised ajamid, millel puuduvad veovõllile avaldatava kütuse rõhu tõttu tekkivad koormused, mille tulemusena teenivad need veidi kauem kui välise nukkajamiga pumbad.

Muide, väärib märkimist, et Boschi ja Lucase imporditud pumbad, mida autotööstuses kõige sagedamini kasutatakse, on varustatud ainult otsaajami ja sisemise ajamiga, välise ajamiga aga ND-seeria pumbad. kodumaisest toodangust.

Lõpeta nukkajam

Seda tüüpi ajami puhul, mida kasutatakse Bosch VE pumpades, on põhielemendiks jaotuskolb, mis on ette nähtud kütuse survestamiseks ja jaotamiseks kütusesilindrites. Sel juhul teeb turustaja kolb nukk-seibi pöörlevate liigutuste ajal pöörlevaid ja edasi-tagasi liigutusi.

Kolvi edasi-tagasi liikumine toimub samaaegselt nukk-seibi pöörlemisega, mis rullikutele toetudes liigub mööda fikseeritud rõngast piki raadiust, see tähendab, nagu jookseks see ümber selle.

Seibi toime kolvile tagab kõrge kütuserõhu. Kolvi naasmine algsesse olekusse toimub tänu vedrumehhanismile.

Kütuse jaotumine silindrites toimub tänu sellele, et veovõll tagab kolvi pöörleva liikumise.

Tarnitava kütusekoguse saab tagada elektroonilise (solenoidklapp) või mehaanilise (tsentrifugaalsiduri) seadme abil. Reguleerimine toimub fikseeritud (mittepöörleva) reguleerimisrõnga keeramisega teatud nurga all.

Pumba töötsükkel koosneb järgmistest etappidest: osa kütuse süstimine kolviülesesse ruumi, rõhu tõus kokkusurumisest ja kütuse jaotumine silindrite vahel. Seejärel naaseb kolb algsesse asendisse ja tsüklit korratakse uuesti.

Sisemine nukiajam

Sisemist ajamit kasutatakse pöördtüüpi jaotussissepritsepumpades, näiteks pumpades Bosch VR, Lucas DPS, Lucas DPC... Seda tüüpi pumba puhul toimub kütuse tarnimine ja jaotamine kahe seadme abil: kolb ja jaotuspea.

Nukkvõll on varustatud kahe vastassuunas paikneva kolviga, mis tagavad kütuse sissepritse protsessi, mida väiksem on nendevaheline kaugus, seda suurem on kütuserõhk. Pärast rõhu tekitamist tormab kütus läbi jaotuspea kanalite surveventiilide kaudu pihustitesse.

Kolbide kütusevarustuse tagab spetsiaalne võimenduspump, mis võib olenevalt selle konstruktsiooni tüübist erineda. See võib olla kas hammasrataspump või pöörleva labaga pump. Võimepump asub pumba korpuses ja seda juhib veovõll. Tegelikult paigaldatakse see otse sellele võllile.

Välise draiviga jaotuspumpa me ei kaalu, kuna suure tõenäosusega on nende täht päikeseloojangu lähedal.

Peapritsepump

Seda tüüpi kütusepumpa kasutatakse Common Rail kütusevarustussüsteemis, mille puhul kütus koguneb esmalt kütusetorusse, enne kui see pihustitesse suunatakse. Peapump on võimeline tagama suure kütusevarustuse - üle 180 MPa.

Peapump võib olla ühe-, kahe- või kolmekordse kolviga. Kolviajami annab nukk-seib või võll (muidugi ka nukk), mis pumbas pöörlevad ehk teisisõnu pöörlevad.

Sel juhul liigub kolb nukkide teatud asendis vedru toimel allapoole. Sel hetkel survekamber paisub, mille tõttu rõhk selles väheneb ja tekib vaakum, mis sunnib avanema sisselaskeklapi, mille kaudu kütus kambrisse läheb.

Kolvi tõstmisega kaasneb kambrisisese rõhu tõus ja sisselaskeklapi sulgemine. Kui saavutatakse rõhk, millele pump on seatud, avaneb väljalaskeklapp, mille kaudu pumbatakse kütus rööpasse.

Peapumbas juhib kütuse etteande protsessi elektroonika abil doseeriv kütuseventiil (mis avatakse või suletakse vajaliku koguse võrra).